人口流動、城市化和居民消費—來自長三角地區高鐵發展的實證研究

任佳鶯

（華東政法大學政治學與公共管理學院 上海 201204）

引言

2008年我國第一條高鐵（HSR）的開通標志著我國進入高鐵時代，同年國務院正式實施《中長期鐵路網規劃》，自此我國高鐵的建設取得了舉世矚目的成績。截至2019年，我國高鐵的運營里程已突破3.5萬公里，位居世界第一。2020年我國將繼續建立連接所有主要城市的“八橫八縱”的高鐵網絡，作為區域經濟均衡發展的重要連接的交通方式，高鐵通過跨區域的快速大規模運輸，改善了城市的可達性，縮短了城市之間的時空距離，也刺激了巨大的區域間消費市場（張燕燕，2019）。

2019年我國的城市化率已突破60%，城市人口增加的三種主要途徑為農村人口向城市的遷移、農村地區向城市行政區劃的轉變以及城市人口的自然增長。因此，隨著高鐵網絡的完善，通過增加要素運輸強度和縮短出行時間，城市的勞動力和服務市場以及空間結構、產業結構和要素輸入結構也將被極大的影響，這些又將促進區域經濟一體化、加速城市化進程。因此，研究高鐵如何影響人口流動和城市化發展具有重要意義。此外，高鐵網絡的完善在推動人口流動和城市化的同時，又是如何影響居民消費需求的，即高鐵對城市化和居民消費是有正向效應還是負向效應仍然值得探討。

因此，本文建立了一個雙重差分模型（DID）。基于2008-2018年長江三角洲城市群中26個城市的面板數據，探討了高鐵對人口流動、城市化和居民消費的影響。本文旨在為優化高鐵建設以促進區域經濟均衡發展提供政策建議。另外，為避免城市之間高鐵實際服務強度的差異，還考慮了高鐵服務的頻率，因此可以就高鐵建設促進城市化提出切實可行的建議。

文獻綜述

關于高鐵與人口流動的關系已有大量文獻對其進行了研究，如高鐵對人口流動、旅游業的影響以及對通勤人口和勞動力市場的影響（馮烽等，2020）。Pagliara et al.（2017）分析了2006-2013年意大利77個城市的旅游數據，得出高鐵對城市游客的數量都有正向影響。因此，高鐵通過加強城市群內部的聯系，促進了以大城市為核心的區域經濟體系的形成，從而帶動區域旅游業的綜合發展（張宇等，2019）。此外，考慮到民航業的發展導致碳排放量急劇增加，高鐵被認為是短途旅行的綠色替代品。高鐵減少了市場調整成本，使勞動力的流動在城市間變得更加容易，這不僅提高了區域生產力，而且也改變了城市之間的社會和經濟空間關系（Jin et al.，2017）。然而，隨著城市和地區之間可及性差距的擴大，空間不均勻性可能會加劇。如，Sun et al.（2018）的研究表明，隨著城市建設和工業化的發展，農村剩余勞動力向城市轉移，高鐵加速了人口在城市的集聚，在促進城市經濟發展的同時，也拉大了城鄉之間的收入差距。

高鐵是城市化發展的重要驅動力之一，一方面高鐵便捷的交通系統增加了城市的吸引力，如高鐵增加了建筑和制造業的就業機會；另一方面高鐵為城市的深度發展提供了基礎性條件，這得益于高鐵網絡改善了出行的便利性以及舒適性，降低了出行成本，也帶來了新的消費需求（Chen et al.，2015）。王赟赟（2018）實證研究了高鐵對城市化的影響，結果表明高鐵的建設減小了貿易成本以及促進了人口在大城市的流動，表明了我國的城市化仍然是以區域中心城市為核心的集聚過程。Kim et al.（2018）評估了韓國KTX站點對城市化的影響，認為高鐵造成的時空壓縮促進了整個國家的經濟和社會發展，且對城市化產生了積極影響。

高鐵是多式聯運樞紐的核心，它延伸了居民消費的區域地理邊界，加速了城市的經濟活動，形成了新的城市消費中心。Monzón et al.（2013）認為新高鐵項目完成后，城市地區居民的消費將從交通便利性的顯著改善中受益，但這些受益主要集中在高鐵站附近，而其他地區則僅獲得有限的優惠。高鐵沿線的城市擁有完備的基礎設施和豐富的旅游資源，已成為旅游消費的中心，并呈現出經濟發展的新增長方式。張彬斌等（2016）提出交通發展的正效應可能會使高鐵具有刺激消費的效應。然而，董艷梅等（2016）認為高鐵對不同規模城市的經濟匯聚效應具有差異性，受益最大的是大城市和中心城市。這意味著高鐵反而會抑制中小城市的消費，所以高鐵在區域經濟究竟是刺激居民消費還是抑制居民消費仍是未知的。

大多數文獻已經從不同角度描述了高鐵與人口流動、城市化及消費的關系，但從交通視角探討高鐵如何影響人口流動、城市化和居民消費的文獻量仍相對較少。因此，本文認為高鐵建設是一個“外生”的政策行為，因而選擇了我國高鐵網絡最完善的長江三角洲城市群作為樣本，使用DID模型探索高鐵如何對人口流動、城市化和居民消費產生影響。

實證研究過程

（一）研究方法

為避免單差方法的局限性，本文使用DID方法評估高鐵服務的影響，計量模型如下：

此外，盡管到2018年底有長三角城市群除舟山外其他城市相繼開通了高鐵，但高鐵的運營強度差異很大。例如，2016年上海的高鐵每天運營700次以上，是我國高鐵服務強度最高的城市之一，而蕪湖和馬鞍山的運營強度較低。因此，考慮高鐵運營頻率的影響時，計量模型如下：

公式（1）、（2）中，i代表城市，t代表年份；Y是因變量，包括人口流動、城市化和居民消費。HSRit是在t年城市i高鐵的發展狀態，包括高鐵是否開通、高鐵開通條數。numberit表示在t年城市i中的高鐵運營頻率，以每天運營的高鐵數量來衡量。μi是用于控制城市異質性的個體固定效應，θt是用于控制時間趨勢的時間固定效應，εit是系數向量。

此外，變量X是一組控制變量，包括住房價格（House）、高鐵站位置（Station）、第二產業和第三產業雇員（SI和TI）的比例、區域GDP、居民個人可支配收入（PDI）以及基礎設施建設（Road和Bus）。住房價格會影響城鄉居民決定是否遷移或通勤。當勞動力市場的工資結構與房價不平衡時，如果通勤相對便宜，那么在城市之間通勤而不是遷移定居的意愿可能會增強。考慮到許多大城市的購房限制政策，許多移民可能租房而不是購房，因此房價是根據城鎮居民家庭的人均消費支出來衡量的。高鐵網絡產生的時空壓縮有助于促進經濟和社會發展，高鐵站的位置已成為分散和改善城市和區域發展的重要戰略支點。一方面，高鐵車站與中心城市之間的距離過長可能會抵消高鐵帶來的城際旅行收益；另一方面，通過與發達的其他交通系統的集成，郊區的高鐵車站位置可以促進區域發展，而不會導致中心城市的交通擁堵。第二產業從業人員和第三產業從業人員的增加反映了產業結構的升級。城市化通常被認為是生活質量的替代指標，并且與區域GDP呈正相關。因此，經濟發達的地區更有可能吸引移民并提高城市化水平。收入與居民生活質量息息相關，更多的個人可支配收入可以吸引勞動力并增加集聚程度。基礎設施完善的城市為企業提供了較好的經營環境，有利于產業集聚。由于大多數樣本城市都沒有地鐵交通系統，因此本文僅考慮了公交車來衡量公共交通設施的發展。

表1 高鐵對人口流動和城市化的影響

（二）數據來源

本文選擇了2008-2018年長江三角洲城市群中26個城市的面板數據作為樣本。高鐵數據來自《中國鐵路年鑒》，高鐵服務頻率的數據來自中華人民共和國鐵道部發布的《國家鐵路時間表》，其他數據來源于《中國城市統計年鑒》以及省市統計年鑒。

（三）結果和討論

人口流動可能促進旅游業和服務業等第三產業的發展，并改善產業結構，這也有利于城市化。因此，本文首先研究了高鐵對人口流動和城市化的影響，表1匯報了基于公式（1）和（2）的計量結果。高鐵對人口流動具有正向的影響，但是它的運營頻率卻對城市化具有抑制作用。這一結果一方面可能是由于城市化是根據城鎮常住人口占城市總人口的比例來衡量，長三角地區城鎮密集，根據《長三角城市群發展規劃2016》，以上海為核心，南京、杭州、合肥為中心的城市群正在形成。因此，人們可以通過每天上下班，在不同城市工作和生活來代替定居在城市區域；另一方面，長三角是我國城市化水平最高的地區之一。因此，很難通過改善交通設施來顯著改善城市化水平。特別是在上海，十多年來，城市化率一直保持在約88%的水平，而反城市化已經開始，即一些企業和經濟活動正在向外發展使周邊地區成為城市次中心，勞動力可能不會流入大城市。此外，由于一些提供高鐵服務的城市是人口基數較大的大城市，因此與小城市相比，其人口增長率較低。

高鐵對人口流動的控制變量中，住房價格的系數為負，這是由于高房價可能會導致居民的生活費用較高，并減少人口流動到城市的意愿。但是在城市化維度卻是為正，這可能是由于人們希望居住在上海這樣的大城市以及住房支持等公共租賃住房政策所引起的。PDI系數顯著為正，表明較高的PDI是高鐵影響人口流動的關鍵因素。控制變量中，從人口流動的角度看，基礎設施建設（Road和Bus）對人口流動產生了負面影響，表明發達的公共交通體系鼓勵通勤而非遷移。然而以城市化的角度來看，它們的系數卻為正，表明更好的基礎設施建設對城市化的推進具有重要作用。SI和TI的系數也為正，較高的第二和第三產業就業率比第一產業提供更多的就業機會。高鐵服務減少了距離因素的限制，第三產業的輻射范圍更廣，吸引了更多人，并加速了大城市的城市化進程。綜上所述，有高鐵服務的城市人口城市化率增長速度比沒有高鐵服務的城市慢，甚至出現了逆城市化現象。高鐵站的位置也表現出對城市化率的積極作用，表明高鐵的開通改善了郊區的交通狀況，并吸收了大量農村富余勞動力，推動了城市化的發展。

表2展示了高鐵對居民消費的計量結果。首先，高鐵與城市公共交通網絡等其他交通基礎設施形成了完整的交通系統，使小城市和大城市之間的聯系更加便捷，這使得居民消費的選擇尺度和廣度也更加寬泛。其次，大城市或地理位置優越的城市有更多機會發展服務業，這受益于高鐵服務帶來的城市服務業集聚，使得居民能更好地享受這些便捷的和高品質的服務。此外，高鐵縮短了城市之間的距離，促進了人口、資本和信息等的流動，這刺激了居民消費。房價對居民消費具有顯著的負向影響，房價的上升在一定程度上會“擠出”消費。此外，高鐵的發展改變了消費相關的資源重新配置，大城市或地理位置優越的城市，有更多機會發展與居民消費相關的服務業，而制造工廠則大量轉移到郊區。因此，對第三產業產生了顯著的正面影響，而對第二產業產生了負面影響。高鐵車站的位置也對居民消費產生正面影響。盡管高鐵車站大多位于郊區，但它擴大了城市規模并帶來了新的城市居民消費增長點。高鐵車站通過吸引大量客流，促進了其周邊衛星城市的發展，并成為購物、餐飲、商務會議和休閑的中心。綜上所述，高鐵的發展可以刺激居民消費，同時深化區域之間的分工合作，進一步促進人口流動和城市化發展。

表2 高鐵對居民消費的影響

結論和政策建議

高鐵已成為我國最重要的交通基礎設施革命之一。通過跨區域的快速大規模運輸，高鐵改善了城市的可達性，并縮短了城市之間的時空距離。高鐵為人口、資金和信息的流動提供了快速便捷的途徑，對我國城市化和工業化發展具有重要意義。本文基于2008-2018年我國城市化水平最高和高鐵網絡密集地區的長三角城市群26個城市的面板數據，采用DID模型研究了高鐵如何影響人口流動、城市化和居民消費。

本文的主要研究結論如下，通過改善交通條件和縮短城市之間的出行時間，高鐵促進了人口流動，但對人口城市化產生了消極影響。換句話說，人們可能選擇每天上下班，而不是通過高鐵遷移定居到大城市。從居民消費角度看，高鐵顯著提高了居民消費，并且帶動了次中心區域的居民消費，同時促進了產業結構的調整升級，這進一步改善了城市化的質量以及加速了人口流動。

當前，我國的城市化正在以城市群為主要形式，逐步向新的發展階段邁進。高鐵作為重要的交通基礎設施，通過大規模、高效的交通運輸，促進了城市之間人口和資源的流動。因此，應注重高鐵引致的消費空間格局的重塑，“高鐵消費”或將成為未來拉動區域經濟的主引擎。此外，高鐵內需是未來需求增長的一個重要爆發點，高鐵帶動了城市居民消費以及優化了產業結構，促進了產業的科學劃分和城市功能定位的差異化，提高了城市化的質量。因此，高鐵發展在實現城市群內各城市之間的協調發展中起著至關重要的作用。因此，建議政府著力建設高鐵以滿足人口流動的需要，并建設更全面的高鐵網絡以協調新型城市化的發展和帶動居民消費。