錢俊



這是近來的其識!由于奧迪將于2020年底退出,使得DTM陷入困境——在2018年底失去梅賽德斯、今年1月雄心勃勃的阿斯頓·馬丁私人車隊R-Motorsport宣告離開后,寶馬成了賽場上的唯一制造商。
即便在“新冠大流行”前,ART車隊邀請波蘭傳奇車手羅伯特·庫比卡加盟,配上奧迪客戶車隊WRT擴展至“第三臺賽車”,今年DTM的發車格也只有16輛車。這是自DTM元年以來的“最低點”,那時還有19輛呢!
“四環”公布退出決定前,他們已被“削減成本”的緊箍咒壓得喘不過氣來。而HWA老板烏爾里希·弗里茨(Ulrich Fritz)則承認,在公司前技術伙伴R-Motorsport出走后,當前的“Class One”規則對私人車隊實在太貴——去年花了2000萬歐元,最好分站成績僅是第六名。
回顧DTM的成長史,“好好壞壞”是最好的形容詞。2012年,當寶馬加入戰局,人們一度看到賽事“井噴”的曙光。然而,DTM則難現其在2000年時期的“出道即巔峰”。當年,梅賽德斯、歐寶和一小搓ITC國際房車錦標賽的“殘存勢力”——奧迪私人車隊(使用TT賽車)參加到DTM歷史揭幕戰,5萬6千名觀眾擠滿霍根海姆的諸多看臺,可謂盛況空前。
可是,當現任ITR董事長(DTM推廣商)——前F1傳奇車手杰哈德·伯格和日本Super GT老板的坂東正敬在20侶年達成“Class One”規則合作后,DTM的危機逐步升級。

伯格對電動賽車的“不感冒”,一度排除了賽事使用混合動力賽車的可能。畢竟,DTM從2000年后長期使用的自然吸氣4.0L V8引擎轉向四缸2.0T引擎,算是“安撫”制造商對“綠色榮譽”的渴望。不過,奧地利賽車名宿的態度在去年12月發生變化,稱2022年使用單—規格的混合動力賽車亦可行。……