北京市新能源共享汽車使用問題與調(diào)研分析

王柳堯

摘 要：本文闡述新能源共享汽車行業(yè)價(jià)值及其在北京市的發(fā)展現(xiàn)狀。針對(duì)北京市新能源共享汽車發(fā)展面臨的困境進(jìn)行了分析，并通過資料搜集、訪談等研究方法，分析了新能源共享汽車行業(yè)諸多問題的成因，并對(duì)行業(yè)發(fā)展影響最大的充電難問題進(jìn)行了實(shí)地調(diào)研，根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果進(jìn)行分析和建議。對(duì)于行業(yè)其他主要問題，本文也提出相應(yīng)的建設(shè)性意見。

關(guān)鍵詞：新能源;共享汽車;充電;運(yùn)營

新能源共享汽車使用清潔能源，并充分運(yùn)用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)以提高出行效率，是非常智能高效的出行方式。北京市政府也出臺(tái)相關(guān)政策，對(duì)行業(yè)發(fā)展給予政策支持，鼓勵(lì)“互聯(lián)網(wǎng)+出租汽車”的發(fā)展模式，設(shè)定了到“十三五”末期中心城區(qū)全日綠色出行比例達(dá)到75%的總體目標(biāo)[1]。然而，現(xiàn)實(shí)中的種種問題卻阻礙了行業(yè)發(fā)展，目前北京市共有11家網(wǎng)約車公司獲得經(jīng)營許可，合法運(yùn)營執(zhí)照數(shù)量僅為6000張左右[2]。這6000輛網(wǎng)約車和北京市原有的6萬輛出租車，構(gòu)成了公共交通出行的主要補(bǔ)充方式[3]。相應(yīng)的，北京市非法運(yùn)營的“網(wǎng)約車”在15萬輛左右[4]，極大地?cái)D壓了新能源共享汽車的發(fā)展空間。其中，北京市新能源共享汽車占了4000臺(tái)，這一體量但較之非法“網(wǎng)約車”差異巨大。這一結(jié)果，直接造成了新能源共享汽車用車人數(shù)少，使用效率不高。據(jù)筆者對(duì)業(yè)內(nèi)某高管訪談了解到，該公司每車日單量已達(dá)到4單，屬于行業(yè)中上水平[5]。這個(gè)數(shù)字相比于網(wǎng)約車公司超過10單的日單量存在不小差距。

在車輛準(zhǔn)入方面，新能源汽車號(hào)牌采用輪候方式發(fā)放，通俗地講，就是先到先得的排隊(duì)方式[6]，缺乏政策傾斜導(dǎo)致運(yùn)營商同樣要等待指標(biāo)，成規(guī)模增加車輛毫無辦法。在投放區(qū)域方面，由于數(shù)量較少，導(dǎo)致新能源共享汽車無法做到全方位、多區(qū)域布局，有些區(qū)域網(wǎng)點(diǎn)車的數(shù)量僅為1至2輛，很多區(qū)域甚至還是空白。在車輛停放方面，北京市大部分商業(yè)繁華區(qū)域停車位難求，新能源汽車充電樁車位更是稀少，如果有汽油車占據(jù)充電樁車位，新能源車只能“望位興嘆”。

其中，對(duì)行業(yè)發(fā)現(xiàn)限制最大的則是充電問題。新能源共享汽車是運(yùn)營車輛，充電耗時(shí)長，充電頻率高，而新能源車從零電量至滿電，快充平均需2小時(shí)，慢充則需8小時(shí)甚至更久。當(dāng)用戶通過手機(jī)APP發(fā)現(xiàn)車輛電量余額不足本次出行里程，便只能被迫放棄使用。這就要求新能源共享汽車公司及時(shí)對(duì)車輛充電，確保電量充足。

截至2018年上半年，北京市已累計(jì)建成9萬余個(gè)充電樁，其中個(gè)人自用樁約6.5萬個(gè)，其余2.73萬個(gè)公用充電樁分布在核心商業(yè)區(qū)、公交場站、商務(wù)樓宇、公路沿途、旅游景區(qū)、加油站附近等處[7]，然而公共充電樁數(shù)量卻不到總量30%。運(yùn)營商由于自建充電樁成本太高，只能使用公用充電樁[8]，導(dǎo)致被迫根據(jù)公用充電樁的實(shí)際分布來規(guī)劃車輛的使用半徑和充電頻率。在充電樁使用高峰期更是無法做到及時(shí)充電，損失不少來之不易的客戶，導(dǎo)致行業(yè)始終無法提高用戶粘性，呈現(xiàn)周期性震蕩，盈利更是遙遙無期。

為充分了解北京市公用充電樁使用情況，以針對(duì)性的為新能源共享汽車行業(yè)提出改進(jìn)意見，筆者對(duì)首都經(jīng)貿(mào)大學(xué)紅廟校區(qū)充電站（以下簡稱“首經(jīng)貿(mào)充電站”）進(jìn)行了實(shí)地調(diào)研和統(tǒng)計(jì)分析。首經(jīng)貿(mào)充電站位于CBD功能區(qū)，毗鄰國貿(mào)、華貿(mào)商圈，附近白領(lǐng)、商旅、學(xué)生群體密集，在北京市公用充電站中具有較高代表性。同時(shí)，首經(jīng)貿(mào)充電站設(shè)有4個(gè)充電樁，其中兩個(gè)快充、兩個(gè)慢充，可避免因使用偏好而導(dǎo)致的系統(tǒng)性誤差。

筆者從2019年11月至2020年2月采集觀察數(shù)據(jù)，從各項(xiàng)因素對(duì)充電站使用進(jìn)行分析。筆者將充電站車位狀態(tài)分為“充電”、“未充電”、“占位”和“空置”四種，其中“占位”是指充電停車位被汽油車占用。以下是筆者對(duì)統(tǒng)計(jì)結(jié)果的相應(yīng)分析：

首先，空置占比達(dá)到50%。主要原因在于首經(jīng)貿(mào)充電站對(duì)社會(huì)車輛進(jìn)入學(xué)校充電采取了較為嚴(yán)格的管理措施，導(dǎo)致使用率不高。充電站開始啟用時(shí)，對(duì)社會(huì)車輛完全開放，但有些社會(huì)新能源車以充電為幌子進(jìn)入學(xué)校，把充電站視作免費(fèi)停車位，嚴(yán)重影響了其它充電車輛使用，更有部分低素質(zhì)車主將充電頭隨地丟棄，充滿電后不及時(shí)挪車。學(xué)校師生多次投訴后，學(xué)校對(duì)社會(huì)新能源車進(jìn)入學(xué)校采取一定限制。其次，汽油車占位比例較高。首經(jīng)貿(mào)院內(nèi)教職工及家屬車輛多，車位少，充電站停車位并不是實(shí)時(shí)都有新能源車充電，部分無法找到停車位的車輛就停放在充電站，新能源車主無計(jì)可施。第三，“未充電”占比7%。有的車輛在充電完成后不及時(shí)挪車，其它待充電車輛無法充電。學(xué)校只能提醒已完成充電的車主將車輛挪開，但效果不佳。進(jìn)一步，筆者發(fā)現(xiàn)充電站利用率與氣溫具有顯著相關(guān)性。當(dāng)遇到氣溫較低或氣溫驟降，充電站使用率相應(yīng)提高，且新能源車電池最佳使用溫度為25°至35°之間，當(dāng)遇到0°以下極端寒冷天氣時(shí)續(xù)航里程大幅降低，新能源車充電頻率從2到3天一次變?yōu)槊刻煲淮危潆姌兜睦寐侍嵘鉁仫@著升高后，很多在氣溫較低時(shí)不愿意使用新能源車的車主會(huì)提高新能源車的使用頻率。二零二零年春節(jié)后，隨著日最高氣溫上升至10度以上，以及疫情影響，導(dǎo)致更多人放棄公交轉(zhuǎn)而選擇自駕出行，結(jié)果便是新能源車充電數(shù)量大幅提高。

另一方面，直流電充電樁與交流電充電樁使用率并未因充電時(shí)間的差異而呈現(xiàn)出明顯分化。直流電充電樁與交流充電樁為充電狀態(tài)的分別為35%與42%，快充樁利用率反而不如慢充樁利用率，主要原因是眾多車主關(guān)于快充對(duì)汽車電池?fù)p害的程度有著不正確的認(rèn)知，更傾向于選擇慢充。同時(shí)，很多電動(dòng)車主由于無法找到夜間停車位，也會(huì)故意選擇慢充，從而避免學(xué)校保安在半夜電話通知其挪車的窘境。

從北京市內(nèi)整體來看，汽油車占用新能源車專用停車位現(xiàn)象也十分嚴(yán)重。由于對(duì)新能源專屬停車位意識(shí)淡薄，停車位緊張，以及停車場從經(jīng)濟(jì)利益角度出發(fā)，很多新能源專用停車位形同虛設(shè)。筆者建議交管及市政部門聯(lián)合出臺(tái)可執(zhí)行的治理方案，真正解決汽油車占問題位。例如，可要求在停車位緊張的情況下，汽油車可臨時(shí)占用新能源汽車充電車位，但必須對(duì)占用時(shí)間給予限制，并要求合住提供聯(lián)系方式，以便能夠及時(shí)通知車主駛離。

同時(shí)，在充電樁建設(shè)上應(yīng)以快充樁為主體。如上所述，快充比慢充在時(shí)間上有明顯優(yōu)勢。很多人認(rèn)為快充對(duì)新能源車電池造成損耗。但這種擔(dān)憂對(duì)于運(yùn)營車輛而言純屬多慮。筆者從行業(yè)人員訪談得知，直流電充電樁對(duì)電池的5年損耗率不會(huì)超過20%，而大多數(shù)新能源共享汽車的營運(yùn)壽命為2至3年，則損耗率一般不會(huì)超過10%。因此，筆者建議應(yīng)增加新能源汽車快充占比，尤其在二環(huán)內(nèi)核心商業(yè)區(qū)，可全部采用直流樁充電。

2017年，北京市中心城區(qū)出行方式中綠色出行占比超過70%，其中軌道交通和公共電汽車各占15%左右[9]。和這些數(shù)字相比，北京市新能源共享汽車對(duì)首都綠色出行做出的貢獻(xiàn)較小。同時(shí)，由于北京市新能源共享汽車車型沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致保養(yǎng)、服務(wù)成本高。運(yùn)營商方面，應(yīng)在了解新能源共享汽車的主要用戶特征基礎(chǔ)上，有地放矢地推出適合車型。監(jiān)管部門方面也可在2016年新政基礎(chǔ)上出臺(tái)《新能源共享汽車管理辦法》。從以下幾個(gè)方面做出規(guī)定。首先，車輛必須為新能源汽車，禁止汽油車作為共享汽車投入運(yùn)營。其次，車輛以兩廂經(jīng)濟(jì)型車為主。車輛自重輕，能耗低，有利于提高使用時(shí)長，減少充電次數(shù)和對(duì)停車場資源的占用。第三，對(duì)車輛續(xù)航里程提出高標(biāo)準(zhǔn)，續(xù)航里程不低于300公里，以滿足出游、差旅等客戶群體每日使用的里程要求。

在牌照獲取方面，新能源共享汽車公司取得號(hào)牌存在較大障礙。北京市規(guī)定：“持有普通小客車指標(biāo)可以購買新能源小客車，車輛在出售或報(bào)廢后，車輛登記人若要申請(qǐng)普通小客車更新指標(biāo)……完成確認(rèn)手續(xù)后，可以重新在網(wǎng)站或區(qū)窗口申請(qǐng)普通小客車更新指標(biāo)”[10]，即新能源汽車只有出售或報(bào)廢后，才能重新恢復(fù)為汽油車指標(biāo)。考慮到目前大眾接受程度還不高，交管部門可對(duì)新能源共享汽車公司分期授予新能源車運(yùn)營指標(biāo)并動(dòng)態(tài)考核，根據(jù)考核結(jié)果調(diào)整車輛使用頻率和對(duì)公司的補(bǔ)貼力度。

通過對(duì)北京市新能源共享汽車分布情況的分析，我們看到比較鮮明的特征。首先，運(yùn)營商布局的街道內(nèi)商業(yè)綜合體數(shù)量不多，有大量的住宅小區(qū)，人口密度大。其次，無站點(diǎn)距離城區(qū)有一定距離，基本為90年代建立起的大型居住功能區(qū)，如望京、回龍觀等。各家在市內(nèi)核心區(qū)域布局不積極的主要原因是成本因素，因此應(yīng)通過多項(xiàng)措施加以引導(dǎo)，如在市區(qū)核心區(qū)域既有新能源共享汽車停泊點(diǎn)設(shè)置醒目的引導(dǎo)路牌，在市區(qū)地鐵出站口設(shè)置接駁車位，在市區(qū)酒店停車場設(shè)置新能源共享汽車專屬停車位，在車輛需求多，業(yè)務(wù)開發(fā)洼地區(qū)域配置新能源共享汽車等。

作為具有公共產(chǎn)品屬性的新能源共享汽車，難以單純憑借市場自身力量解決充電等問題。市交管部門作為公共服務(wù)提供機(jī)構(gòu)，應(yīng)該在行業(yè)發(fā)展和規(guī)范的過程中起到引領(lǐng)作用，給予北京市新能源共享汽車公司充分的資源傾斜和政策優(yōu)惠，幫助企業(yè)顯著提升運(yùn)營效率，合理控制運(yùn)營成本。

同時(shí)，運(yùn)營商也應(yīng)嘗試通過技術(shù)與運(yùn)營模式的創(chuàng)新解決自身問題。筆者相信，經(jīng)過多方共同努力，行業(yè)的困境終將會(huì)得到解決，新能源共享汽車也必將幫助北京實(shí)現(xiàn)出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化、交通效率提高等既定目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

[1]《北京市“十三五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》.

[2]網(wǎng)約車研究院《127城網(wǎng)約車合規(guī)數(shù)量排行榜》.

[3]《中國主要城市出租車保有量排名》.

[4]對(duì)某新能源共享汽車公司高管訪談.

[5]對(duì)某新能源共享汽車公司高管訪談.

[6]《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》實(shí)施細(xì)則（2017年修訂）（2018年1月9日）.

[7]《北京充電樁分布圖查詢及充電收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格》（2018年7月13日）.

[8]對(duì)某新能源共享汽車公司高管訪談.

[9]北京交通發(fā)展研究院.《2018年北京交通發(fā)展年報(bào)》.

[10]北京市小客車指標(biāo)管理信息系統(tǒng)官網(wǎng).