北京公共交通與城市空間演化(1924-1949)

賈 迪

公共交通系統作為城市主要的社會基礎設施和社會服務體系之一，其建設和運行交織著社會、經濟與文化等多種因素的影響。民國時期公共交通系統在北京的建立，推進了城市空間格局的演變，使得城市空間布局在延續傳統的基礎上，開始表現出近代化的面相。

所謂公共交通，是“在大、中城市及其郊區，用各種交通工具，運送大量乘客的運輸系統”。①在民國時期的北京，主要包括1924年12月開始運行的電車和1935年8月正式開通的公共汽車。城市空間承載著城市中物質環境、功能活動和文化價值等組成要素，是考察城市發展和市民生活的重要參考對象。學界目前有關公共交通與城市空間的研究主要圍繞兩個方面展開：一是公共交通作為現代交通方式，對傳統城市空間的沖擊與改變②；二是公共交通在發揮基礎設施和公共服務職能時，對城市空間融合的促進作用。③有關公共交通對城市空間分布的改變和拓展，公共交通對城市功能轉變的推動，尚乏應有之關切。為了窺察民國時期公共交通運行下城市空間的近代化歷程，本文以北京城為個案，對以上問題進行梳理。缺失之處，祈請學界同仁指正。

一、北京傳統城市空間與公交線路的分布

北京的傳統城市空間富有濃厚的封建王城色彩，受城墻限制，空間分布等級鮮明，城內各區之間發展相對不均衡。受此影響，公交線路在北京城內的分布也不均衡，體現出傳統城市空間分布的特點。

(一)傳統城市空間的特點

在傳統的北京城中，城墻是構筑城市空間的骨骼與框架，劃定了城市空間的范圍，使所有的城市活動都在其中進行。城墻之內又有南北之分：在清末新政以前，北為內城，是紫禁城的所在地，為滿人聚居區；南為外城，是漢人及其他民族的聚居區。這種滿漢分隔的制度以內城為尊，使得北京在傳統時代內城的地位要高于外城，內城作為行政中心，外城開展工商活動。內、外城之中分別又有其繁華區域：內城以皇城為核心，行政機構和商業設施“大致分布于內城接近皇城諸門的地段”；外城的中北部為主要的商業聚集區域。④以此可以大致窺見傳統時代北京的繁華區域，即內城環皇城區域，以及外城以北的前三門地區。

清末新政后，近代經濟、文化等因素不斷滲入，城市空間開始發生一些變化，但是到民國初期北京在很大程度上依然延續了傳統的空間特征。上層社會“呈斑塊狀散布在東城的東單以北、北城的南鑼鼓巷、西城的西四、宣武門外原宣南坊、前門外的長巷等地”。⑤中層聚集在內城的中心地帶以及外城的原宣南坊和香廠新市區。至于下層社會，隨著近代社會問題的突顯，到20世紀20年代，“北平本無貧民窟，尚不見現代城市貧富區域對峙之顯著現象。但近年以來，貧民在經濟壓迫之下，已逐漸移居于城廂及城內街道偏僻房屋破舊之區域”。⑥因市政近代化的水平有限，社會中上層仍主要占據市政設施、地理條件等較為優越的中心地帶，社會下層被推向城市邊緣地區。除此之外，進入民國后，北京的商業分布也有一定的規律，“主要分布在通城門大道及其交口，其次是靠近交口的巷道和較長的居中巷道。”⑦這與社會中上層的聚集區高度重合。總的來說，此時的北京政治身份對空間分化的影響日漸降低，商業性、世俗化的影響逐漸上升。

中上層的聚集區反映在甘博1917年的北京人口調查中，與人口最為密集的區域重合在一起。內城的內左二區，即皇城東部，人口密度最高，為每平方英里49000-56000人；外城的外右一區、外右二區、外左一區、外左二區、外左五區，即前三門地帶，人口密度最高，為每平方英里72000-83800人，個別區域甚至超出這一范圍，遠高于城內每平方英里33626人的平均水平。⑧盡管外城前三門地區的人口密度極高，到1920年時內城總人口依然多于外城，內城各區總人口488840人，外城各區總人口為360714人。⑨

傳統北京城市空間的特點除了繁華區的分布有其特定范圍外，另外一個特點是大多數人的日常活動區域僅局限于工作區附近。北京在傳統時代如其他城市一樣，都是“步行城市”，大多數人都居住在的工作地點附近，依靠步行實現每日的位移。目的地超出步行能力時，人們會選擇一種由騾子或馬匹拉載的大車。這種大車在相當長一段時期內充當起了“公共馬車”，停在街邊等待顧客，客至10人左右才出發。⑩

公共交通出現之前，北京的城市空間分布很大程度上延續了清末的傳統——以城墻為界，總體上內城較外城更加繁榮，通城門的大道和道路交叉口通常是城內的繁華區域；對于城內居民來說，步行限制了他們日常出行的范圍，使得大多數人的居住地點和工作地點基本位于同一區域。

(二)公共交通線路的分布

公共交通的職能和營業需要，決定了其線路設計會迎合城市發展和市民的出行需求。民國時期，北京公交資源的有限性決定了它不可能惠及每一個群體，呈現出的結果就是公交線路的設計與分布會遵從城市空間的分布規律。

1924年12月28日北京電車通車，第一條線路，由前門經西單、西四至西直門，全程9公里。到1928年電車線路發展到5條，一路由天橋至西直門，二路由天橋至北新橋，三路由東四至西四，四路由北新橋至太平倉，五路由崇文門至宣武門；1930年增設六路，由崇文門至和平門；1939年新辟天橋至永定門為第七路；1943年原六路崇文門至和平門被拆改為崇文門至菜市口。至此，北京電車路線基本成型。

相較于電車，由于不受軌道限制，公共汽車運行線路的變化要曲折很多。北京市政當局于1935年8月設公共汽車管理處，負責經營公共汽車事業。開始營業時，城內線路自東四至虎坊橋為第一路，自鼓樓至菜市口為第二路，城郊線路東華門至八大處為第四路，東華門至香山為第五路。當年11月，市內線全部停駛，僅余郊外第四、第五兩路。

1937年7月7日盧溝橋事變爆發，北京公共汽車全面停運。不久，城內公共汽車環形線恢復行駛。該線自東四牌樓經前門、西四牌樓、北池子、東華門而返抵東四。12月，郊外第五路京香線開始恢復行駛。1938年為了方便西郊新市區的建設，日偽當局開通了由西單始發的專門公交線路。1940年，因與新開通的交前線(交道口至前門)有一段并行，環形線從5月1日改為東四直行，經燈市東口、東單而至前門。1940年6月10日東四段被延長至北新橋，同年增開交道口經王府井等處至前門一線。1941年交道口至前門線延長至絨線胡同西口。1942年3月1日增開第六路東單至西單。

抗戰勝利后，公共汽車體系被重行規劃，于1946年2月1日正式恢復通車。同年3月，電車公司亦設立公共汽車處。自此，北京公共汽車開始由公用局和電車公司共同經營。其中公用局負責第一路前門至交道口、第二路東四至西四、第七路前門至北小街、第八路前門至廣安門、第九路永定門至前門；電車公司負責第三路前門至新街口、第四路東單至西單、第五路前門至鼓樓、第六路東安市場到新街口。然而時值內戰，公交體系并不如市政當局計劃的那樣有條有穩，一些線路或未開行，或開行不久后因運營不佳即行取消。1947年11月，公共汽車管理處與北京電車公司汽車處合并改組為公共汽車股份有限公司。

1948年，公共汽車營業入不敷出，市政當局及電車公司對公共汽車線路進行了大量調整。1月，增辟了自東四站起一路向西，經西四等處向南至宣內絨線胡同，轉向前門方向仍返回東四的環形線路。4月，開辟了東四到鐵轆轤把的線路。6月21日，增開西單至西郊新市區“剿匪”總部線路。7月，停駛了運營不佳的前門至交道口、東四至西四、前門至新街口、東四至鐵轆轤把等線路，僅余前門至鼓樓、東單至新街口、北京至香山、西單至新市區4條線路照常開行。

為了更直觀地展現民國時期北京公交線路的分布情況，圖一將1940年左右的電車和公共汽車線路疊放于一起，大致勾勒出了當時的概況。從圖一可以看出，絕大部分的公交線路基本遵循了傳統北京城市空間的分布規律，其分布也參照了舊時的中軸線對稱格局。與此同時，市政資源的有限使得公交線路的設計與社會中上層分布高度重合，即位于城墻以內，內城線路多于外城，通城門的大道和道路交叉口以及較長的居中巷道是線路的主要匯集區。至于城市邊緣地帶的貧民區域，鮮少有公交線路駛及。

北京電車在1924年底開通，其線路設計基本是傳統城市空間分布規律的體現。開行晚于電車十年的公共汽車，在規劃線路時曾有人提出應在電車無法到達的地點辟線，以方便這些地區的市民出行，但其線路的最終呈現依然同電車一樣遵從了傳統城市空間的分布規律。北京的公交系統在運行之后，反過來亦鞏固了傳統城市空間中商業區和人口密集區的地位。如在清末新政時期逐漸發展為近代商業區的西單、東單、王府井、前門等地，在公交開行后地位進一步提高，并日漸成長為近代城市商業區的典范。

圖一 1940年北京公共交通線路圖

北京公共交通線路大多是迎合傳統城市空間所建，對當時的空間分布進行了正面加強，但游離于鬧市之外的個別線路，為城市空間按照近代化的發展規律進行重構做出了一定貢獻。與此同時，公共交通的存在對改變市民日常的生活空間也存在重要意義。

二、公共交通與城市空間的展拓

北京的城墻在傳統時代是構筑城市空間的重要標志，界定了內城與外城，城市與郊區。城墻在清末喪失了它們捍衛帝王威儀的政治含義；而電車和公共汽車開通后，于內外城間的宣武門、前門和崇文門，以及城區邊緣的西直門、長安門和永定門均有設站，一些線路更是縱穿南北，使城墻于北京城市空間的地理界線含義也行將消失。內城和前門地區的繁華開始向城區邊緣擴散，繼而沖破城墻向郊區蔓延。

(一)外城南部的興盛與繁榮

北洋政府時期負責北京城市建設的京都市政公所，擁有一批以朱啟鈐為代表的具備近代城市建設視野的技術型官僚。他們推動北京城不斷重塑自己，以解決由人口增長和經濟發展所引起的各種迫切問題。北京的人口自近代以來不斷增長，僅城區人口就從1912年的725135人增長到了1924年的872576人，這在某種程度上使得市政部門不愿再延宕民國初年就提出的電車建設計劃。人口的增長對城市空間的擴展提出了要求，而電車的出現使得城市空間的擴展成為可能。

與此同時，改變外城落后的局面、加強城市的整體性，在民初已是市政當局和時人的主要展望之一：“城之南半，曠土居多……邇來市政發達，實業振興，工廠農場，將集注南半城一帶，蒼莽平原，當為利源發展地矣。”外城南部作為傳統城市空間中最為蕭條的地區之一，在電車線路的帶動下成為城市發展的主要區域。

最顯著的變化是外城南部天橋地區的興盛。天橋一帶是北京著名的大眾商業與民間娛樂的聚集地，但是這一地區在清代因遠離城中心且地勢低洼以致與繁華無緣。天橋地區的興起源于民初的電車建設計劃。1913年，國務院準備在北京全城修建電車，為此預備將正陽門月墻拆掉。1914年6月“把環著月墻的東西荷包巷，各商鋪房屋，以及公司民房，大小六十余所，一律收用，令遷移拆讓，到四年六月始畢。一般商民，組織集資股東會，就拆下木料，添加新的，在橋西建立天橋市場七巷。開設各商店、茶肆、酒飯館、鑲牙館，并清唱茶社。”作為電車計劃的衍生物，天橋市場在民初建立起來。

但天橋地區在民初沒有即刻發展成為既繁華又有特色的商業區，直到北京電車線路真正開通后，將一、二路總站設于天橋，才給天橋帶來了繁盛。“天橋在民國初年，僅一小型藝場，自開蓮池建水亭，游眾漸多。后先農壇外垣折毀，天橋范圍已臻擴大，繼以電車公司采其地為第一二路總站，東自北新橋，西自西直門，東西亙十余里瞬息可至，于是天橋遂成極繁盛之區。此總因也。”電車的通行與否對天橋地區的繁榮影響巨大，“前歲正陽門大街修路。一二路電車止達正陽門。此數日間，天橋驟呈零落。”這是因為天橋的客流量來自于全城，“天橋之繁榮，實賴乎東西北三城之居民。不僅南城也，天橋既北平平民消遣之場。四郊人民，遂以逛天橋為唯一快事。各商肆工伙，每值歲時令節，亦群焉趨赴。” 在電車的帶動下，天橋開始成為 “游人眾多”、“包羅萬象”的“北平之最大平民商場”。

外城南部的人口增長速度在公交系統的帶動下也有所提升。公共交通出現后，北京的城市空間開始改變從城中心向邊緣地區人口密度逐漸降低的舊狀，外城南部地區的人口逐漸增多。1920年時，全市城區人口共計849554人，其中外城南部共計193468人。1947年時，全市城區人口共計1238487人，其中外城南部339984人。據此計算，1947年較1920年，城區總人口增長了1.458倍，而外城南部人口增長了1.757倍，高于城區的平均增長速度。也就是說，公共交通的持續發展對北京城市的人口分布產生了很大的影響，改變了此前內外城人口長期分布不均的情況，人口分布在全城范圍內日漸均衡。

在傳統的北京城中，城市邊緣人煙較少，且基本為底層貧民。公交系統運行后，這一情況得以改善。尤其外城南部的天橋地區，開始成為城市平民聚集的重要場所，成為成長性很強的市民開放空間和新的城市核心區域之一。在這一系列變化地聯動下，外城南部的人口增長率開始高于城內總體水平。可以說，公共交通的建設，促進了城市空間結構的重組與演化，推動了城內各區域均衡發展。

(二)對城墻界限的突破

隨著1908年農事試驗場的正式開園，北京開始出現近代意義上的游覽區。故宮、北海等園區得益于地理位置優越，開放之初就受到了一般市民的歡迎，游客絡繹不絕。與此同時，西北郊區的頤和園、玉泉山和香山等地，同為皇家園林，卻因地理位置偏僻，人跡相對稀少。《晨報》一篇社論在公共汽車開行前提出過：“電車如能直達香山西山，則游覽頤和園碧云寺者，必形增加……交通若不力求便利，游覽者動輒需用專用汽車，則所吸收之人數，必有限度矣。”然而當時北京的城市功能仍然以政治為主，這一提議并沒有得到當局的重視。

南京國民政府時期，北京失去了首都地位，為了謀求城市復興，改變市場凋敝、社會蕭條的情狀，市政府在1934年出臺了《北平游覽區建設計劃》，指出“北平游覽區之建設實為華北一切建設中之首要建設”，并提出“除包括北平市區外，他如八達嶺、明陵、湯山溫泉、妙峰山、潭柘寺等處皆應包括在內”。這一計劃將北京的城市發展范圍明確擴充到了城墻以外的各大游覽區，而公共汽車就是執行這一計劃的主要工具之一。

事實上，在1935年市政府運營公共汽車以前，已經有民營客車在經營西北郊區香山線路。1935年8月22日起，市政府公共汽車管理處將這一條線路從大陸新記汽車行手中接辦。自此之后，這一線路上的所有民營客車均被停運，除非在市營汽車無法為繼的情況下，可暫時交由民間經營。需要指出的是，受經營成本所限，民間汽車行的運營規模并不能和市營公交相比，所以二者對于西北郊游覽區的重要性也不能相提并論。

市營西北郊游覽區線路對北京城市空間最大的改變體現于促進了西北郊游覽區對城市平民的進一步開放。以頤和園為例，其門票價格歷來在北京各大公園中最高，票券收入的增長都較為顯著：1933年時票券收入為42933元，公共汽車開行后到1936年時增長為55788.4元。公共汽車的開行對西北郊的游覽事業助益頗多，公用局亦明確表示：“自第五路(東華門至香山)行駛以來，營業收入培極旺盛，平均收入約一百二十五元之譜，尤以星期六與星期日乘客更形擁擠，管理處已決定增加車輛，以應郊游者之需。”在門票價格已經過濾了一部分底層市民的基礎上，考慮到公用局對周末游客更多的反饋，可以判定1936年較1933年新增的游客主要為有固定工作時間的職業群體和學生群體。

為了促進西北郊游覽事業的發展并創造更多的收益，公用局還利用這條線路開展各類優惠活動。首先，與北寧鐵路局聯合發售“北寧路頤和園特種聯合游覽通票”。該票由北寧鐵路局印制，發交天津總、東兩站和唐山、灤縣、北戴河、山海關等站，票價含來回北京的減價火車票、來回頤和園的汽車票以及頤和園陳列館兩處門票。

其次，另外設立經過古物陳列所、北海公園、頤和園、玉泉山等處的高級游覽車。該車提供的附加服務包括：出售沿途各景區減價門票；配備專門導游，以及陪同解說的日語顧問。需要指出的是，淪陷時期高級游覽車的乘客主要為日本人。從1938年5月到1942年12月間，高級游覽車共計載客42772人次，其中日本人41715人次，中國人987人次，其他各國人70人次。

第三，于旅游旺季加開前往西北郊的公共汽車輛次。每屆春末，頤和園、大覺寺玉蘭花怒放，管家嶺桃花、杏花盛開，前往游人絡繹不絕；夏季前往妙峰山的遠近香客，亦是比肩接踵。為了方便游客、增加收入，1938年4月時公用局加開過由東華門始發，途徑西直門、農事試驗場、頤和園、青龍橋、黑山扈、溫泉等處的溫泉線。1948年3月末公用局亦曾將每日往返四次的香山線加至每日往返八次。在這些政策的帶動下，西北郊逐漸成為北京代表性的文教游覽區。

西北郊各園區負責人明確感受到游覽線路開行時“游覽人多，園內外繁榮”；因政治動蕩或車輛不敷應用致使線路停運時，則“游人寥寥，名勝廢棄”，此時園區負責人就會不斷致函市政當局請求恢復。如1946年8月靜宜園事務所曾經呈請市政府恢復平香線。在公共汽車的拉動下，西北郊游覽區日漸成為專門的游覽娛樂功能區域，這豐富了普通市民的娛樂生活，使得北京的日常生活更具現代化的色彩。與此同時，這些皇家園林的進一步開放，表明北京的城市空間利用從以皇權為中心的模式更加深入地轉向以市民社會為中心的模式。

除了帶動西北郊游覽功能區的發展，公共汽車還為北京城區空間突破城墻限制做出了貢獻。淪陷時期，日偽政權將北京城區“作為博物館式的存在，把它保存起來”。為了安置日本移民，日偽政權于北京西郊興建了新市區，此間開通了一條全長9.8公里的西郊線，公共汽車從西單出發，每日往來6次。抗戰勝利后，為了分散主城區的人口壓力，市政當局在1947年推出了《北平市都市計劃之研究》，決意繼續建設西郊新市區。西郊衛星城的建設，使得北京舊城的人口和城市功能初步得到疏解。作為建設衛星城的保障條件之一，通往西郊的公交線路被保留下來，成為溝通西郊和主城區的主要橋梁。在近代城市化運動中，城市發展的“訴求是宏大、光亮與開放”。以城墻為界的傳統北京，其封閉性在公交系統的推動下逐漸改變，不斷向外擴張，日漸呈現出開放的特點。

如果說對外城南部城市空間的利用，屬于北京作為首都時期的發展行為；那么公共汽車開行后對西北郊游覽娛樂區的建設，則是城市衰落時期的自救行為。淪陷時期日本對北京的城市定位，使得北京向城外擴展的行為既包含濃厚的殖民化屈辱色彩，亦帶有一定的近代化作用。而這些空間的利用，不僅使市民日常活動范圍突破了原有的城市空間，也直觀地表明在傳統城市空間中極具政治意味的城墻和皇家禁地，已經喪失了它們往日的意義。

三、職業群體生活空間的擴大

隨著城市近代化的發展，北京原本禁錮的城市空間逐漸自由，公共交通系統的出現使得步行城市得以向機械化交通的方向發展，但是乘坐門檻的存在使得這場交通變革沒有實現完全的大眾化。在北京，日常生活中能夠真正利用公交系統的人群以職業群體為主，他們的生活空間在公交系統的幫助下得以擴大。

民國時期，車票是將底層民眾隔離出公交系統的門檻，而北京的票價一直居高不下。電車公司自成立起，就要承擔高額的營業稅；要義務提供一些市政服務，如在夜間收集和運輸街道垃圾；加之為了維持人力車夫的生計，電車被限制發展，電車公司被迫維持高額票價，使相當一部分城市貧民無力負擔。而公共汽車的票價還要高于電車。1947年5月市公用局調整公交票價，按乘車距離，電車分為400、500、600元三檔；公共汽車分為500、700、900元三檔。對比同年2月份的城市物價，一斤土面粉售價1440元，一個雞蛋售價352元，時值內戰時期物資匱乏，超過一個雞蛋售價的公共交通票價不是貧困人口能夠擔負的，這種定價有一定過濾乘客的作用。

車票的存在，使得“‘普羅’階級，是不準輕易入電車的，所以電車在北平還是有資產者的所有物”。所謂“有資產者”，主要指有固定收入的職業群體。1948年的調查顯示，“公共汽車系北平市之主要公共交通工具，對于北平市一百八十萬市民，尤其一般貧苦市民及公教人員、學生、軍警最所必需。”表一的統計表明，商人、軍警、學生構成了公共汽車乘客的主體；“普通”一項目前尚不能準確給出范圍，但是根據上述引文，可推測為各機關、銀行的職員和學校的教員等。有關電車乘客的統計資料目前未能找到，但考慮到票價因素，可以判斷電車的乘客群體與公共汽車基本相差無幾。1942年《吾友》雜志上一篇生活素描《追電車記》，提到了每日需要乘坐電車去上班的王先生，是一名在學校任職的教員。因這些職業群體大多受過教育，賣報的小販會選擇車站作為主要兜售場所之一，“將報從電車窗子伸到坐電車的人們的鼻子前頭”。

表一 1948年北京公共汽車售票分類比較表

表一 1948年北京公共汽車售票分類比較表

時間商人軍警普通學生時間商人軍警普通學生1月8日14402720204014403月3日23101230240017401月9日14802520188015203月4日20101260207014401月10日17202920228016803月5日20401020207015901月11日16803680216017203月6日26401470264020101月12日13202160176012003月7日26101590258019801月13日17202520216016403月8日24001620141017701月14日17202520172012003月9日19801020201015603月1日20701260204015303月10日19509900189014703月2日1920129019501440平均1942239420621584

公共交通管理單位對業務的日常調整，也反映出北京公交系統的乘客主要為職業群體。一方面，公共交通的行車時間會主動迎合職業群體的工作時間。1941年6月，公共汽車管理處欲調整每日發車時間，所持理由是每晨7點到8點乘客稀少，尤以星期日及例假日為甚，提議將“每晨發車時間改為八時，星期日及例假日改為九時。以各機關銀行公司學校上班時間為晨九時，八時發車諒不有誤。”另一方面，許多公交站牌會定點于職業群體密集的工作區域。1940年11月，華北統稅總署為便利職員上下公共汽車，函請管理處于交道口至前門線中，增添南兵馬司西口的臨時站。這一請求得到了公共汽車管理處的批準。但市政資源的有限性不能滿足所有職業群體的請求。1947年10月，北京大學致函公用局，表示第四、五院的大學一年級學生開學，為便利教職員及學術，請開國會街至沙灘路線，并“請票價優待學人”。因此時營業困難，公共汽車管理處表示無力照辦，“如貴校愿負擔專車可商洽。”

從公交系統的發車時間迎合職業群體的工作時間這個特點，可以推測北京的近代職業群體乘坐公共交通主要是于工作日往返于職業場所和居住場所，而兩者之間的距離可以從表二進行大致推斷。表二所展示的三天的隨機調查顯示，北京市民在乘坐公交車時，一般乘坐距離為3.33公里左右。1936年《時代文化》刊登的一篇生活小記中，作者寫到他乘坐二路電車從北新橋行至東單，而這兩處之間的距離約為3.6公里。此時北京城的規模是：內城東西距6.65公里，南北長5.35公里；外城東西相距7.95公里，南北寬3.1公里。可以看出，相當一部分乘客在乘坐電車或公共汽車時都實現了將近半個城的跨越。這些數字表明，以職業群體為主的市民們，其日常活動范圍不再局限于一個區域，他們對于城市空間的認知和利用，逐漸拓展至全城范圍。

表二 乘客實際乘坐公共汽車里數調查表

利用公交系統擴大了生活空間的職業群體，其規模可以通過電車和公共汽車的乘客人數大致推斷出來。1924年12月28日北京電車開始行駛后，1925-1937年間日均售票61250張，1940年12月到1943年2月間日均乘客116071人次，1947年1至5月日均售票69163張。至于公共汽車，由于車輛行駛輛次和線路變化極大，加之政治局勢動蕩，導致各年乘客數量高低不一：1938年日均6880人次，1939年日均17238人次，1940年日均30930人次，1941年日均30831人次，1942年日均22015人次；1947年11月到1948年4月間日均乘客6230人次。據此推算，1925年以后每天利用公交出行的群體人數大致在6-14萬之間，加之這一時期存在大量無票乘車的軍警，實際乘車人數將更多，而這其中大部分是職業群體。

從乘客主體、乘坐時間、平均乘坐距離和乘客規模來看，公交系統的出現增強了城市人口的日常流動性，為近代職業群體的形成提供了交通條件，使他們的生活空間不再拘于一隅，逐漸擴大至全城。北京市民以往的靜態日常逐漸得以改變，城市生活開始呈現出更多的現代性，以政治功能為主的傳統北京得以向現代化的方向不斷演進。

結 語

公共交通不僅是城市空間的構成要素，也是城市空間結構演化的動力之一。公共交通與城市空間的演化存在復雜的互饋關系：一方面，城市空間演化對公共交通提出了更高的要求，并為公共交通的發展提供了相應的基礎條件；在北京體現為技術的發展、城市近代化的整體建設和人口的不斷增多催生了公交系統的誕生，以及傳統的城市空間分布特點決定了公交線路初始的設計和運行。另一方面，公共交通的建設與發展又會對城市空間的進一步演化產生重要影響；在北京體現為近代化的城市空間特征在公共交通的協助下逐漸滲入傳統地區并不斷擴大，包括城市核心區域的展拓、功能區的衍生和市民生活空間的擴大。

需要指出的是，北京作為中國最傳統的城市之一，公共交通對城市空間的改變遠不如天津和上海等開埠較早的城市。天津的電車開行于1906年，其公共交通以電車為中心、公共汽車為輔助，到30年代已“促使城市的發展重心由舊城及河流沿岸向電車沿線轉移，改變了傳統城市的空間模式”。上海的公交系統始建于1908年，到30年代初，票價低廉的公共交通已經幫助上海平民把居住空間擴展到遠離市區的閘北南市、楊樹浦一帶，甚至是低收入的外國人也趨于在遠離鬧市中心的地方尋租。而北京因其歷史悠久，公交的建設要面臨許多來自傳統文化的阻力，以致開行的時間不僅晚于天津和上海近20年，而且各項建設和日常運營也要面臨諸多困難，如電車的軌道建設工作和公共汽車的龐大身軀在老舊的窄街小巷中無法推進，為維持人力車夫群體的生活無法降低票價，還要與希望維持北京傳統面貌的守舊思想抗衡等。在這種情況下，北京的公交系統既沒有像天津一樣對城市發展的重心進行重塑，只能在原有的基礎上對城市空間進行擴張；也沒有像上海一樣票價低廉，惠及更多的城市平民使他們的生活范圍得到展拓。

然而，作為近代化的產物，公共交通系統還是給傳統的北京注入了新的因素。如果從更加宏觀的角度來審視北京城市空間在公共交通建設下發生的變化，能夠發現這是北京城市性質與功能發生變遷的多重面相之一。北京作為封建都城時，其城市功能完全服務于國家政治。這一情況在清末新政時開始改變，商業因素、民主因素等日漸融入城市的發展之中。1928年北京從首善之區到華北重鎮的轉變，使得政治功能在城市中進一步退讓。而北京的公交系統就是在這一歷史背景下出現的，并為城市功能和性質的轉化提供了條件和動力。在公交系統的推動下，原本內外城四重格局的空間特征得以重構，城墻的界限作用逐漸喪失，相當一部分市民對于城市空間的認知拓展至全城范圍，北京從傳統封閉逐漸轉向自由開放，并發展成為一個近代化的城市。

① 中國大百科全書出版社不列顛百科全書編輯部編譯：《不列顛百科全書》(10)，北京：中國大百科全書出版社，1999年，第544頁。

② 代表性研究有：邱運華，王謙：《民初北京電車的開行與北京城市空間的變遷》，北京：《北京社會科學》，2014年第6期；董玥：《民國北京城：歷史與懷舊》，北京：生活·度數·新知三聯書店，2014年。

③ 代表性研究有：劉海巖：《電車、公共交通與近代天津城市發展》，上海：《史林》，2006年第3期；張松，丁亮：《上海租界公共交通發展演進的歷史分析》，北京：《城市規劃》，2014年第1期；吳本榮：《公共交通與南京城市近代化(1894-1937)》，南京：《南京工業大學學報》(社會科學版)，2009年第1期。

④⑦章英華：《二十世紀初北京的內部結構：社會區位的分析》，臺北：《新史學》，1990年，創刊號。

⑤ 王均，祝功武：《清末民初時期北京城市社會空間的初步研究》，北京：《地理學報》，1999年第54卷第1期。

⑥ 陶孟和：《北平生活費之分析》，北平：社會調查所，1930年，第22頁。

⑧[美]西德尼·戴維·甘博著：《北京的社會調查》，陳愉秉等譯，北京：中國書店，2010年，第83～84頁。

⑨《內務部調查統計表》(1920年)，北京市檔案館藏，檔號：J001-007-01594。

⑩[日]服部宇之吉等編：《清末北京志資料》，張宗平等譯，北京：北京燕山出版社，1994年，第415～416頁。