現代物流設施的外部經濟性實證分析

嚴 婷 博士生

（上海社會科學院世界經濟研究所 上海 200235）

引言

2019年，國家發改委發布關于推動物流高質量發展的一系列政策，明確了支持國家物流樞紐的物流基礎設施建設、支持和鼓勵大型物流企業集團現代化節點物流設施建設等一系列關鍵問題，用以支持物流現代化發展。加速物流現代化發展的關鍵是推進物流基礎設施現代化、物流要素與技術裝備現代化、物流組織運營現代化。其中，物流基礎設施建設具有基礎性作用，其重要性不可小覷。根據交通運輸部發布的統計公報顯示，2018年末，全國鐵路營業里程達到13.1萬公里，比上年增長3.1%，公路總里程484.65萬公里，比上年增加7.31萬公里，內河航道通航里程12.71萬公里，比上年增加108公里。在運輸裝備層面，我國業已形成以公路和鐵路運輸為基礎、水路和民航立體化延伸的多層次運輸裝備體系，有力支撐了社會物流活動。而在物流專業化設施建設方面，當前我國各類型物流園區總數已達1638個（2018年數據），各類型物流倉庫、場站港、物流配送中心、轉運中心累計突破100萬個，物流設施建設速率不斷提高，為社會經濟發展和流通資源配置提供了基礎保障。

隨著物流基礎建設投資水平的穩步提升，其是否能夠促進經濟有效增長以及影響程度如何，成為決策者和學界普遍關注的問題。眾所周知，物流設施建設能夠為社會經濟活動提供長久支持，同時也吸引外部資本流入，因而從長期來看具有一定經濟價值。但由于其基礎性地位，有效實現價值增值的渠道有限，因而給建設運營方帶來較大財務壓力。因此，在定性分析現代物流設施的各項外部性后，對其進行定量研究能夠為各級政府及相關企業提供在物流設施建設項目審批、經營運作方式、利益分配方案和管理對策方面的相關建議，繼而實現現代物流設施經濟價值的最大化。

相關文獻回顧

對外部經濟性的研究貫穿整個新古典經濟學體系，馬歇爾最早提出了外部經濟概念，用以指稱整個產業發展或增長所引起的產業內部廠商的成本下降。經濟學家J.E.米德則認為外部性是一種給某單位或某些人帶來好處（或損害），而這單位卻不是直接導致此事件的決策方。Buchanan通過數學分析方法建構了外部性方程：UA=UA(x1，x2，x3，x4…，xn，Y1)，通過量化個人的經濟效應，該模型強調了外部性的產生在一定程度上與非本人的其他因素有關。外部性研究很少針對物流設施進行，因而系統性成果較少，主要集中在對區域經濟增長、產業集聚、產業競爭力和居民收入等方面。比如Hulten認為基礎設施對經濟增長具有正向外部性，基礎設施建設水平升級對于區域經濟發展水平提高具有重要意義。劉俊華的研究證明了物流設施投資水平提高可以有效促進經濟增長。洪世勤則認為外部性的存在會阻礙自由競爭的市場機制對資源的有效配置，導致經濟效率無法達到最優狀態。

傳統理論對于闡述外部性問題具有一定局限性，因而近年來部分學者使用實證分析方法驗證基礎設施建設對經濟發展的作用。比如錢小英使用國內生產總值的年度經濟數據進行協整檢驗，明確了物流發展情況、基礎設施投資和GDP之間存在的長期協整關系。Chu使用中國30個省市區面板數據分析了物流投資對于經濟增長的促進作用，同樣證明了二者之間存在正向相關關系的結論。在實證方法選擇方面，大多數學者都選擇面板數據實證分析，同時使用協整分析、Granger因果分析方法構建評價物流設施與經濟發展的協調性體系。綜合來看，現階段學術界在針對性研究物流設施外部性方面已頗有建樹，研究方法漸趨豐富、研究結論多樣。但在系統性分析物流設施主要外部性過程中未根據物流設施建設和使用不同環節進行全面分析，且定量研究較少。因此有必要在相關理論的基礎上應用實證分析方法定量地明確物流設施外部性。

理論模型

外部性也被稱為溢出效應，在完全競爭市場上，資源配置效率能夠達到最佳狀態的必要前提是：經濟當事人的生產及消費行為，不會對其他人的經濟福利造成影響，這也是外部性理論的現實意義。外部性用數學語言表示為：

其中，Fi是生產者i的生產函數，生產者（消費者）j對生產者i存在外部性。

具體到物流設施與經濟系統而言，其所提供的物流基礎服務（如：資源的儲存、中轉、資源流通過程的信息支撐等）及價值增值服務（如：信息傳遞與交換、物流咨詢和幫助等）都有相應的收益，但其對經濟、產業和貿易的促進對于物流設施運作主體而言卻并無直接收益，故而物流設施的外部性主要來自于收益的外部化。物流設施通過參與各類物流服務、構建完善的物流網絡，在提高貿易流通水平的同時還在一定程度上影響區域經濟運行、產業結構、居民收入、城鎮化水平等多方面。

（一）區域經濟方面

物流基礎設施通常為固定設施，不具備靈活的轉移和變換能力，因此建設物流基礎設施通常依賴于區域資源。諸如鐵路、公路、內河航道、物流園區、物流倉庫等都在一定程度上支撐流通體系運轉。物流園區、倉庫作為節點，通過貨物流通和資金融通創造經濟效益。對于現代物流業而言，物流設施建設通常以集聚形態出現，特別是物流園區建設使得基礎物流服務得以表現出規模化、集群化，極大提高了物流產業發展水平，從長期來看能夠提升物流業全要素生產率，刺激各類需求的發生，引起區域經濟產出和投資等的變化，最終成為促進區域經濟增長的動力之一。物流設施與區域經濟水平互動流圖如圖1所示，可以看出經濟水平與物流業運行關系密切，物流設施影響物流供給和物流價格，反映實際物流需求和物流量的變化，繼而影響物流政策及物流投資水平，整個系統形成閉環。

（二）產業結構方面

流通業是現代服務業的重要組成部分，物流設施的外部性體現為帶動區域產業結構實現優化調整，特別是憑借物流基礎設施如道路交通等具有的空間溢出效應，可以更好地給區域內服務業，諸如住宿餐飲業、批發零售業等提供相應發展空間，在一定程度上可以幫助上述產業實現信息快速傳遞、資源便捷融通。隨著技術創新和擴散，使得傳統落后產業結構向資本、技術密集型演進，得以優化產業結構。

（三）居民收入方面

居民收入受到物流設施外部性的影響具有增加的趨勢，因而是一種正外部性。物流設施作為一項要素投入，張宗益、李森圣（2013）的研究認為物流設施建設可以提高居民收入，主要表現為通過促進勞動力增加、提高當地經濟開放程度、提升城鄉一體化水平等方面。由于勞動力收入與區域經濟發展水平關系密切，物流設施的正外部性促進區域經濟產出優化及產業結構完善，使得作為員工的居民收入得到保障和提高。

（四）城鎮化水平方面

物流設施的外部性體現為提高城鎮化率，因而具有正外部性。眾所周知，現代物流業發展始終圍繞大型流通節點城市進行，物流基礎設施完備度越高，產業豐富度便越高。隨著產業結構的調整和完善，大型流通節點城市吸引勞動力和資本注入的能力不斷增強，而城鎮化便是隨著一國或地區社會生產力發展、科學技術進步和產業結構調整使得社會形態由傳統以農業為主的簡單社會向以工業、服務業為核心的現代產業富集的復雜社會轉變的過程。因此，物流基礎設施建設在很大程度上體現為區域吸收外部資源、持續制造經濟產出水平提高，對于促進城鎮化水平提高具有重要價值。

實證分析

（一）變量選取

本文根據研究實際需要，選擇以物流設施的外部性為被解釋變量，以物流設施投資水平為解釋變量建構計量研究模型。考慮到指標變量選取的可操作性，初步選定以下指標：

被解釋變量。包括4個變量：區域經濟總量gdp、產業結構stru、居民收入income、城鎮化水平urban。區域經濟總量取我國2009-2018年國民生產總值數據；產業結構取第三產業增加值與對應時間內區域從業人口總和之比；居民收入取城鎮居民人均可支配收入；城鎮化水平取城鎮人口占總人口的比重。

圖1 物流設施與區域經濟水平互動流圖

表1 主要變量描述性統計

表2 各指標ADF單位根檢驗結果

表3 協整關系檢驗

解釋變量。包括物流設施投資inst、物流網絡運營效率effi。其中，物流設施投資以2009-2018年我國交通運輸、郵政倉儲、批發零售業固定資產投資額計算。物流網絡運營效率為2009-2018年我國公路、鐵路、內河航道貨物周轉量之和與我國物流網絡密度之商。物流網絡密度的計算仿照公路路網密度進行，大致以某一計算區域內所有公路、鐵路、內河航道總長度與區域面積之商進行核算。

（二）實證模型構建

根據以上變量體系，構建物流設施外部性指標與物流基礎設施建設投資的計量經濟模型如下：

其中，y表示被解釋變量，x表示自變量，也稱作解釋變量。α為常數項，ε為隨機干擾項。為了定量驗證物流設施外部性與物流基礎設施建設投資之間的關系，本研究涉及的時間趨勢項根據協整檢驗假設及顯著性結果決定。同時由于研究所選擇的數據具有時變性，因而處理具體變量時取對數變量進行研究。

（三）數據來源及描述性統計

本文選取我國31個省、區、市為樣本。變量數據來源主要為CCER宏觀經濟數據庫、《新中國60年統計資料匯編》、《中國統計年鑒》及各省市經濟統計年鑒。部分省份時序數據存在缺失，筆者根據鄰近數據進行取平均值計算。得到主要變量描述性統計情況如表1所示。

（四）實證結果及解釋

平穩性檢驗。由于本文選取的研究數據為時序數據，在進行模型回歸時需要預先對數據進行平穩性檢驗，以防止出現“偽回歸”現象。選擇ADF檢驗法進行平穩性檢驗，得到各指標ADF單位根檢驗結果如表2所示。表2結果證明各變量數據的一階差分序列為平穩，而原始數據均不平穩，因此接下來對相關變量數據間是否存在長期協整關系進行檢驗。

協整檢驗。本文選用Johasen協整檢驗方法驗證變量間協整關系，得到如表3所示結果。根據表3可以看出，所有外部性指標與物流基礎設施建設及運營指標的組合，其跡統計量都至少在5%的顯著性水平下通過檢驗，ln stru與ln inst、ln effi之間存在兩個協整關系，其余均為一個協整關系。

向量誤差修正模型。在協整檢驗的基礎上，本文使用VECM模型對變量間短期波動與長期均衡關系進行分析，判斷多個內生變量是否在長期收斂于其協整關系，并驗證部分調整能否修正長期偏離的情況。操作中使用Eviews軟件做出物流設施外部性指標及各物流指標之間的誤差修正關系，得出修正項系數如表4所示。根據表4結果，解釋變量對被解釋變量做出解釋時，修正項系數存在明顯差異，Δln inst解釋Δln gdp時，誤差修正項系數為0.145，即未出現反向修正。同時，Δln effi解釋Δln stru時，誤差修正項系數分別為-0.190和-0.012，未通過顯著性檢驗。因而，在以上變量短期波動偏離長期均衡時，各誤差修正項均會以不同力度使非均衡狀態向均衡狀態調整。

實證結果闡述。根據以上協整檢驗和誤差修正模型檢驗得到的結論，可以明確現代物流設施的外部性情況如下：

首先，現代物流設施投資過程中，其外部性主要表現在可優化產業結構、促進城鎮化水平提升。在促進區域經濟增長方面的外部性不顯著，在促進居民收入提升方面的外部性較小。在外部性的彈性方面，現代物流設施的投資建設對區域產業結構的提升與完善最為顯著，現代物流設施建設每增加1個單位就可帶動產業結構變化0.515個單位，其次為城鎮化水平。其次，在物流網絡運營過程中，其外部性主要體現在促進區域經濟增長、促進居民收入水平提升方面，對產業結構、城鎮化水平的外部性不顯著。在外部性的彈性方面，現代物流設施規模化運營水平提升顯著加強產業發展的規模效應，為產業分工優化、區域間產業聯動提供了有益環境。

結論及政策建議

本文以現代物流設施的外部性為切入點，在分析整理前人研究結論的基礎上，明確了物流設施外部性主要表現在促進區域經濟增長、完善產業結構、提高居民收入、促進城市化水平提高四個方面。在理論研究的基礎上構建計量經濟模型，應用協整分析結合誤差修正模型對2009-2018年全國物流設施建設投資的外部性進行檢驗，得到以下結論：

其一，在物流設施建設投資方面。其外部性主要表現在可優化產業結構、促進城鎮化水平提升方面，而在促進經濟增長和居民增收方面不顯著。其二，在物流網絡運營過程中，其外部性主要體現在促進區域經濟增長、促進居民收入水平提升方面，對產業結構優化和城鎮化發展的影響弱化。

上述研究結果具有以下政策含義：第一，強化物流設施建設審批立項、提高物流設施建設水平。針對物流設施建設項目行政審批的職能下放要增強關鍵權力的盡快下放，開展針對物流設施建設及經營環境的綜合治理行動。完善對物流設施建設項目快速審批立項機制的建設，落實審批部門手續減少、審批對象驗證步驟減少等實際政策，同時提高審批效率，積極有效地利用信息化工具，簡化審查文件的數量，減少繁冗的審批文件格式要求，使得物流設施建設規范化、科學化水平提升。

第二，提高對物流設施建設的金融、財政支持。通過積極運用金融創新和財政政策支持，促使物流措施各項外部性適當內部化，提升物流企業發展的積極性，促進物流業與區域內其他產業協同發展，充分發揮物流設施的正外部性，推動區域經濟發展水平提升。

第三，活化物流設施建設投資水平，優化物流設施建設投資成本應用。當前，我國社會物流總費用持續走高，已達到12.8萬億元（2018年），國家統計局數據顯示，2018年中國物流費用占GDP的比率為14.6%，遠高于全球平均水平11.7%。雖然我國物流行業整體規模不斷提升，但經營效率遠遜于發達國家，主要表現在物流成本高企、物流設施運用效率低下、物流標準化、規模化水平不高等方面。在這一過程中政府要積極作為，通過采用PPP模式或資產證券化等措施，根據區域經濟和基礎設施建設現狀提升物流設施建設水平，創新產業結構，提升企業競爭力及人民生活水平。