中德危險駕駛罪比較研究

【摘 要】 本文以醉酒型駕駛作為視角進行論述，共四部分：第一部分對中德危險駕駛罪的立法進行比較，分為具體法條差異和目的理念差異;第二部分進行中德危險駕駛罪對駕駛狀態(tài)認定的比較，探究兩國的異同點以更合理地認定駕駛者的駕駛能力;第三部分通過中德危險駕駛罪的主觀罪過的比較來論證我國危險駕駛罪應當包括過失犯罪的表現(xiàn)形態(tài);第四部分從法律和技術兩個層面提出完善我國危險駕駛罪的建議。

【關鍵詞】 積極的一般預防 駕駛狀態(tài) 醉酒型危險駕駛 過失犯罪

道路交通安全是當代生活安全中的重要一環(huán)，而我國刑法主要是通過交通肇事罪和以危險方法危害公共安全罪來對破壞道路交通安全的危險駕駛行為進行規(guī)制。多年的實踐證明，這兩個罪名已不足以破解道路交通事故頻頻發(fā)生的現(xiàn)象，因此我國在2011年5月1日出臺了《刑法修正案（八）》，其中第二十二條為刑法增設了“危險駕駛罪”這一罪名，為規(guī)制那些沒有造成嚴重的實害結果但存在高危險性的駕駛行為提供了法律依據。但據筆者統(tǒng)計，從危險駕駛罪設立以來，至今有986629個刑事案件以本罪作為判決事由，并且近五年來案件數量最低的一年也是133586件。可見在飲酒文化尤其根深蒂固的我國，即使出臺了危險駕駛罪來填補道路交通安全犯罪的空位，高度危險性的駕駛行為仍然沒有受到應有的遏制。筆者注意到德國關于道路交通安全的刑法規(guī)制從70年代開始就有所建樹，隨后也愈發(fā)完善和嚴密，在實踐當中也取得了良好的效果，使不斷增長的交通事故數量得到遏制并一直保持下降的趨勢。為了探究我國的危險駕駛罪如何在道路交通安全中有所作為、能否取經于德國以及如何取經于德國，下文將從中德兩國對危險駕駛罪的法條規(guī)定開始展開論述。

一、中德危險駕駛罪的立法之比較

（一）具體法條差異

一方面，我國刑法第一百三十三條之一規(guī)定：“在道路上駕駛機動車，有下列情形之一的，處拘役，并處罰金：追逐競駛，情節(jié)惡劣的;醉酒駕駛機動車的;從事校車業(yè)務或者旅客運輸，嚴重超過額定乘員載客，或者嚴重超過規(guī)定時速行駛的;違反危險化學品安全管理規(guī)定運輸危險化學品，危及公共安全的”。 由此可見，我國危險駕駛罪主要包括醉駕、飆車、客運超速超載、化學品違規(guī)運輸四種情形。之所以規(guī)定此四種情形，是因為這是在我國實踐當中最常見并且在本罪設立之前難以進行有效法律規(guī)制的經驗總結。另一方面，德國的危險駕駛罪規(guī)定在德國刑法典的第315條a、c和316條中，分別是危害鐵路、水路和航空交通安全罪;危害公路交通安全罪;酒后駕駛罪。并且對于危險駕駛的情形規(guī)定得比較詳細，例如第315條a規(guī)定：“因下列行為危及他人身體、生命或貴重物品的，處5年以下自由刑或罰金刑：由于飲用酒或麻醉品，或由于精神上或身體上的缺陷，在無能力安全駕駛有軌交通工具、懸空纜車、船舶或飛機的情況下，駕駛此等交通工具的”。最后，通過對比，筆者認為最直觀的差異就是德國的危險駕駛罪比我國的更加具體、縝密。在法條規(guī)定層面上，主要區(qū)別有三。第一，對于同一個危險駕駛行為的評價，德國對其評價時所考慮的因素更加多。具體來說，例如對醉駕的認定，在我國只要駕駛者在駕駛狀態(tài)下的血液酒精含量超過80mg/100ml，即符合醉駕型的危險駕駛罪的構成要件，認定的標準過于單一片面。而在德國，并非只有血液酒精含量單一的標準，還得結合人體的其他狀況來進行綜合的判斷，例如交通工具、駕駛能力和狀態(tài)等等。[1]第二，德國的危險駕駛罪最高法定刑為5年以下自由刑，而我國危險駕駛罪最高法定刑為拘役，刑罰配置的差異說明德國對危險駕駛行為的容忍度是很低的，認為其對社會的危害是較高的。 第三，德國的危險駕駛罪有在主觀罪過上有明文規(guī)定，而我國未明確規(guī)定危險駕駛罪是否能夠包含過失，使其在學術界中仍有爭議。

（二）目的理念差異

如上文所述，我國刑法中的危險駕駛罪相較德國而言，危險駕駛情形更少、刑罰更輕、主觀罪過規(guī)定不明確。筆者認為，之所以存在以上區(qū)別，本質在于中德兩國對設立危險駕駛罪的目的理念有所差異。

其一，我國的危險駕駛罪側重于以消極的一般預防為目的理念。回顧危險駕駛罪的設立背景和法條規(guī)定，其誕生的使命具有很明確的指向性，即解決本罪中明確規(guī)定的四種高發(fā)的情形。在本罪設立之前，道路交通安全犯罪主要通過交通肇事罪和以危險方法危害公共安全罪進行規(guī)制，后來在現(xiàn)實中危險駕駛行為愈演愈烈、愈多，存在著兩罪不能評價的空位，于是危險駕駛罪便應運而生。但并不是因為危險駕駛情形在實踐當中僅有這四種表現(xiàn)形式，而是因為這四種情形的社會危害性達到了我國刑法規(guī)制的程度，并亟待解決予以遏制。至于其他危險駕駛的情形則通過相關的行政法規(guī)進行處理。最后實現(xiàn)威懾實施本罪四種危險駕駛行為的駕駛者和潛在駕駛者，從而減少或者杜絕這四種危險駕駛行為的發(fā)生的目的。因此，我國對危險駕駛行為的處理路徑是：有什么樣的多發(fā)的危險性駕駛行為，就出臺什么樣的條文進行明令禁止和懲罰，通過懲罰來威懾犯罪分子本人不再犯罪以及社會上潛在的意圖實施而尚未實施犯罪的人不敢實施危險駕駛行為。簡而言之，這一種路徑就是從社會危害性出發(fā)，以威懾危險駕駛者或潛在危險駕駛者結束。其體現(xiàn)的就是對犯罪的消極的一般預防理念，充分發(fā)揮的就是刑法的威懾功能。

其二，德國的危險駕駛罪側重于以積極的一般預防為目的理念。雖然德國的機動車體量非常龐大，因道路交通事故而死亡的人數僅在1970年一年時間內就達到了20000人，[2]并且也具有典型的情形，但是其危險駕駛罪法條中并不是窮盡式地列舉出某幾種情形，而是在刑法典第315條a、c和第316條中均以“不能安全駕駛”作為危險性駕駛行為概括總結。如此進行規(guī)定，能夠將現(xiàn)實中發(fā)展變化的危險性駕駛行為都涵蓋在內，相當于對危險駕駛罪中的“危險”進行了實質解釋。與實質解釋相比較而言，我國危險駕駛罪考慮更多的是駕駛行為是否符合四種情形，屬于形式解釋。德國危險駕駛罪之所以對危險駕駛行為進行實質解釋的立法路徑，在于其想要實現(xiàn)積極的一般預防目的。積極的一般預防論也稱為規(guī)范預防論，其內容是，喚醒和強化國民對法的忠誠、對法秩序的存在力與貫徹力的信賴，從而預防犯罪。換言之，通過對犯罪人的適當處罰，以事實證明刑法規(guī)范的妥當性，從而使國民的法意識安定化，增強國民的規(guī)范意識，實現(xiàn)一般預防。[3]由此可見，德國通過危險駕駛罪想要實現(xiàn)的目的是，在全民中形成一種安全駕駛的觀念，使駕駛者時刻以“安全駕駛”來提醒自己，指導自己的駕駛行為。這種立法目的理念不僅能夠有效杜絕危險駕駛行為，同時也能在刑法上使駕駛者從不敢犯罪到不愿犯罪。從不敢犯罪到不愿犯罪，無疑是一種遞進的效果;前者不是出于良心而后者出于良心，故后者比前者更理想。[4]因此德國危險駕駛罪的法條才會如此地嚴密細致，讓駕駛者從駕駛是否安全的實質角度去考量自己的駕駛行為，而非想方設法使自己的駕駛行為規(guī)避法定的幾種犯罪情形。其體現(xiàn)的是對犯罪的積極的一般預防理念，充分發(fā)揮的就是刑法的規(guī)范功能。

綜上所述，我國危險駕駛罪的構建以威懾作為目的，德國危險駕駛罪的構建則以規(guī)范作為目的。基于目的理念的差異可以看出：我國傾向于迅速解決現(xiàn)實中典型的四種危險駕駛情形，進行形式上的規(guī)定;而德國傾向于進行實質上的規(guī)定以實現(xiàn)刑法積極的一般預防目的。后者無疑是具有更長遠眼光的。

二、中德危險駕駛罪的駕駛狀態(tài)認定之比較

既然德國危險駕駛罪注重積極的一般預防理念使其傾向于進行實質解釋，那么對危險駕駛行為的實質解釋是什么呢，德國認為是“不能安全駕駛”。究其本質，這個對危險駕駛行為的實質解釋，即對駕駛狀態(tài)的評價。駕駛狀態(tài)評價為安全則為安全駕駛行為，駕駛狀態(tài)評價為危險則為危險駕駛行為。其實我國也有關注對駕駛狀態(tài)的評價，正是對不符合安全駕駛狀態(tài)的行為進行評價后，才把其列為法條中危險駕駛的四種情形。言下之意，中德兩國對危險駕駛罪中的危險駕駛行為都進行了是否符合危險駕駛狀態(tài)的判斷，這是兩者的共同點。無論是哪一個國家，危險駕駛罪的設立初衷必然是通過對危險駕駛行為進行懲罰以使社會上的駕駛行為能夠符合安全駕駛狀態(tài)。但由于兩國的預防理念不同導致在具體認定中表現(xiàn)得截然不同，中德兩國各具特點。因此，下文以醉酒駕駛為視角，通過比較兩國對駕駛狀態(tài)認定的異同，從而更深刻地認識危險駕駛罪的本質。

（一）對駕駛狀態(tài)認定的不同點

首先，對于醉酒型的危險駕駛罪，德國聯(lián)邦最高法院認為，應將駕駛者的駕駛能力區(qū)分為“絕對駕駛不能”和“相對駕駛不能”。具體來說：當駕駛人血液中酒精含量達到一定濃度（機動車輛駕駛人的界限使1.1‰，自行車駕駛人員是1.6‰）時可直接推定其絕對不能具有安全駕駛能力;當酒精含量濃度高于0.3‰而低于前述標準時，只有駕駛人同時表現(xiàn)出如下跡象時，才能確定其不具備安全駕駛能力：失去方向感、反應能力下降、步伐不穩(wěn)、在光照刺激下無瞳孔反應，說話模糊不清以及感官遲鈍等。[5]由此可見，對于涉酒的駕駛案件，最核心的要素就是駕駛者在行為時的駕駛能力如何，即駕駛狀態(tài)如何。而在評價駕駛狀態(tài)時最常見和關鍵的因素是血液酒精含量，再者就是上述的各種測試人體正常反應力的實驗。另外，筆者注意到，在相對駕駛不能的認定中，對機動車輛駕駛人和自行車駕駛人的酒精含量要求是不同的，后者的整體認定要求明顯高于前者。結合德國刑法典第315條a、c和第316條可以看出，德國危險駕駛罪不僅在法條的編排上以交通工具種類進行劃分，并且在認定駕駛狀態(tài)時也重視對交通工具自身的危險性進行衡量。在通常情況下，自行車的危險駕駛行為當然要比機動車輛的危險駕駛行為所帶來的危險性要小得多，因此對于自行車駕駛者的醉駕認定門檻應當較機動車輛駕駛者高。如此一來，德國對駕駛狀態(tài)的認定始終圍繞駕駛者行為時的駕駛能力進行，同時衡量多種影響駕駛狀態(tài)的因素，并沒有直接劃定單一的標準。

其次，我國對醉酒駕駛的認定十分明確，《最高人民法院、最高人民檢察院、公安部關于辦理醉酒駕駛機動車刑事案件適用法律若干問題的意見》規(guī)定：“在道路上駕駛機動車，血液酒精含量達到80毫克/100毫升以上的，屬于醉酒駕駛機動車，依照刑法第一百三十三條之一第一款的規(guī)定，以危險駕駛罪定罪處罰”。再結合我國刑法危險駕駛罪的規(guī)定，可得出：我國醉酒駕駛以駕駛者的血液酒精含量作為唯一的認定標準，并不考慮情節(jié)，是典型的抽象危險犯。這種認定標準具有一定的合理性。因為從醫(yī)學的角度而言，血液酒精含量超過一定數值，作為擁有正常體質的人，其整體的自我控制能力和意識能力都會有所下降，乃至于下降到無法安全駕駛的程度。但是，這種絕對標準無法靈活處理特別案例：醉酒后僅在小區(qū)倒車入庫、醉酒后在道路上僅啟動引擎沒有開出、醉酒后駕駛電動車等等。若按照上述我國血液酒精含量的酒駕標準，以上列舉的行為均構成醉駕型的危險駕駛罪。但顯然這樣一刀切的定性不盡合理。反之亦然，如當駕駛者血液酒精含量尚未達到醉酒駕車的認定標準，但因其自身的體質導致耐久能力低，實質上已經處于一種不適合進行駕駛行為的狀態(tài)，若仍然駕駛機動車將產生危險駕駛罪程度的危險。在這種情況下，其行為危險性并不亞于達到血液酒精含量的酒駕行為危險性，而按照原來血液酒精含量一刀切的做法難以對此類行為進行定性。另外，由于每個人的新陳代謝能力不同以及酒精測量儀器的誤差，駕駛者在接受酒精檢測時的血液酒精含量為80毫克/100毫升和駕駛者在接受酒精檢測時的血液酒精含量為79毫克/100毫升，對于這兩種情況中駕駛者的駕駛能力是否有質的區(qū)別，僅以血液酒精含量作為唯一標準的做法似乎無法給出一個合理滿意的解答。

最后，通過中德對醉酒型危險駕駛罪的認定，說明對于駕駛能力或者駕駛狀態(tài)的認定，必須從實質層面入手才更有意義。對酒后駕駛的行為定性，酒精含量是重要因素，但不是唯一因素。德國有個真實案例：駕駛者喝酒后進入機動車的駕駛位置并且系好安全帶，就在準備發(fā)動汽車時，看見道路前方有交警執(zhí)勤，則熄火下車。這種車輛沒有移動的情況下是否屬于醉酒駕駛，德國聯(lián)邦法院給出了答案，對此案做出了無罪判決。“車輛沒有發(fā)生移動，即使駕駛員喝醉了，也不可能對公共安全造成危害”。[6]這樣的做法對我國司法實踐中處理危險駕駛罪的案件具有借鑒意義。

（二）對駕駛狀態(tài)認定的相同點

在醉酒型的危險駕駛罪認定當中，中德都十分注重血液酒精含量對駕駛狀態(tài)產生的負面作用。除此之外，筆者認為還有兩個共同點。一是兩國都深受原因自由行為理論的影響，所以才會把酒后駕車的行為看作是行為人可以根據自己的意識而支配的行為，而沒有把醉酒作為出罪事由。這對打擊危險駕駛行為是有利的，能夠從源頭上預防駕駛者實施潛在的危險駕駛行為。二是兩國都以社會危害性理論來論證不符合安全駕駛狀態(tài)的行為是具有高程度的社會危害性的。因此，即使是尚未造成實害結果的危險駕駛行為，由于其具有將危險轉化為現(xiàn)實的高度可能性而把其列入刑法的規(guī)制。以上共同點說明，“認定駕駛者是否構成危險駕駛罪，以危險或安全駕駛狀態(tài)的認定作為前提和本質要素”的路徑是正確的。危險駕駛罪的本質是破壞道路交通的公共安全，駕駛者把自己陷于醉酒狀態(tài)后通過駕駛行為危害道路交通安全，致使公共安全受到威脅。在這個一環(huán)扣一環(huán)的過程中，危險或安全駕駛狀態(tài)的認定便是關鍵環(huán)節(jié)。這一點對認識危險駕駛罪的本質具有重大意義。

綜上所述，認定醉酒駕駛應當綜合考量影響駕駛狀態(tài)的各種因素。筆者認為，除了醉酒型危險駕駛行為可以如此認定以外，其他危險性駕駛行為也應如此。例如疲勞駕駛、毒駕、開車玩手機等等，經分析亦同理可得上述結論。

三、中德危險駕駛罪的主觀罪過之比較

德國危險駕駛罪第315條a、c和第316條中均有規(guī)定“過失造成危險的”、“過失犯本罪的”，說明德國危險駕駛罪有明確的主觀罪過規(guī)定，即包括故意和過失。我國的危險駕駛罪理論上一般認為其主觀罪過僅包括故意。但是司法實踐中的特別案例正在挑戰(zhàn)這一理論。因此，我國危險駕駛罪的主觀罪過是否應該像德國一樣包含過失，筆者將以“隔夜酒駕”的案例展開論述。

案例一：汪某晚上喝了1斤多白酒。次日早晨，汪某駕車到縣城辦事，當行駛至城郊時發(fā)生交通事故。經交警抽血檢測，汪某血液中酒精含量達168.5mg/100ml，系醉酒駕駛。[7]

案例二：張某在重慶市某餐館與朋友聚餐時喝了6瓶啤酒，意識到飲酒后不能駕車，當晚就在一家酒店入住。次日早上8時，張某駕車前往單位上班，當車行駛至高速公路時發(fā)生交通事故。后經交警抽血檢測，張某血液中乙醇含量為182.mg/100ml，系醉酒駕駛。[8]

首先，按照危險駕駛罪是故意犯罪的觀點。在案例一中，汪某即使對交通安全造成的危險狀態(tài)沒有直接故意，也至少有間接故意。汪某在明知前一天晚上喝了大量的酒，就算經過一晚上的休息第二天體內的血液酒精含量也有可能超過80mg/100ml，但汪某卻對酒精含量超標的可能性不管不顧，從而放任交通安全的危險狀態(tài)發(fā)生。按此觀點，案例二的張某也應同理認定為間接故意。但筆者認為把汪某和張某都認定為間接故意的結論存在問題。就張某而言，其在喝酒后特地找了酒店住下以便自己醒酒，說明其意識到喝酒駕駛會危機交通安全，張某為了維護交通安全而進行了他本人所認為的能夠醒酒的行為，即盡到了將自己擺脫危險駕駛狀態(tài)的義務。反過來說，如果張某是故意實施危險駕駛行為，那么其大可不必在酒店居住一晚。由此可以推斷最終危險狀態(tài)的發(fā)生并不是張某所希望或放任的，因此認為張某主觀上是間接故意的觀點是不合理的。

其次，按照危險駕駛罪是包含故意和過失犯罪的觀點。如上文所述，張某因其盡了一定的安全義務，但這安全義務的履行效果在客觀上并不能有效阻止危險結果的發(fā)生。其主觀心態(tài)不是放任或希望結果發(fā)生，充其量是應當預見醒酒行為無效而沒有預見，即在主觀罪過上可以論證其為過失。按此觀點，并結合按照存疑時有利于被害人的原則，案例一的汪某也可認定為過失。但有的學者反對說，這樣處理會使駕駛者利用用隔夜醉駕作為規(guī)避刑事處罰的借口。筆者雖然認為這樣的觀點有一定道理，但同時也認為，對張某、汪某的主觀罪過認定需要結合行為人的醒酒行為來判斷其有沒有希望或放任結果發(fā)生的心理，從而排除行為人利用隔夜作為借口來否定自身的故意。例如行為人有無特意睡多幾個小時、有無服用解酒藥、有無借助茶水來使自己清醒等等。因此，認定行為人主觀上屬于過失的前提是能夠通過各種具體案件事實來判斷行為人的心理，而不能以行為人的心理難以判斷作為理由而統(tǒng)一認定為故意，這樣相當于否定了行為人為了達到安全駕駛狀態(tài)所作出的努力，是極不合理的。另外，認為危險駕駛罪包含過失的觀點在理論上也受到質疑。質疑者提出，贊成過失的危險駕駛罪就相當于贊同過失的抽象危險犯，而過失的抽象危險犯對行為人的注意義務要求過高。根據羅克辛教授的觀點：具體危險犯的具體危險本身就是一種結果，需要法官根據案件事實進行認定。在這個意義上，具體危險犯的構造與結果犯是相同的，都是“行為+結果”。只不過，在結果犯的情況下，這種結果表現(xiàn)為實際損害;在具體危險犯的情況下，這種結果表現(xiàn)為危險狀態(tài)。[9]簡言之，具體危險犯其實是一種以危險狀態(tài)作為結果的結果犯。而我國醉酒型的危險駕駛罪屬于抽象危險犯，抽象危險是制定法律時擬制的危險，即使在具體案例中完全不可能出現(xiàn)實害結果，只要行為符合刑法條文形式上的規(guī)定，即構成犯罪。因此，質疑者認為如果抽象危險犯存在過失，行為人只要存在過失行為即構成犯罪，刑法規(guī)制的紅線過早提前，這是不合理的。但筆者認為，抽象危險犯的設立目的就是要嚴厲規(guī)制那些具有高度社會危害性和高度現(xiàn)實危險性的行為。在醉酒型的危險駕駛罪中，正是通過提前規(guī)制駕駛者的喝酒行為，即使駕駛者存在過失也要進行懲罰，由此來大幅降低道路交通事故的發(fā)生。過失行為入罪不等于無知行為入罪，過失的行為人是具有危害性認識的，特別是在醉酒駕駛的情境中這種認識至關重要，體現(xiàn)了刑法的預防功能。

再次，按照德國危險駕駛罪的法條規(guī)定。在案例一、案例二中的汪某和張某完全可以根據具體的案件事實來論證自己屬于過失，例如特地住酒店、喝茶醒酒、開車當天測試自己的駕駛狀態(tài)等等;而公訴機關也可以根據具體的案件事實來論證行為人不屬于過失而是故意，例如住進酒店后還有喝酒行為、開車當天精神不佳仍然上路等等。這種從實質層面進行危險駕駛狀態(tài)的認定方法，是德國危險駕駛罪的高明之處。

最后，筆者認為危我國危險駕駛罪也應當包括過失，此種更為合理的主觀罪過認定，不僅能夠促進罪刑相適應，而且能夠發(fā)揮刑法提前規(guī)制的預防功能。因此，根據既有的刑法規(guī)定完全能夠處罰作為故意犯的抽象危險犯的醉酒駕駛型的危險駕駛罪，在此并不存在處罰漏洞。只有在交通違法行為和交通肇事罪之間才存在處罰漏洞，因而有必要設立作為過失犯的抽象危險犯的醉酒駕駛型的危險駕駛罪。[10]

四、我國危險駕駛罪的完善建議

（一）法律層面

1.通過法律法規(guī)增加認定駕駛狀態(tài)的因素

以醉酒型的危險駕駛罪為例，駕駛者血液酒精含量的本質是駕駛能力的強弱或駕駛狀態(tài)的危險程度的反應。因此，除了血液酒精含量可以反應駕駛狀態(tài)，還有其他很多因素，例如駕駛車輛的類型、是否無證駕駛、危險駕駛的路段等等。只有將各種影響安全駕駛狀態(tài)的因素通過法律法規(guī)進行歸納，才能使得在認定危險駕駛行為時有法可依。由于危險駕駛罪的目的是懲罰處于危險駕駛狀態(tài)的行為，而我國危險駕駛罪的刑法條文中所規(guī)定的情形過少，且沒有統(tǒng)一的分類標準，因此不僅應該將實踐中多發(fā)的毒駕、疲勞駕駛等危險駕駛行為也涵蓋在內，而且應當從實質層面對危險駕駛行為進行概括，而非僅僅列舉。

2.將現(xiàn)有相關法條賦予刑事意義

其實我國《道路交通安全法》第四十二條、第四十三條對于詳細具體的危險駕駛行為早有類似的規(guī)定：“機動車上道路行駛，不得超過限速標志標明的最高時速。在沒有限速標志的路段，應當保持安全車速。 夜間行駛或者在容易發(fā)生危險的路段行駛，以及遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結冰等氣象條件時，應當降低行駛速度”、“同車道行駛的機動車，后車應當與前車保持足以采取緊急制動措施的安全距離。有下列情形之一的，不得超車： （一）前車正在左轉彎、掉頭、超車的; （二）與對面來車有會車可能的; （三）前車為執(zhí)行緊急任務的警車、消防車、救護車、工程救險車的; （四）行經鐵路道口、交叉路口、窄橋、彎道、陡坡、隧道、人行橫道、市區(qū)交通流量大的路段等沒有超車條件的”。由此可見，在行政法的層面，把影響駕駛狀態(tài)的因素細化到了氣象、具體的非正常駕駛行為、路段等等。但根據《道路交通安全法》的第一百零一條“違反道路交通安全法律、法規(guī)的規(guī)定，發(fā)生重大交通事故，構成犯罪的，依法追究刑事責任”的規(guī)定可知，以上如此細致的影響駕駛狀態(tài)的因素并沒有直接賦予刑事意義，而必須要滿足“發(fā)生重大交通事故”才能加以適用。那么作為危險犯的危險駕駛罪由于沒有產生實害結果，無法適用以上因素，出現(xiàn)了行政和刑事的斷層。因此筆者建議將《道路交通安全法》第四十二條、四十三條賦予刑事意義，作為認定危險駕駛罪中駕駛狀態(tài)的因素。

3.明確規(guī)定“過失”作為本罪主觀罪過

如上文隔夜醉駕的案例分析所述，效仿德國把過失的主觀心態(tài)明確規(guī)定在危險駕駛罪的刑法條文中，從而更合理地解決血液酒精含量檢測結果和駕駛者真實駕駛狀態(tài)沖突的局面。除此之外，對過失的認定必須結合具體的案件事實，綜合考慮行為人的一系列客觀行為，并由此推斷出其主觀心態(tài)。例如駕駛時是否有嚴重的違章行為、車輛是否載有易燃易爆之類的危險物品等等。

4.配置合理的法定刑

德國危險駕駛罪的最高法定刑為5年以下自由刑，而我國危險駕駛罪的最高法定刑為拘役。前者在實踐當中取得了良好的效果，而后者事故率仍然居高不下。從《北京市高級人民法院關于在審理醉酒后危險駕駛案件中貫徹寬嚴相濟刑事政策的通知》所列出的案例可以總結出：量刑的輕重和酒精含量、駕駛時段、駕駛路段成正相關的關系，即量刑與危險性掛鉤。可見我國危險駕駛罪的刑罰配置不足以壓制這種危險性，是導致交通事故率仍然沒有重大改善的重要原因。危險駕駛罪屬于危害安全類罪，其侵害的對象是高危的道路交通，駕駛者的危險駕駛行為明顯是具有嚴重社會危害性的，拘役作為最高法定刑顯然罰不當罪，難以發(fā)揮刑法的威懾力。另外，可以增加限制或剝奪駕駛資格的措施，由法官根據案件事實進行自由裁量，從駕駛者這個源頭進行規(guī)制和預防。

（二）技術層面

1.提高駕駛能力檢測技術

我國醉酒型的危險駕駛罪之所以存在以血液酒精含量作為醉駕的唯一標準，是因為目前的檢測技術中，酒精含量檢測儀是可操作性最強和效率最高的，其在實踐中的作用十分突出。但正如前文所說，不能太過依賴酒精含量為認定危險駕駛行為的唯一標準，否則難以處理酒精含量數值接近醉駕標準但實質上行為人已經不具備安全駕駛能力的情況。根據《車輛駕駛人員血液、呼氣酒精含量閾值與檢驗》的規(guī)定進行人體平衡試驗也是實踐中常用的手段，但是沒有明確規(guī)定酒精含量檢測儀和人體平衡試驗的結果沖突怎么處理。因此仍然需要制定更合理科學的駕駛能力檢測技術。

2.開發(fā)駕駛能力預警技術

筆者了解到一種車用醉駕檢測裝置：加載在汽車點火裝置上旨在通過監(jiān)測車內氣體酒精濃度實現(xiàn)限制汽車啟動的目的，用以解決目前醉酒駕車捕捉難度大，給交通安全造成隱患的痛點問題。[11]此種裝置能夠在駕駛者上車后的第一時間進行氣體酒精含量的檢測，如果超過一定數值則會向駕駛者發(fā)出預警，甚至可以限制汽車的發(fā)動，把危險駕駛行為扼殺在搖籃之中。除此之外，司法人員還能通過此裝置記載下來的相關數據來輔助論證駕駛者的駕駛狀態(tài)，對案件事實的認定，以及行為人主觀的認定有重要的作用。如行為人在明知有預警的情況下仍然啟動汽車，則可以排除行為人主觀罪過為過失。另外，還有一種多傳感器智能信息融合的防醉駕系統(tǒng)能夠以遺傳算法和神經網絡結合的模型來評判駕駛者的醉酒狀態(tài)，[12]不再以酒精含量作為唯一標準，甚至能夠通過車輛行駛的姿勢來作為判斷標準。這樣的技術為案件事實的認定解決了難題。因此，開發(fā)相關技術對危險駕駛罪的認定至關重要。

五、結語

中德兩國危險駕駛罪之所以在立法上有如此大的差異，其實是源于立法理念的不同：我國危害交通安全犯罪立法上展示的是正統(tǒng)刑法學的理論特征，而德國危害交通安全犯罪立法上則反映出當代風險社會管理、控制交通運輸領域中的高風險對刑法提出的要求。因此德國的危險駕駛罪在法條上所表現(xiàn)的嚴苛和縝密，以及積極的一般預防理念是值得我國借鑒學習的，以此來反思我國危險駕駛罪存在的不足，從而更深刻地去理解危險駕駛罪的本質、完善危險駕駛罪的刑法意義，去填補交通肇事罪和以危險方法危害公共安全罪之間存在的巨大空位，這樣才能建立更加契合當代交通領域的道路交通安全犯罪體系。同時，通過危險駕駛罪的司法實踐來培養(yǎng)全民的安全駕駛意識，推動安全駕駛的法律文化環(huán)境的形成，這是我國刑法注重預防的體現(xiàn)，也是我國危險駕駛罪所要努力的方向和使命所在。

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作者簡介：麥學禮（1994—），男，漢族，廣東東莞人，碩士研究生在讀，單位：天津商業(yè)大學法學院，研究方向：中國刑法