壓縮鐵路貨物運到期限對策探討

吳慶來，李世飛，張瑞光

(1.中國國家鐵路集團有限公司 運輸調度指揮中心，北京 100844；2.中國鐵路沈陽局集團有限公司 調度所，遼寧 沈陽 110013)

1 鐵路貨物運到期限現狀分析

鐵路貨物運到期限是指鐵路運輸企業承運貨物后，貨物從發出站至到達站所允許的最大限度運送時間，是衡量鐵路貨物運輸效率的重要指標。在鐵路貨物運輸中，準時送達貨物是客戶向承運人在貨物運到期限和送達時間方面提出的基本要求，貨物到達的準時性成為鐵路運輸質量和服務水平的重要標志。隨著我國經濟社會的發展，供給側改革持續深入，客戶對鐵路貨物運到期限的時效性和可靠性要求不斷提高。同時，“公轉鐵”的力度加大，鐵路在貨物運輸市場中的市場份額持續擴大，對運到期限也提出更高要求[1]。2020年新冠肺炎疫情發生以來，鐵路作為重要的國家戰略運輸通道，承擔了重要的救災物資和人民生產、生活必要物資的運輸任務，鐵路運到期限面臨新的挑戰。為了壓縮承運貨物的運到期限，提升貨物送達速度，提高鐵路貨運產品的競爭力，鐵路運輸企業應在貨物運輸的各個相關環節中采取積極的措施確保按圖行車，保證車流的連續性，減少貨物在運輸途中的延誤。為此，需要不斷提高運輸組織和調度指揮精細化水平，提升計劃的兌現率，使車流在鐵路網上更加高效地流動，從而達到縮短送達時效的目的[2]。然而，鐵路貨物運到期限仍然受到有關制約因素影響，主要體現在以下方面。

（1）日班計劃兌現率影響。鐵路局集團公司調度部門的日班計劃包括列車工作計劃、運輸工作計劃、機車車輛工作計劃和施工日計劃等[3]，是車流運行的“指揮棒”，鐵路行車調度指揮工作均圍繞日班計劃開展。日班計劃由3 ～ 4 h的階段計劃構成。日班計劃的兌現率是衡量運輸生產效率的重要指標，其與現場作業實際情況有關，也與調度指揮組織相關。日班計劃中的各個階段計劃的準確性會影響整個日班計劃的兌現率。2020年1—3月全國鐵路日班計劃兌現率如表1所示；中國鐵路太原局集團有限公司(以下簡稱“太原局集團公司”)侯月線(侯馬—月山)嘉峰分界口運行圖(上行)如圖1所示。

表1?2020年1—3月全國鐵路日班計劃兌現率?%Tab.1 Schedule punctuality rate for railway daily shift plans across China from January to March 2020

由表1可知，各班從第1階段到第4階段，日班計劃的兌現率逐步提高，但從本班的第4階段到下一班的第1階段，兌現率又出現下降，主要發生在跨班和交接班時段，平均下降幅度為5.3%，日班計劃兌現率在時間上呈現出比較顯著的不均衡性。另外，由圖1可以看出，在太原局集團公司侯月線上行方向運行圖中，15 : 00—18 : 00通過分界口交出的列車較多，而18 : 00—20 : 00則明顯較少，說明跨班和交接班時段車流滯后，而車流的不均衡導致日班計劃兌現率不均衡，當車流密度大時日班計劃兌現率較高。

（2）“施工延點”和“臨時要點”影響。“施工延點”指由于維修施工作業未能按照原計劃完成導致的施工延誤。分析2019年施工延點的發生情況可知，施工延點主要發生在鐵路局集團公司的集中修期間。施工延點將會使后續通過的列車發生晚點，干擾原有的列車運行秩序，降低貨物列車的旅行速度，使貨物的運輸時效受到影響。“臨時要點”指在原定的列車計劃運行時段內，由于設備發生故障等情況，臨時安排上線處理故障的作業時間。根據“安監報-1”的數據，導致“臨時要點”的設備故障與季節有較強的相關性，如接觸網掛異物故障在春季大風天氣下多發，軌道電路紅光帶在雨季多發，降雪導致道岔失去表示在冬季多發。這些設備故障均需要臨時安排上線處理，使原本正常運行的列車發生晚點，影響列車運行秩序，降低列車旅行速度，延長貨物運輸時間。

圖1?太原局集團公司侯月線嘉峰分界口運行圖(上行)Fig.1 Train working diagram of the Houma—Yueshan Railway's Divisional Stations (upward)

（3）列車“違編違流”影響。“違編”指日常運輸組織中未嚴格按照列車編組計劃編組列車，造成列車在編組站或區段站需要進行額外的解體作業，影響貨物列車旅速。“違流”是由于設備故障、機車緊張、車流積壓等原因，列車運行未按規定徑路運行的情況。“違流”會增加列車運行距離，延長貨物運輸時間。例如，京哈線(北京—哈爾濱)中國鐵路北京局集團有限公司與中國鐵路沈陽局集團有限公司的分界口山海關站接入的“違編”、欠軸列車大多需要在南倉站解體，在津山線集中修時段車流集中到達，導致列車等線現象比較嚴重，浪費機車機班，影響南倉樞紐的秩序。為解決南倉樞紐解體車流大的問題，如果將計劃在南倉站解體的部分阜陽北車流調整至豐臺西站解體，又會造成豐臺西站上下行系統交換車流過多，形成堵塞。由于沈陽局集團公司配屬的機車沒有山海關經京哈線到唐山東之間的LKJ數據，不能擔當在該線路上運行的列車，車流調整受到了一定的限制，對唐山地區運行秩序帶來干擾。

（4）編組站階段堵塞影響。一是車流集中到達。貨運市場需求導致貨流不均衡，某一方向的車流存在集中裝車、集中到達現象，編組站到發線能力階段性緊張，導致列車需要在樞紐外圍或分界口車站等線，增加列車的全程運行時間。同時，編組站的車流集中到達，容易導致機車、機班的階段性短缺，影響貨物列車的正常發車。二是長軸距車輛駝峰溜放限制。用于商品汽車運輸的JSQ型貨車編組位置不固定，且存在禁止通過駝峰等條件限制，平面調車作業次數較多，影響駝峰的解體效率，延長其他類型貨車的中轉時間。

2 壓縮鐵路貨物運到期限對策

2.1 提高日班計劃兌現率

調度日班計劃是日常運輸組織工作的基礎，3 ～ 4 h階段計劃是日班計劃的基本單元。提高日班計劃兌現率，可以采取以下措施。

（1）強化智能計劃編制。對各鐵路局集團公司現在車流分布的大數據進行系統分類，及時、準確掌握重車流分布和去向，為車流編制和調整提供依據。建立編組站、區段站和主要裝卸車站的智能車流推算模型，掌握空車調整方向，降低車流計劃的誤差率，優化車流、機車、天窗維修的匹配關系，提升日班計劃編制的準確性和兌現率。

（2）組織好日班計劃兌現。日班計劃編制完成后，需要監控計劃兌現的全過程，并按照時間節點，分階段組織兌現計劃[4]。各鐵路局集團公司應嚴格按照日班計劃安排生產。針對跨班時段經常出現的車流滯后、兌現率降低的問題，應重點組織和監控跨班時段的計劃交換，保證6 : 00—9 : 00和18 : 00—21 : 00時段的車流連續性，避免交接班產生的列車延誤。

（3）保證分界口暢通。保證分界口暢通，一方面應加強分界口的機車調整，確保機車在6 : 00和18 : 00按圖定數量過表；根據日班計劃，做好第1班機車的調整，為全日的機車高效周轉提供良好條件。另一方面，應保證局間分界口車流暢通，及時協調處理分界口車流交接問題，減少車流等線。同時，鐵路局集團公司調度所應高度重視各個階段計劃的兌現情況，保持分界口車流交換的連續性，提高調度日班計劃和階段計劃的兌現率[5]。

2.2 優化維修施工組織

為了解決“施工延點”問題，應按照“綜合施策、源頭優化、過程控制”的工作方法，優化施工方案，從人力機具、施工機械、安全風險等方面提前計劃規模較大的重點施工。按照“一點多用，平行作業”方式，確保施工在既定的天窗時間內完成，保證施工完成正點率，避免“施工延點”導致列車等線時間增加[6]。

為了減少車流在維修施工天窗的等線時間，應合理組織機車與列車的銜接，合理安排開車時間，安排重點列車避開維修施工天窗。對于通過能力緊張的線路，在維修施工天窗期間，應實時監控調度指揮、機車機班、車流徑路，減少由于等線時間過長導致機車乘務員超勞換班。天窗結束后，應按照等級及時組織放行等線列車。

在日常檢修維護中，應加強設備的動態監測和綜合保養。重點關注季節性高發的設備故障，確保檢修質量，減少因設備故障而產生的“臨時要點”，建立天窗點外臨時上線故障搶修的分析和考核臺賬，減少“臨時要點”對列車運行的影響，為壓縮列車運到時限提供設備保障。

2.3 改善列車編組質量

編組站主要負責貨物列車解編作業，對鐵路干線和樞紐的運輸暢通起著關鍵作用，決定了鐵路運輸網絡的運輸效率。為了提高編組站的運輸效率，應嚴格按照編組計劃進行列車編組，減少“違編”車流，盡量組織直達運輸，還應嚴格執行中國國家鐵路集團有限公司車流迂回組織措施，按照規定的車流徑路組織列車運行，盡量減少列車迂回。改善列車編組質量的措施如下。

（1）提高列車編組計劃質量。鐵路局集團公司調度所在掌握各區段車流情況的基礎上，根據運行圖和列車編組計劃，積極組織開車，加速管內車流移動和分界口車流交換，優化機車運用，均衡分布車流。統籌到達改編車流與駝峰作業，控制無調中轉車流、限制停交車流接入改編，以避免占用編組站改編能力。在列車密集到達時段，根據編組站改編能力限制，合理調整車流在外圍等線，避免列車在編組站積壓。整列集結大宗貨物，將零散車流加掛至跨局長距離車流中，減少沿途編組站的改編作業次數。嚴格按照車流徑路和列車編組計劃進行編組，盡可能減少“違編”車流。

（2）加強運輸組織工作。優化“一日一圖”的開行和貨物列車編組計劃，充分利用分界口的通道能力，做好局間分界口的車流交換，開行好貨運班列等高質量列車，增加直達貨物列車數量，調整編組站分工，減少技術作業，提高貨物列車旅行速度。進一步簡化貨物承運與交付手續，加快裝卸、取送、集結、編解等在站的停留時間。實行貨車等級管理，對中歐、中亞班列，“點對點”等時效要求較高的列車，應確保按圖定時分運行[7]。

（3）推進JSQ型車溜放駝峰改造工程。目前，經過駝峰改造施工，全國鐵路部分編組站已滿足JSQ型貨車的溜放條件，提高了解編作業效率。為了提升駝峰解體效率，建議將駝峰改造的成功經驗在全國鐵路辦理JSQ型貨車數量較多的編組站推廣[8]，加快組織有關科研和設備管理部門現場調研，制訂可行方案，加快對路網性編組站駝峰的改造，以滿足長軸距車輛過峰解體的需要，提高編組站的解編效率。

（4）運用運輸大數據分析。為了進一步縮短鐵路貨物運到期限，應對車流管理系統和日班計劃系統進行優化：①創建重點車流信息專項查詢平臺，優化調度生產輔助決策系統，將重點運輸納入到查詢系統，通過車次、車號進行全程追蹤，對TMIS系統進行升級，實現貨車動態實時追蹤；②建立日班計劃兌現率分析系統，通過報表及時、準確反映計劃兌現率，提示制約日班計劃兌現率提升的關鍵環節，有針對性地提出改進措施和方法。

（5）優化管理模式。進一步完善運到期限獎勵和考核辦法：①健全運輸組織質量評價體系；②在編組站、區段站采用“機車、機班、車流一體化”管理模式；③調度、機車車輛、貨運等主要運輸生產部門應對車流計劃編制、機車銜接、局間分界口交接進行綜合考評分析，對運到期限進行全程監控和調整[9]。

3 結束語

為了更好地服務我國經濟供給側改革的深化和“一帶一路”經濟走廊建設的推進，鐵路運輸企業應采取措施，優化運輸模式，完善調度指揮體系，壓縮貨物的運到期限，提升貨物送達的準時性和可靠性。為此，需要著力提升路網性編組站的作業效率，提升調度日班計劃兌現質量，進一步壓縮各個環節的作業時間。在充分利用現有運輸設備和線路通過能力的基礎上，最大限度地壓縮運到期限，使鐵路運輸在服務國家戰略和地方經濟、搶險救災、互聯互通中發揮更大的作用。