高鐵對沿線城市經濟效應影響

張艷偉

一、引言

高速鐵路（以下簡稱“高鐵”）是指設計開行時速250公里以上，并且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。2008年，我國第一條高鐵開始投入運行，從此以后，我國的高速鐵路開始飛快的發展。2013年，我國高鐵“四縱四橫”中的四條縱向鐵路全部開通，我國的高速鐵路得到了進一步的發展。2017年7 月，寶蘭高鐵開通，“四縱四橫”高鐵格局基本建成，我國高鐵網建設開始向“八縱八橫”的目標邁進。2018年3月，高速鐵路運營里程有了一個質的飛躍。根據我國《中長期鐵路網規劃》，到2020年，我國高速鐵路基本覆蓋全國90%以上人口，標志著我國即將邁進高速鐵路時代。每一次交通方式的變革都會深刻地影響一個地區經濟和政治的發展。我國高速鐵路的快速發展，促進了我國地區之間的聯系，為我國經濟的發展注入活力。隨著我國高鐵的發展不斷完善，學者們也不斷的加深對高鐵影響的研究。

Kim K S（2000）在考察日本和歐洲高速鐵路的情況后，認為高速鐵路可以提高區域之間的可達性，進而刺激區域經濟增長;Vickerman R（1997）認為高速鐵路對區域經濟增長的影響并不明確。Ahlfeldt G M、Feddersen A（2010）認為由于暫時的巨大沖擊并不能給經濟行為的區域布局帶來永久性的改變。Vickerman R（1997）認為高速鐵路發展會促進核心區域利益，因而降低了邊緣區域的經濟增長率。已有不少學者在高鐵開通對周邊或沿線城市的影響這一領域進行過研究，并發表了相關研究成果。徐玉萍（2011）從擴大內需、增加就業角度探討高速鐵路建設促進區域經濟發展。汪建豐、李志剛（2014）認為，高速鐵路的建設有可能會導致區域壁壘大幅解構，由于極化效應，出現要素資源的“逆向流動”從而導致沿線某些地區產業結構轉型升級的減速和經濟發展不利因素的增加。梳理現有文獻可知，大多數學者從經濟增長、產業結構、人口等方面對高鐵進行研究，認為高鐵對沿線地區的經濟有顯著的帶動作用，但對不同地區的影響程度有所區別。

本文以滬寧、滬杭高鐵為例，滬寧、滬杭高鐵走廊位處我國長三角地區，該地區經濟發達，人口眾多，走廊內有京滬高速鐵路（滬寧段）、滬寧城際高速鐵路、寧杭高速鐵路和滬杭城際高速鐵路 等4條高鐵線路穿境而過，共設有40個高鐵、城鐵客運站點。滬寧、滬杭高鐵的開通運營，有利于緩解長三角地區交通運營緊張的壓力，形成高鐵一小時圈，促進該地區經濟的快速發展，同時，它對進一步提升我國高鐵建設水平、加快推進我國鐵路實施“走出去”戰略具有重大意義。

二、模理論型構建

（一）研究對象選擇

本文選擇長三角地區16個城市作為研究對象，在研究高鐵開通前后對沿線城市和非沿線城市是否有明顯影響時，我們將研究對象分組，選取8個沿線開通高鐵的城市為實驗組分別為：上海、蘇州、南京、無錫、常州、鎮江、嘉興、杭州、，8個未開通高鐵城市作為參照組分別為：鹽城、揚州、泰安、南通、舟山、馬鞍山、蕪湖、安慶。選擇2005—2017年的數據，以2011年為節點，對高鐵開通前后效果進行對比。

（二）模型方程構建與變量解釋

本文擬定模型方程如下：

其中，i和t分別表示第i個城市的第t年;被解釋變量Y表示高速鐵路對滬寧、滬杭沿線城市的經濟影響，GDP的增長率，w 表示地區虛擬變量，如果該城市處于滬寧和滬杭高速鐵路線路上，那么其值為 1，否則為0 ;系數β1表示全部城市被解釋變量從初期到末期的變化情況;t表示時間虛擬變量，在高速鐵路通車以前賦值為0，高速鐵路通車以后賦值為1;系數β2表示與高速鐵路通車無關的地區效應;地區虛擬變量和時間虛擬變量的交乘項 w-t表示雙重差分的估計量，其估計系數β3表示高速鐵路的開通對經濟發展的影響;表示其他控制變量，表示各個城市的固定效應，是各個城市不隨時間變化而變化的差異，考慮到各個城市之間本身可能存在差異，因此引入 是合理的;表示隨機擾動項。

表示城市i在t年其他與是否擁有高鐵無關的可能影響城市GDP增長的解釋變量。實際固定資產投資額（fi），外商直接投資（fdi），實際政府支出（fe），勞動要素（ep），全市年末人口（np）作為與高鐵無直接關系的影響城市GDP的變量。

三、回歸結果與分析

（一）對GDP總量的影響

結果表明，從時間因素來看：在不加入任何控制變量的情況下，時間因素 t 顯著為負;在逐步加入控制變量以后，時間因素仍然為負并且穩定保持在1%的顯著性水平之上。說明我國人均GDP增長率有緩慢下降的趨勢，這與該時期中國整體經濟增長趨勢變化一致。

從地區因素來看：在不加入任何控制變量的情況下，地區因素w在5%水平上顯著為負;在逐步加入控制變量以后，地區因素仍然為負，但是其系數提高。說明在剔除高速鐵路因素影響下，處理組 GDP 增長率要普遍低于控制組GDP增長率，即經濟發達城市經濟增長率開始下降，這與我國在該時期實行又好又快發展戰略相吻合，不只單純強調經濟發展的速度。

從高鐵效應來看，在沒加入控制變量的時候，系數為正，且在10%水平下顯著，通過排除其他影響gdp的因素以后，發現w-t的影響系數變小，且更加顯著（模型在5%水平下顯著），符號仍然為正。這表明高鐵的開通對滬寧地區gdp水平的影響是顯著為正的，即顯著的提高了該地區的經濟發展水平。

四、結論及啟示

通過以上模型得到如下結論：

高鐵傾向于建立在經濟發展水平較高的地區，而且高鐵的開通提升了滬寧、滬杭地區GDP的經濟總量規模水平。對滬寧、滬杭地區經濟的發展起到顯著的促進作用。隨著高鐵的開通，縮短了居民的出行時間，為居民的出行提供了便利，也為滬寧地區的資本、勞動力的流入，從而使得該地區經濟得到發展。

由于該地區高鐵開通時間短，因此本文所研究的只是一種短期分析，但高鐵的行為是一種長期作用，顯然短期效應是不可能代表該行為的長期效果。

總之，高鐵建設在給滬寧、滬杭地區經濟全面發展帶來便利的同時，想要真正發揮其優勢并享受高鐵紅利可能還需要一段路要走。在當前中國經濟整體進入新常態背景下，各城市要抓住機遇，以高速鐵路為支撐，打破城市之間的障礙，推進統一大市場的建設，著力消除市場壁壘，充分發揮大城市的擴散作用，促進周邊城市經濟大發展，與此同時，還應該注意各個城市的自身發展條件，盡管高鐵對沿線城市的發展起到促進作用，但并不是所有的城市都適合發展高鐵，應根據自身情況，否則可能適得其反。

（作者單位：蘭州交通大學經濟管理學院）