馬來西亞在“一帶一路”建設中的機遇與華社參與的挑戰

湯婉香，輝 明

（1.深圳大學管理學院，廣東深圳518060；2. 深圳大學社會科學學院，廣東深圳518060）

自2013 年中國提出“絲綢之路經濟帶”和“21 世紀海上絲綢之路”（合稱“一帶一路”）的倡議后,“一帶一路”倡議便受到沿線國家乃至全世界的關注。“一帶一路”的范圍涵蓋歷史上絲綢之路和海上絲綢之路行經的中亞、北亞和西亞、印度洋沿岸、地中海沿岸等國家和地區。馬來西亞是“一帶一路”合作中的一個重要節點國家①在《“一帶一路”貿易合作大數據報告（2017）》中，由于馬來西亞與中國的貿易規模大、貿易商品廣、貿易歷史久，在合作模式上馬來西亞被劃為“一帶一路”沿線國家中與中國貿易“全面合作型”國家。，對東南亞“一帶一路”建設將產生重大影響。

本文以中馬兩國在“一帶一路”倡議下的合作與規劃為基礎，通過具體案例和經濟數據，從馬方視角分析“一帶一路”對其產生的影響，并綜合民眾（尤其是華社）和政黨對“一帶一路”的意見看法，綜觀該倡議給馬來西亞帶來的機遇和挑戰。

一、“一帶一路”加速中國在馬來西亞的投資

中國與馬來西亞建交后，兩國關系總體發展順利，在政治和經濟上均保持著友好的往來。2013 年，兩國建立全面戰略伙伴關系。中國自2013 年提出“一帶一路”倡議后，進一步加強了與馬來西亞的合作，而且馬來西亞也把“一帶一路”作為國家發展戰略寫入了2017—2018 年度的經濟報告中。中馬雙方在設施聯通、能源基礎設施建設、通信網絡建設及貿易投資等多方面均達成了合作意圖[1]。

根據馬來西亞2017—2018 年度經濟報告，截至2017 年6 月，中國和馬來西亞在“一帶一路”倡議下就多個領域簽訂了備忘錄，總值達1 700 億林吉特（約合392 億美元）[2]。通過收集梳理中馬簽訂的重要項目（見表1），筆者發現這些項目主要涵蓋了港口和房地產等基礎設施領域，同時也涉及金融、貿易、生物、物流、互聯網等領域[3]；提出“一帶一路”后，中方在馬的投資加速；2016 年和2017 年的合作項目明顯增多，且合作重心放在港口、鐵路這類基礎設施的建設上，這與中方的“一帶一路”倡議明顯一致（基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域）。

中馬兩國在“一帶一路”稱得上是“全面合作”，涉及的合作領域廣、深度深，投資金額數目大，合作持續時間長，納吉布在任時中馬關系達到歷史最高點[4]，這在一定程度上是“一帶一路”推動的結果。

表1 中馬合作項目

表1 續表

二、“一帶一路”給馬來西亞帶來的機遇

中國和馬來西亞在“一帶一路”上的合作是雙方利益博弈的結果：通過與中國在港口基礎設施、陸地與水上運輸通道、港口間的合作，馬來西亞借助中方技術和資本，迅速完善基礎設施，實現港口現代化和智能化。而對中國來說，為馬提供基礎建設等支持，既能夠緩解國內產能過剩和外匯資產過剩的壓力,還能對外輸出中國技術[5]。如馬來西亞海洋研究所高級研究員蘇瑪蒂·珀馬爾所說的，“一帶一路”將使中馬兩國實現雙贏[6]。此外，中國對馬的投資在一定程度上使其近年逐漸萎靡的經濟情況得以好轉，特別是制造業和服務業這兩大支柱產業。下面，筆者將從基礎建設、產業結構以及就業情況3 個方面分析“一帶一路”倡議給馬來西亞帶來的機遇。

1.鞏固加強基礎設施建設，打通馬來西亞內外通道

基礎設施是馬來西亞的重點發展領域。早在2010 年馬來西亞提出第十個五年計劃（Tenth Malaysia Plan）時就指出，為了進一步提高生產力，2011—2015 年間，馬來西亞將對包括寬帶網絡、港口、雙軌鐵路與機場在內的國家基礎設施領域加大投資，目標是建設世界級的基礎設施。2015 年馬來西亞提出“第十一個五年計劃”，再次強調了加強基礎設施建設的重要性，加大投資城際交通[7]。盡管馬來西亞有建設世界級基礎設施的宏偉計劃，但這種投入高、投資回報周期長的基礎建設讓政府公共部門近5 年來都出現財政赤字，2015 和2016 年更是多達900 多億林吉特赤字①數據來源：Bank ofNegara Malaysia，http：//www.bnm.gov.my/index.php?ch=statistic_nsdp&uc=2（檢索日期：2017 年 12 月 17 日）。。同時，2017 年石油價格的攀升使得交通運輸成本提高[8]，運輸業也因此受到影響。顯然，單靠馬方政府單方面的力量很難有條不紊地推進基礎設施的建設。而加入“一帶一路”恰好解決了馬方政府的資金問題。以東鐵工程為例，其中85%的資金是中國進出口銀行提供的年利3.25%的低息貸款。結合中方資金和技術，馬方能順利地推進此項目的進行，同時也培養了本土的鐵路建設及運營人才。該項目完成后，配合關丹深水碼頭，馬來西亞的大型物流運輸將不再需要高度依賴新加坡。納吉布指出，“東鐵啟用后預計運載比重是30%載客，70%貨運，將為東海岸三州帶來額外1.5%的經濟增長，并提高國際貿易地位”[9]。

除東鐵工程，中馬在“一帶一路”倡議下的基建大工程還有港口項目。作為地處重要交通樞紐的島國，長期以來，馬來西亞都在努力發揮其港口優勢，希望能在國際貿易物流中分得一杯羹。2015 年11 月23日，中馬兩國共同簽署了港口合作領域的首個文件《建立港口聯盟關系的諒解備忘錄》。隨后，中國交通運輸部和馬來西亞交通部協商組建了“中馬港口聯盟”，聯盟成員最初涵蓋大連港、太倉港、上海港、寧波舟山港、福州港、廈門港、廣州港、深圳港等10 個中方港口以及巴生港、柔佛港、關丹港、馬六甲港等6 個馬方港口[10]，到2017 年9 月4 日中國的京唐港和天津港，以及馬來西亞的甘馬挽、沙巴港和古晉港口也加入該聯盟[11]。港口聯盟的成立有利于中馬兩國乃至整個東盟地區航運網絡的通聯，進一步提升“21 世紀海上絲綢之路”沿線國家間貿易、投資和物流運輸便利化水平，也提升了馬來西亞在全球物流貿易中的地位。

在緊密的港口合作背景下，中馬合作建設的馬六甲皇京港項目尤其引人關注。此項目預計2025 年完工，建成后可供長350～400 米的巨型油輪以及20 萬～32 萬噸的散裝貨輪停靠，碼頭還將配備專門的存儲設施存儲包括石油、石化和植物油在內的液體貨物，以彌補馬六甲海峽缺乏補給碼頭的不足。而擁有中資背景的皇京港能幫助其吸引來不少的客戶。馬來西亞交通部長廖中萊表示，70%至80%航經馬六甲海峽的船只的目的地是中國[12]，皇京港建成投入使用后，中國的船只也會停靠該港口，這將直接導致新加坡港貨物吞吐量的下降。但也因為如此，有傳言認為，中馬合作的皇京港將是對新加坡的威脅。對此，馬來亞大學中國研究所副所長饒兆斌認為，新加坡媒體在過度解讀這個港口，新加坡近年來積累了很多優勢，尤其是在軟件方面，皇京港在短期內很難威脅到新加坡的地位。“即使皇京港自然條件不錯，在軟件方面，比如管理、金融配套、法律規則以及人力資源方面，要發揮出潛力也需要很長的時間。”[13]中國社科院亞太與全球戰略院社會文化研究室主任許利平也認為，皇京港對于新加坡港不是“替代”，而是“補充”，彌補了新加坡工業用地不足的問題[13]。但無論如何，乘“一帶一路”東風的皇京港，必定能幫助馬方提升其港口地位。

2.助推馬來西亞制造業、服務業發展升級

作為東南亞的第三大經濟體，馬來西亞主要依托其得天獨厚的地理優勢和豐富的自然資源在世界經濟中占有一席之地，其2017—2018 年度經濟報告還提到，計劃2020 年前成為高收入國家[14]。近5 年來馬來西亞的經濟發展比較平穩，從GDP 來看（見表1），馬來西亞連續5 年保持4.5%～9.0%的增長率，但其進出口額在這5 年來卻是呈明顯的下降趨勢，對外貿易呈現疲軟態勢，因此，內需成為馬來西亞近年來經濟發展的主要推手[15]。馬來西亞國際伊斯蘭大學的調查顯示，在2018 年馬來西亞大選中，選民最關注經濟與社會議題，其中物價上漲是94.1%的受訪者最關心的事項[16]。而直至2017 年年初，馬來西亞的經濟才出現回彈。為爭取選票，前首相納吉布更加重視馬來西亞的經濟建設，加入“一帶一路”倡議在短時間內對馬來西亞的經濟有一定振興作用，這也是納吉布政府積極推動“一帶一路”在馬實行的一個原因。

表2 2013—2017 年馬來西亞國內生產總值及增長率

從馬來西亞的產業結構看，第三產業（即服務業）是其支柱產業，農業、采礦業、制造業和建筑業都是其重點產業。如表3 所示，從近3 年來馬來西亞的產業結構可以看出，服務業占比達50%以上，且呈上升趨勢。這一產業主要包括旅游業、零售批發、金融保險以及房地產等，是馬來西亞的經濟命脈。而制造業以約23%的占比位列馬來西亞的第二大產業，主要是電子產品、化學產品以及精煉石油。中馬在“一帶一路”上的合作多數切中了馬來西亞的關鍵產業，尤其制造業和服務業，對其產業發展升級將產生積極的作用。

表3 2015—2017 年馬來西亞各產業值及增長率

具體地看，在制造業領域，以馬來西亞—中國關丹產業園區為例，該產業園涉及高端和高科技產業以及重工業，包括節能及環保技術、替代及可再生能源、高端設備制造和先進材料制造，重點發展以鋼鐵、鋁材深加工、棕櫚油加工、石化、汽車裝配、橡膠、清真食品加工等中馬兩國具有傳統優勢的工業，加快發展信息通信、電器電子和環保產業等為主的新興產業，以上產業在利用馬來西亞優良制造技術的同時也推動了其制造業的發展。聯合鋼鐵廠是關丹產業園首個入園項目，于2017 年底投產，投產后年生產能力為350 萬噸[17]，約占馬來西亞2015 和2016 年全年粗鋼產量的90%①根據世界鋼鐵協會《世界鋼鐵統計數據2017》的數據，馬來西亞2015 和2016 年的年粗鋼生產總量分別為400 萬噸和380萬噸，居世界35 位。，馬來西亞鋼鐵生產所需鐵礦石和煤資源等原料不足，鋼鐵生產量長期不足，很大程度上依賴于進口，2016 年的鋼鐵進口量達890 萬噸[18]，且中國是馬來西亞最大的鋼鐵出口國。這一項目的落成很大程度上緩解了馬來西亞鋼鐵的對外依賴，可以為本地提供更多鋼材料。到2017 年4 月，關丹產業園已吸引181 億林吉特（約合282 億元人民幣）的國內外投資[17]，屆時結合關丹港的區位優勢，關丹產業園能夠便利地進出口貨物，加快中馬兩國的貿易發展。

馬來西亞近10 年的經濟發展不盡如人意，盡管制造業對馬來西亞的經濟有較大影響力，但在其產業結構中制造業的比重有所下降，服務業成為馬來西亞的經濟支柱。在服務業領域，馬來西亞2017 年的批發零售貿易和金融保險額分別占據當年GDP 的15.1%和6.7%，位列服務業中的前兩位[19]。馬來西亞的旅游業和電商發展對此的貢獻不容小覷。近年來，除了旅游業的發展，馬來西亞也越來越重視電商領域的開拓，納吉布提出了“Cloud First”戰略②該戰略被定義為一種信息技術服務的快速傳遞，如數據共享和在線交易都是通過基于互聯網的工具和手段獲取資源的，而非直接連接到一個服務器。，并逐步把云計算運用到包括銀行金融服務、衛生保健和電信業等領域[20]，馬來西亞的電商就是其中一個重點產業。中國阿里巴巴正是看中了馬來西亞的國家戰略發展與平臺，借“一帶一路”倡議，在馬來西亞吉隆坡建立起第一個中國以外的數字經濟自貿區。馬來西亞2017—2018 年度的經濟報告還提出，數字自貿區的落地將是對馬電商增長的一大支持，其目標是把馬來西亞的電商增長率從2016 年的10.8%在2020 年之前提高到20.8%[2]。伴隨著數字自貿區的建成使用，馬來西亞更是被認定有潛力成為未來的東南亞電商樞紐。

中國作為馬來西亞的外貿大國，對其進出口貿易有重要影響。馬來西亞近5 年的外貿情況不佳，因此中馬數字經濟自貿區的建立將有利于馬來西亞的對外進出口，有望提高其連年下降的對外貿易額。根據阿里研究院2017 年的報告，2016 年馬來西亞商品在天貓國際的成交額是2015 年的140 倍，主要出口銷售產品是當地的餅干、咖啡、巧克力等食品，占總成交額的98.5%[21]。這一巨大的成交額增長幅度，一方面體現了馬來西亞本土的食品在中國的受歡迎程度，另一方面也反映出馬來西亞食品在中國的發展潛力。以此為鑒，馬來西亞可以借助數字自貿區這一載體，結合本身的區位優勢和產品優勢，在未來提高運輸效率，以此提升本土進出口貿易的質量。更進一步，馬來西亞面臨制造業萎縮、服務業主要靠旅游業支撐的情形，產業結構亟須調整升級，納吉布在任時對馬來西亞電商的支持可以預見其未來的產業發展方向，“一帶一路”給馬帶來的不僅是資金和技術，還助推了整個國家的產業發展升級。馬哈蒂爾上任后雖暫停了大型基建項目，但對于與阿里巴巴合作共建的中馬數字經濟自貿區仍有所保留，并且2018 年8 月首次訪問中國便將阿里巴巴放在首站，有意與阿里巴巴合作帶動馬來西亞的信息科技產業發展[22]。

3.就業機會增加，利好族群共融

雖然根據馬來西亞政府網站公布的數據，2015 至2017 年馬來西亞的失業率都穩定在3.1%～3.4%之間，遠低于世界平均水平，但一定規模的失業人口仍然是制約經濟發展的一大因素。“一帶一路”在馬的推行不僅為其帶去了多個大項目，也給其帶去了大量的就業機會。

關丹產業園在建過程已經創造了24 000 多個就業機會[17]，東海岸鐵路工程在興建時創造了8 萬個就業機會，約占馬來西亞每年失業人口的1/6，待正式營運時將有6 000 個就業機會[9]。除此之外，數字自貿區、皇京港和森林城市等項目建成后，同樣會給當地帶來可觀的就業機會。“一帶一路”帶給馬來西亞產業結構的發展升級亦會活化馬來西亞的經濟，升級后有望創造新產業和新的就業機會，這直接駁斥了馬國內對“一帶一路”會對本國國民的就業產生不利影響的聲音。當然具體帶給馬來西亞國民的就業利好，還需要根據這一系列項目的后續發展數據做評定。

在中馬“一帶一路”建設中，華人華僑發揮了重要的作用。馬來西亞華人華僑可以作為溝通中馬的橋梁，積極發揮政治、經濟和文化優勢[23]，引進資本，并與馬來人共享就業機會。以此促進馬來西亞族群間的融合，有利于實現族群合作共融。

三、“一帶一路”倡議在馬來西亞面臨的挑戰

“一帶一路”倡議的推行一方面給沿線國家帶去了發展的機會，另一方面，這也被一些政界人士解讀為中國勢力的擴張，引起了沿線國家的恐懼。納吉布時期，馬來西亞的態度整體上是積極的，但國內仍存在部分反對聲音，對“一帶一路”提出了批評與質疑。在馬哈蒂爾領導的希望聯盟上臺后，馬來西亞政府開始對中資項目進行審核，“一帶一路”在馬來西亞陷入了較為尷尬的境地。

1.馬來西亞華社參與“一帶一路”的困境

對于“一帶一路”倡議，馬來西亞華社在政黨政治上分化為兩股力量：一是以馬華公會為代表的國陣派，這一派支持國民陣線的對華政策，積極推動馬來西亞華社參與“一帶一路”建設；二是以民主行動黨為主導的希盟派，這一派對納吉布推崇“一帶一路”持批判態度，這一派的華社也對“一帶一路”持審慎態度，并未過多表態。

在馬來西亞國內，國民陣線和希望聯盟對于“一帶一路”建設始終存在分歧。納吉布積極參加“一帶一路”國際合作高峰論壇并出席了《建立港口聯盟關系的諒解備忘錄》等重要協議的簽訂儀式，與中國先后簽訂了多項合作項目，可見其對“一帶一路”的支持。另一位對“一帶一路”熱忱支持的是此前的華裔交通部長廖中萊，他同時也是馬來西亞原執政聯盟“國民陣線”里代表華人的政黨馬華公會的總會長。他表示馬來西亞重視“一帶一路”有3 個原因：一是中國未來10 年將成為世界最大的經濟體；二是中國經濟的成功與馬來西亞息息相關；三是馬來西亞在經濟轉型過程中，獲得中國商家的大力支持[24]。由于馬華公會近兩屆的選舉式微，廖中萊有意通過“一帶一路”挽回馬來西亞的華人選票，馬華與中共在2014 年7 月簽署兩黨合作備忘錄，馬華也成立了“馬華對華事務委員會”，負責推動和跟進“一帶一路”的發展進程。廖中萊更是在各大公開場合表示對“一帶一路”的大力支持，稱“一帶一路倡議必將成為激發馬來西亞真正潛力的強大經濟引擎”[25]。在2018 年馬來西亞大選中，“一帶一路”也作為國陣馬華公會的“中國牌”之一被打出，馬華公會欲借此利用華裔的中國情結爭取馬來西亞華人的支持，馬來西亞北部的霹靂州怡保市是一個擁有眾多華人的城市，該城市的萬里望區（Menglembu）馬華公會州議員候選人黃金城在競選期間掛了寫著“投國陣，等于支持中國！”的廣告布條[26]。華人在馬來西亞的經濟發展中始終占據重要地位，李其榮教授指出，華人是馬來西亞經濟現代化的先驅者、政治現代化發展的推動者和多元文化的建設者，對馬來西亞現代化進程有著重要的作用[27]。但近3 屆大選呈現出來的現實是：華裔選民摒棄了國陣，把選票投給了民聯、希盟。馬華公會想借助“一帶一路”喚起馬來西亞華人對中國的情感，爭取華人選票的回流。對馬來西亞華人而言，除了老一輩華人還對中國保有感情，當代的華人青年更傾向于把自己視為“馬來西亞人”，他們考慮更多的是馬來西亞能否從“一帶一路”中獲益，因此國陣難以以此吸引華人的支持。

與國陣相反，希盟表達了對“一帶一路”在馬來西亞強勢推行的憂慮，以及對國陣執政時過多引進中資表示譴責。對于中資是否過多進入馬來西亞是馬來西亞國內最大的爭論點。馬哈蒂爾領導的希盟認為“一帶一路”在馬開展的基建項目，使馬來西亞政府不得不向中國借貸大量資金，中國也因此成為馬來西亞最大的債權國，馬來西亞的經濟受制于中國，這引起了政府和民眾的擔憂。一帶一路的發展模式是期望通過優先發展當地基礎設施，進而帶動發展中國家實體經濟的發展，使中方與當地國家彼此受惠。不過外界對一帶一路的批評，多是中資以“一條龍”的模式輸出原材料、技術人員，對當地的涓滴效應有限[28]。民主行動黨的立法者指出，中資的輸出是一種中國持續不斷用經濟手段獲取東南亞國家支持的方法。中資在馬國的爭議約在2016 年12 月底爆發，因中資大舉投資馬國房地產以及鐵路、港口等戰略設施，希盟對此十分不滿，馬哈蒂爾抨擊納吉布正典當國家主權予中國[28]。人民公正黨的議員也公開表示，納吉布與中國簽訂的多項協議可能會限制馬國的主權，這是因為馬國欠中國的國債需要用50 年才能償還[29]。

另外一個爭論焦點則是中馬兩國的基礎建設合作項目是否涉及貪污腐敗[30]。時任財政部長的納吉布因“一個大馬發展公司”（1MDB）深陷政治獻金丑聞，1MDB 將7 億美元轉入納吉布的個人賬戶，馬國國內一片嘩然，納吉布的聲望也因此一落千丈。在此之后，1MDB 在2015 年1 月以約23 億美元的價格把旗下電力公司EDRA 的全部股權脫售予中國廣核集團，并將大馬城60%股權脫手于由依海控股（IWH）和中鐵分別出資60%和40%組成的ICSB 財團，引起希盟對納吉布接受中國“金援”的質疑[28]。

綜上可以看出，國陣和希盟在對“一帶一路”的態度上分為兩派，馬來西亞華社也隨之分成兩隊。馬來西亞華社的內部政治認同已經高于對文化母國中國的民族認同[31]，他們對于馬來西亞公民身份的認同感早已超出中華民族的身份認同感。再加上華人在馬來西亞政治中被邊緣化的現實，他們亟需做的是爭取自身在國內的政治和經濟權利，“一帶一路”能為兩國關系帶來何種益處反倒成了次要因素。因此，馬來西亞華人在參與“一帶一路”過程中可能陷入了一種公民身份和族群身份產生沖突的困境中。馬來西亞政局變革的現實給馬來西亞華社參與“一帶一路”帶來了挑戰。原本華人在馬來西亞就面臨族群身份地位不平等的困境，中馬間的關系和馬來西亞的政策、輿論都會對華社參與“一帶一路”造成顯著影響。馬來西亞政權更替，現任執政者對于“一帶一路”的審慎態度抑制了以華社為代表的支持群體的參與積極性，“一帶一路”倡議的推行在西方世界掀起了新一輪“中國威脅論”的風評，進一步加劇了華社參與的難度。由于身份的特殊性，馬來西亞對華人的態度或因此受到影響，華社在馬的生存與發展也可能受到挑戰。

2.馬來西亞面臨的中資挑戰

希盟所表達的多是對“一帶一路”的擔憂，部分擔憂是有事實依據的，但一部分擔憂則是政黨競爭下的惡意中傷，臆測成分較大。

大量中資進入馬來西亞，一方面給馬來西亞帶來了大量資本，支持了其基礎設施建設和產業升級，有效拉動了其國內經濟的發展，但這些項目工程開展的資金多是需要馬國政府通過國債和外債等手段籌集。馬來西亞連續5 年在公共部門都出現財政赤字，長期的財政赤字，會對民間投資造成擠出效應，富有活力的民間投資的萎縮，必然導致經濟的停滯局面。此外，國債利息支出成為政府財政的沉重負擔。長期巨額赤字，依靠借新債來償還舊債，國債發行額就會像“滾雪球”一樣膨脹，最后達到難以控制的程度，爆發債務危機。一旦國內外出現一些難以預料的政治、經濟、社會問題，政府如果沒有足夠的財力來解決，在非常困難的情況下尋求國際援助就有可能危及主權的獨立性。亞洲金融危機中，馬來西亞就曾因為經濟過于對外依賴，受到極大的沖擊[32]。由于“一帶一路”建設，中國成為馬來西亞最大的債權國，馬來西亞國內對此的擔心也不無道理。

中國對馬來西亞輸入原材料和技術人員等，這一舉措擠壓了當地的中小企業，威脅到馬來西亞當地人的利益。這一擔憂在大多數“一帶一路”沿線國家都存在，有學者將之歸為“中國模式輸出論”[33]。美國學者福山撰文提出，“一帶一路”倡議標志著中國有史以來首次在設法向其他國家出口自己的發展模式。中國發展模式的根基是政府主導大規模基建投資——公路、港口、電力、鐵路以及機場。如果“一帶一路”倡議達到中國策劃組的預期，那么從印尼到波蘭，整個歐亞大陸都將在未來二三十年內發生變化。中國模式將在國外盛行，為沿線國家增加收入并因此產生對中國產品的需求[34]。但是，對于馬來西亞而言，這種擠出效應并不絕對是中國輸出導致的。首先，如上所述，馬來西亞長期存在財政赤字，國內的經濟本就對民間資本產生了擠出效應，并非中資的進入才排擠其原本的生存空間，相反，中資對馬國政府的支持反倒在一定程度上緩解了其經濟發展壓力。再者，中資進入馬國的爭議不斷，馬國政府對此也向中方提出重視馬來西亞人民利益的要求，尤其當時納吉布即將面臨全國大選，更是關注國內的民生民情。納吉布在出席北京“一帶一路”高峰論壇期間，向中方提出三大要求，即一切中資投資發展建設項目，都應優先聘用馬國承包商、采用馬國原料產品，以及培訓和雇用馬國各階層專業人士或普通工人[28]。目前雙方暫無對此建議出具的官方協議，但從后續的雙方合作中也可以看出，馬國在“一帶一路”合作中并未受排擠：2017 年8 月9 日在關丹舉行的東海岸鐵路計劃開工典禮上，納吉布表示，馬中雙方同意讓馬來西亞承包商在此項目中獲得至少30%的工程[35]。

中國的經濟崛起給馬來西亞帶去巨大的發展機遇是不可否認的，馬國對待中資進入也應多幾分理性和批判選擇。相對于國陣政府大量吸引中資自由進入各種項目，希盟老牌成員黨民主行動黨主張對引進的中資加以甄別，為了國家的利益慎重選擇相應的中資項目。民主行動黨政治教育局主任劉鎮東認為，來自任何國家的外資，政府都有責任加以甄別及監管，中資也不例外[36]。由此給馬國的警示是，“一帶一路”帶來的機遇是誘人的，若因擔心其會傷害到本國產業而拒絕加入可能會因小失大，關鍵在于政府要發揮相應的作用，盡可能詳細考察項目的利害，以規避風險。

而對于中國而言，則必須清醒了解馬來西亞的政治環境、經濟結構、族群心態、宗教習俗等因素，才能在風險和利益中做出理性評估，減少質疑的聲音[36]。由于中國長期只與國陣聯系往來，與原先的反對黨聯盟希盟缺乏直接溝通，故希盟對“一帶一路”的意見多是通過對國陣的批判來間接發聲，負面言論居多。馬來亞大學中國研究所的研究員張淼建議，中國政府應建立與馬來西亞的非政府組織和社團的對話機制，由于其在馬國社會起重要作用，有利于“一帶一路”倡議在馬的推行，也可以為中資在馬的可持續發展鋪平道路。另外，還應警惕馬來西亞種族主義的泛濫，目前華裔群體對“一帶一路”普遍的歡迎同其他族裔的謹慎態度形成較鮮明的對比，國內的族群矛盾依舊比較尖銳，可能對中資在馬的利益造成影響。

2018 年在馬來西亞大選中希盟勝出，馬哈蒂爾一上臺即開始對在馬的中資項目進行審核，中資項目在馬的發展仍不穩定。截至2018 年7 月5 日，馬來西亞叫停了多個中資參與項目，其中就包含東海岸鐵路工程[37]，叫停的原因主要是工程成本過高，馬哈蒂爾認為其不能為馬來西亞帶來經濟效益。但時任財政部長的林冠英也指出，馬來當局已在東海岸鐵路上投入了200 億林吉特，準備重新磋商并調低成本后繼續進行，而非取消[38]。馬來西亞的政黨輪替對“一帶一路”在馬的推行的確形成一定的阻礙，但筆者認為，馬來西亞不會放棄既得利益，而是想通過叫囂暫停中資項目的做法贏得與中方博弈的籌碼。若中馬雙方各讓一步，“一帶一路”各項目在馬的推行仍能較順利地開展。

盡管馬哈蒂爾上臺初期對“一帶一路”帶來的中資存疑，呈現出負面態度，但通過談判，馬來西亞已出現種種重新加入“一帶一路”的態勢。2019 年4 月15 日，馬哈蒂爾宣布，就東海岸鐵路計劃已經與中國國企交通建設有限公司達成補充協議，重啟后的東海岸鐵路項目第一、二期工程成本從原本的近160 億美元降低到107 億美元，削減了約三分之一[39]。隨后，馬來西亞又宣布重啟大馬城（Bandar Malaysia）建設項目，經修訂，該項目調高建造工程所聘用的本土工人比例，并且優先采購本土建筑材料。2019 年4 月舉行的第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上，馬來西亞與人工智能研發公司商湯科技及北京的土木工程承包商中國港灣工程簽署諒解備忘錄，雙方在未來5 年內將合作建設首個人工智能工業園，這一舉措可彌補馬來西亞現存的人工智能缺陷。從以上3 個大型項目的重啟可以看出，馬來西亞政局變動并不意味著中馬“一帶一路”合作項目的終止，而是對項目進行重新審視。馬哈蒂爾也指出，馬來西亞政府并非針對中資，而是從馬來西亞的實際經濟考慮，納吉布大量引進中資項目的程序不透明，存在腐敗，因而會對中資項目暫停并進行審核[40]。

四、結語

中國“一帶一路”倡議自提出之日起便受到國際社會的關注和熱議，馬來西亞作為重要的參與國，與中國開展了多個產業和項目的合作，為馬來西亞的基礎設施建設、產業升級以及整體經濟發展產生了積極影響，對馬來西亞而言，這是發展的重大機遇。倘若能利用好該契機，將為馬來西亞連接周邊國家提供極大的便利，馬來西亞更有機會借此成為東南亞的經濟樞紐。

但與此同時，馬來西亞也應該兼顧本國經濟的結構，考慮自身的財政狀況量力而行。一方面對引進的中資加以謹慎考量，另一方面，在引入中資之后，學會取長補短，保留本國的經濟優勢并汲取中國企業和技術方面的優勢，以實現“一帶一路”所期望的雙贏局面。不僅如此，馬來西亞的華人華僑具有連接中國和馬來西亞的中介性[41]，馬來西亞政府可以利用華裔族群實現兩國的溝通，充分調動國內華人華僑資源，借助華人華僑的媒介力量和經濟實力爭取“一帶一路”的項目資源，利好兩國。