我國內陸城市發展樞紐經濟的策略分析

王丹 劉俊霞

摘要：在“一帶一路”發展倡議的宏觀指導下，內陸城市借助地理位置和區位條件，競相走外向型樞紐經濟發展之路。從港口經濟與樞紐經濟的關系入手，得出港口經濟將會成為西安經濟發展的增長極，從而助推樞紐經濟的發展，本文以西安為例，通過現有相關文獻和港區現場調研，分析港口經濟發展的現狀及其短板，進而提出西安發展樞紐經濟的策略，為更好的促進內地樞紐經濟發展提供借鑒。

關鍵詞：樞紐經濟;港口經濟;產業集群

中圖分類號：F127? ? 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2020）07-0108-03

一、引言

樞紐經濟是以交通、物流、信息等樞紐平臺為載體，強化對經濟活動和信息流動的集聚與輻射，尋求創新驅動發展的一種新的經濟模式。突出貨流、客流和信息流等為主的流量經濟，因此發展樞紐經濟需具備良好的交通設施、優越的地理位置和強勁的外向產業。一地區打造樞紐經濟通常歷經交通樞紐階段和港口經濟階段。交通樞紐是多種運輸方式及其相配套的設備組成的整體，是交通運輸網絡的交匯點，承擔著所在區域對內對外運輸及相關作業功能的集合體，其形成主要由城市的位置及交通設施決定，是樞紐經濟發展的基礎。港口經濟是利用港口功能優勢，以港口為門戶，以基礎設施為基礎，以臨港區域為中心，以腹地為依托，形成有一定特色的能產生規模經濟和外部效應的區域經濟，是發展樞紐經濟的初級階段和依托。

貨運量是貫穿各樞紐經濟各階段的存續量，是港口經濟的生命線，是樞紐經濟發展的原生動力。貨運量的多少直接影響地區樞紐經濟的發展，反過來又能利用樞紐的集聚擴散功能實現增長。通過各種實體或虛擬平臺，吸引各種生產要素，包括原材料、勞動力資源、資本、信息、人才等在本地區交匯融合，推動第二、三產業發展并根據區域經濟發展理論輻射周邊地區，從而帶動貨運量的增加，為樞紐經濟發展提供貨運基礎。

“一帶一路”倡議提出后，內地城市開始謀求外向型發展，空港新城的突起和各中歐班列的開行，帶動了地區經濟的增長，也帶來了劇烈的競爭。西安地處中國腹地，是絲綢之路經濟帶的橋頭堡，是西部大開發的前沿陣地，是關中平原城市群的國家中心城市，具有區位優勢和地緣優勢，通過發展港口經濟，打造樞紐經濟既是西安的機遇，也是西安的使命。但在工業不發達、腹地貨源缺乏、同類城市競爭的情況下，如何通過發展港口經濟，帶動產業聚集融合，進而實現樞紐經濟的發展是關注的焦點。

二、西安港口經濟發展現狀

西安港域轄西咸空港和西安國際陸港兩大港區。西安國際陸港也被稱為“西安港”，于2014年9月正式獲批，取得國際國內代碼，成為我國唯一獲得國際、國內雙代碼的內陸港口，標志著被納入了國際貨運體系，2015年3月在“一帶一路”倡議與行動支持下，開啟國際陸港發展之路。西咸空港是指2011年獲批的西咸空港新城，依托咸陽機場和國際級臨空示范經濟新區，于2015年步入發展快車道。經歷十多年的積淀和發展，兩港基礎設施建設不斷完善，港口功能逐漸得到提升，港區經濟初見成效。

一是港區依托城市地位優勢明顯。西安港域發展依托的核心區是西安市，而西安市位居西部大開發的前沿，絲綢之路的橋頭堡，曾是十三朝古都，城市的區位優勢、地位優勢和文化優勢突出，且先后獲批國家跨境電子商務服務試點城市、“中國（陜西）自由貿易試驗區”、“國家級臨空經濟示范區”、“國家級新區”、跨境電子商務綜合試驗區等，可享受國家各類優惠政策及國家賦予的各類管理體制機制創新權限，這為西安港口經濟的發展奠定基礎。

二是港口功能逐漸完善。西安國際港務區建成并投運了西安鐵路一類口岸、二類公路口岸，是進境糧食、進口肉類、整車指定口岸等。空港新城擁有陜西唯一的臨空型海關特殊監管區，并且是食用水生動物、冰鮮水產品、藥品、肉類、水果等進出口指定口岸。兩港內部功能區完善，可開展保稅加工、保稅維修、保稅檢測等業務，貨物可享受進口保稅、出口退稅、自用設備免稅、免證的優惠政策，并實施“單一窗口”便捷通關模式，逐漸形成以聯運、服務、代理、口岸等功能為一體的物流節點和發展中心。

三是立體運輸體系已經形成。西安港區交通發達，航空、鐵路、高速公路等基礎設施設計運載能力大，要素樞紐整合能力持續提升。截至2018年底，西咸空港新城開通民航航線345條，國際航線64條，其中有至阿姆斯特丹、哈恩、芝加哥等城市的15條全貨運航線，聯通國內外168個城市，2小時航程可覆蓋中國75%的領土和85%的經濟資源。同年，旅客吞吐量超過4 460萬人次，位居全國第7位，同期增長6.7%;貨郵吞吐量超過31.99萬噸，位居全國第13位，同比增長20.3%。西安國際港務區開行的“長安號”班列已開通了至中亞五國、漢堡等13條線路，覆蓋絲路沿線44個國家和地區，2018年全年開行1 235列，在所有“中歐班列”中，創造了重載率、貨運量、實載開行量三個“全國第一”。與青島、寧波、天津、上海、連云港、唐山、日照7個港口城市合作開行了陸海聯運班列，其中襄西歐、徐西歐、蚌西歐、冀西歐已常態化運營。2019年初，陜西高速公路里程突破5600公里，公路通車里程達17.71萬公里。已有來自全國29個省份的貨源在西安港集散分撥，陸海空內外聯動、東西雙向互濟的開放格局基本形成，初步形成交通樞紐優勢。

四是物流產業集群初有成效。在陸港，集聚了阿里巴巴、京東等十幾家知名跨境電商平臺，注冊跨境電商企業三百多家，入住了EMS、海航現代物流、順豐速運等十多家國際、國內大型物流公司，吸引支付企業如支付寶、銀聯等8家，并已與銀行和物流企業完成對接。在空港，普洛斯、豐樹、“三通一達”等66家世界500強物流企業，法國賽峰起落架維修項目落戶，東航、南航、川航等10家航空企業入駐航企CBD。因此，在西安港域打造國際物流中心建設初具規模。

五是發展模式不斷創新。伴隨著“互聯網+”的發展，新產業、新業態、新商業模式正不斷涌現，國際港務區創新實行了“長安號+跨境電商”、“長安號+保稅”模式，西咸新區大力構筑“空中絲綢之路”，為企業提供便捷、穩定、低成本的物流方案，助力企業實現“買全球、賣全球”。不斷推動移動互聯網、云計算、大數據、物聯網等與港口經濟現代制造重點領域整合，實現產業轉型升級和智能化。利用自貿區的政策紅利，不斷優化營商環境，中歐班列創新采用“艙單歸并”模式，降費效果顯著。

三、西安港口經濟發展的短板

一是樞紐產業基礎缺乏。外貿發展的經濟基礎缺乏，2010年西安市GDP為3 242.86億元，僅為同為內陸城市重慶市的40.62%，經過八年的發展，2018年發展為8 349.86億元，雖然有了明顯增長，但也只占重慶市的41%。樞紐產業基礎缺乏，西安市長期以來已內向型經濟為主，外貿實體組織少。2010年西安市的外貿依存度為21.69%，見圖1，西安市、鄭州市和重慶市國際貿易量相差不大，經過5年的發展，至2014年，差距明顯加大，西安市遠遠落后于鄭州和重慶，“一帶一路”倡議提出后才有逐步提升，2016年開始迅速發展，2017年西安市外貿依存度才高于國家外貿依存度，2018年提高到39.56%，略低于鄭州市，高于重慶市14%，見圖2。

西安市外貿近兩年的快速發展，是在港口政策優勢下帶來企業的聚集和貿易量的增加，更多的是物流企業的聚集和中轉運輸的發展。因此港口經濟處于發展的起飛階段，通過港口優勢帶動生產要素聚集和疏散，并初步帶動產業聚集和港口內部職能分工。但這種通過交通樞紐和港口功能進行的資源配置，還不能形成規模的樞紐基礎產業和帶動關聯產業。

二是虛擬服務平臺建設不完善。樞紐經濟是借助服務平臺實現經濟流的聚集，服務平臺包括實體的交通樞紐，也包括虛擬的物流平臺、保險平臺、金融平臺、電子商務平臺等，這些構成了無形的交通樞紐。有形的交通樞紐和無形的服務平臺互為一體、互為依存、互相制約。現階段無形的服務平臺依然是港區經濟發展的短板，信息高速公路不能推進網絡傳輸和交換，對有效和潛在用戶無法實現無縫對接，金融、保險發展滯后，無法滿足客戶等同于沿海港口的交易需求。因此需要構建龐大的虛擬樞紐來滿足和倒逼實體交通樞紐的整合與完善，從而推動港區經濟發展。

三是西安港區內外協同度低。西安港區內部所轄空港和陸港雖運輸方式不同，但都借助公路運輸進行港口接駁，港區優惠力度的大小和服務質量的高低，是競爭的關鍵，且有加劇之勢。港區外部，與同為內陸國家中心城市和定位為國際交通樞紐的鄭州、重慶、成都、武漢等地競爭激烈，都在依靠國際國內運輸網絡轉變成為國際性樞紐，發展同質化，為爭奪貨源、物流網絡布局，競相降低成本，提高服務水平，因此競爭大于合作。因此區際協同度不高，難以培育其國際樞紐競爭優勢。

四是聯運標準化程度較低。西安港區貨物運輸主要采用的運輸方式有鐵路、公路、航空等運輸方式及相互結合的聯運方式，但不同運輸方式具有不同的管理部門和管理體制，各種運輸方式設施裝備和技術的標準化體系不統一，相關制度和運行規則不健全，運輸協同性差;不同運輸方式運單差別較大且無法互認，關檢的規則和效率也不盡相同，運單標準不一、作用不同，有的是物權憑證有的卻僅是收據，為運輸和貨物交接帶來麻煩。因此運輸標準化急待規范和統一。

四、樞紐經濟發展策略

一是注重港區內外協同發展。西安港區內部陸港和空港高層達成協同發展共識，制定相同的管理政策，實施協同發展的管理機制。通關方面，空港海關和陸港海關在管理方面信息互通、監管互認、執法互助，推動陸港和空港一體化通關，打造更加高效的口岸通關模式。物流運輸方面，有效分工與協作，西安陸港和空港協作形成強大的陜西省物流網絡輻射效應。信息方面，打造高效信息平臺，實現通關機制、物流組織、物流金融和多式聯運等各環節的有效互動和無縫對接。雙方在競爭者有序合作，提高物流資源利用率，實現港區整體效應的增值。港區外部，在國內市場盡量與其他內地口岸實施錯位發展，在國際市場各樞紐城市應相互支持，形成重拳，爭取更多的通關便利和優惠條件，實現共同進步。

二是加大基地樞紐產業建設。在空港新城，深化以航空物流、高端制造業和現代服務業為主導的臨空產業，在陸港，打造電子商務、商貿物流、融資租賃等臨港產業聚焦新高地，并依據前后關聯效應，形成產業鏈。同時積極培育樞紐引致產業和樞紐偏好型產業，實現產業共生融合，形成對樞紐區域的有力支撐。實現培育樞紐優勢，構建完善的樞紐產業體系。具體分三步走：首先，做強做大物流、外貿及相關服務平臺，吸引或培預一批物流新產業，提高港口輻射能力，增加聚流能力，形成物流產業集群。其次，在聚流基礎上，實施現代服務業和先進樞紐制造業雙輪驅動發展模式，基礎實施優惠的港口政策，吸引產業投資，打造樞紐核心產業，并根據產業關聯效應，通過協同合作平臺，整合資源，形成發展合力，促進整個產業鏈的發展，形成樞紐產業集群。最后，注重發展港口產業的輻射作用，借助平臺，推動樞紐區域與腹地經濟的協同發展，同時逐步實現產城融合，在產業轉型升級中創造良好的產業生態體系。

三是大力改善營商環境。對比香港、上海自貿易區的營商環境，在既定國家宏觀政策下，繼續復制或創新制度管理模式，推進西安電子口岸建設，探索海關監管貿易自由化、貿易便利化措施和投資、創新創業等制度改革，進一步探索區港聯動、跨關區多式聯運、轉運等做法。加大AEO互認力度，提高通關速度，并利用良好的營商環境與中東歐等國實現良好對接。做好放管服，通過政策引導，推動平臺協調，提高企業和港口的辦事效率，提高保稅貨物的流轉速度。在陜西自貿區繼續探索推行負面清單制度，改善外資管理體制，提高外資利用效率。

四是吸引高端人才，打造人才至高點。在創新發展時代，地區之間的競爭其實是人才競爭，各內陸城市紛紛出臺誘人政策吸引高端人才。西安高校數量居全國第三，但人才流失相對嚴重。西安市政府應加大優惠政策留住、聚集和吸引國際性人才、科技人才、產業領軍人才、優秀青年人才和高素質技能人才，增強企業的創新意識、創造能力，為樞紐經濟發展注入創新活力，推動西安經濟的發展。同時通過人才戰略，依托中哈中國文化交流中心等交流基地，持續擴大與絲綢之路沿線國家的文化交流。

五是打造產業科技合作引領新高地。科技創新是制勝關鍵，西安應從宏觀上打造科技聯盟，加大科技投入，構建科技成果轉化平臺和科技資源統籌服務體系，提升創新驅動力，促進科技成果轉化，推進產業提質增效，優化升級，培育發展新動能，做大做強電子信息、新能源、新材料、航空航天、汽車、智能制造裝備、醫藥等高端產業。堅持自主研發和開放合作并舉，加快建立現代信息技術產業體系，加快形成有效投資，創造新的消費熱點，促進產品和技術升級，推動高端裝備走出國門、參與國際市場競爭。

參考文獻：

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[責任編輯：譚志遠]

收稿日期： 2020-01-07

基金項目： 陜西社科重大理論項目（2019Z072）;陜西省教育廳項目（18JK1001）;西安翻譯學院國貿一流專業建設階段研究成果

作者簡介： 王 丹（1980- ），女，河南焦作人，副教授，研究方向：國際貿易便利化;劉俊霞（1983- ），女，甘肅慶陽人，教授，研究方向：中亞服務貿易。