DTM面臨“倒閉”危機　是時候該回望元年場景?

錢俊

“DTM的未來懸而未決”

這是近來的其識！由于奧迪將于2020年底退出，使得DTM陷入困境——在2018年底失去梅賽德斯、今年1月雄心勃勃的阿斯頓·馬丁私人車隊R-Motorsport宣告離開后，寶馬成了賽場上的唯一制造商。

即便在“新冠大流行”前，ART車隊邀請波蘭傳奇車手羅伯特·庫比卡加盟，配上奧迪客戶車隊WRT擴展至“第三臺賽車”，今年DTM的發車格也只有16輛車。這是自DTM元年以來的“最低點”，那時還有19輛呢！

“四環”公布退出決定前，他們已被“削減成本”的緊箍咒壓得喘不過氣來。而HWA老板烏爾里希·弗里茨（Ulrich Fritz）則承認，在公司前技術伙伴R-Motorsport出走后，當前的“Class One”規則對私人車隊實在太貴——去年花了2000萬歐元，最好分站成績僅是第六名。

回顧DTM的成長史，“好好壞壞”是最好的形容詞。2012年，當寶馬加入戰局，人們一度看到賽事“井噴”的曙光。然而，DTM則難現其在2000年時期的“出道即巔峰”。當年，梅賽德斯、歐寶和一小搓ITC國際房車錦標賽的“殘存勢力”——奧迪私人車隊（使用TT賽車）參加到DTM歷史揭幕戰，5萬6千名觀眾擠滿霍根海姆的諸多看臺，可謂盛況空前。

可是，當現任ITR董事長（DTM推廣商）——前F1傳奇車手杰哈德·伯格和日本Super GT老板的坂東正敬在20侶年達成“Class One”規則合作后，DTM的危機逐步升級。

“2000年一切有明確目的”

伯格對電動賽車的“不感冒”，一度排除了賽事使用混合動力賽車的可能。畢竟，DTM從2000年后長期使用的自然吸氣4.0L V8引擎轉向四缸2.0T引擎，算是“安撫”制造商對“綠色榮譽”的渴望。不過，奧地利賽車名宿的態度在去年12月發生變化，稱2022年使用單—規格的混合動力賽車亦可行。……