鐵路隧道工程現行預算定額應用存在的問題分析與建議

計克偉

摘要：近年來，鐵路建設進入高速發展時期，但隨著安全、環保、文明施工的要求的提高，鐵路技術標準尤其是隧道工程的設計及施工要求也越來越高，也使現行定額略顯不足。因此，對于鐵路隧道工程預算定額一定要及時的進行修改，及時解決隧道預算定額在應用中存在的問題，這樣對于鐵路隧道工程的建設是有利的。

Abstract： In recent years， railway construction has entered a period of rapid development. However， with the improvement of requirements for safety， environmental protection， and civilized construction， railway technical standards， especially the design and construction requirements of tunnel engineering， have become higher and higher， which also makes the current quota slightly insufficient. Therefore， the budget quota of the railway tunnel project must be revised in time to solve the problems in the application of the tunnel budget quota in time， which is beneficial to the construction of the railway tunnel project.

關鍵詞：鐵路隧道工程;現行預算定額;存在問題;解決策略

Key words： railway tunnel engineering;current budget quota;existing problems;solution strategies

中圖分類號：0F532 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1006-4311（2020）25-0064-03

0 ?引言

現行鐵路工程預算定額（國鐵科法[2017]33號）是幾年前根據當時的技術標準、工藝水平、施工條件編制的，符合當時的基本情況。但隨著近年來安全、環保、文明施工要求的提高，以及隧道工程的設計及施工要求的提高，也使現行定額略顯不足。在本文中，筆者將圍繞鐵路隧道工程現行預算定額在應用中存在問題以及解決策略展開論述、提出自己的相關觀點。

1 ?現行鐵路隧道工程預算定額存在的問題

①開挖、出砟。

定額中是按Ⅱ、Ⅲ類圍為全斷面開挖，Ⅳ、Ⅴ類圍巖按兩臺階開挖編制的，而實際施工現場Ⅳ、Ⅴ類圍巖大多采用三臺階七步開挖法（有的加臨時橫撐或臨時仰拱）施工（大斷面隧道還采用雙側壁導坑法），施工工序增多，效率降低，每月進尺得不到保證。同時與開挖相關的子目如通風、管線路是按隧道延長米計算的，由于施工進度慢，施工工期增加，施工成本增加。

定額中洞身開挖包含了10m3/h以內的施工用水抽排，現場施工中有很多反坡排水的情況，需鋪設排水管，采用大功率污水泵排水，若單口開挖長度較大，則需要二級甚至三級排水，費用較高，定額中采用單級離心清水泵無法滿足現場要求。而且定額中沒有相應的排水管道安裝費用。

②噴射混凝土。

定額中混凝土消耗量偏低，定額中每10m3設計量消耗混凝土12.24m3，實測中消耗系數在1.8～2.5左右（含回填量）。實際施工中，初噴后將格柵鋼架按設計位置固定，初噴與格柵鋼架間的超挖部分先用噴射混凝土噴滿，再用噴射混凝土封閉鋼架達到設計保護層厚度，因而允許超挖部分必須用噴射混凝土補足，而不是用襯砌混凝土回填;其二是現行業監管嚴和現代化檢測儀器的出現，不允許噴射厚度不夠和表面不平整情況出現。如噴射厚度不夠，再補噴更費工費料;其三是每次噴射量僅一、二十方，拌混凝土少不夠，還需補拌且更費工費時，每次得多拌，而剩后卻不能用于其他，加大了損耗量;其四是噴射混凝土回彈到地上的廢棄料不便收集量方或稱重，也不能作他用，回彈損耗率實際比定額損耗要高得多。

③材料運輸。

隧道中由于空間有限，材料無法一次運進洞，一般情況下是用多少運多少，造成運輸車輛不能滿載運輸，車輛利用率較低。隧道支護用鋼筋、格柵鋼架、鋼筋網、小導管等材料運輸（從隧道口臨時存放料場倒運到隧道內作業面），33號鐵路工程預算定額（第三冊隧道工程）材料運輸定額，采用的是傳統的軌道車和汽車運輸，實際施工中大多數采用人工裝卸，裝載機運輸方式。

④鋼筋及格柵鋼架制作及安裝。

現行定額仍采用的是傳統的小型加工廠模式，由工班自己加工、倒運、安裝。但是由于鐵路項目標準化要求，鋼筋工廠化集中加工已基本全覆蓋，安裝與加工各自由專門班組負責，效率上比過去提高，構件更標準質量得到保證。但由于鋼筋廠的建立又增加了建廠費用和配送費用。

⑤襯砌。

實際施工中，由于設計工期限制，現場隧道單口施工平均長度為2公里左右，鋼臺模周轉次數較現行定額相應較少，其攤消量小于現行定額攤銷量;再加上33號鐵路工程預算定額（第三冊隧道工程）定額本身的消耗量較低。再加上目前隧道襯砌施工，基本都是將墻身分開澆筑，內軌頂平面以下墻身（俗稱矮邊墻）與仰拱一起澆筑，單獨采用組合模板、鋼筋固定。并且鋼筋都是澆筑在仰拱中，得不到周轉。這部分矮邊墻單獨施工，人工、周轉材料消耗大，成本又遠高于襯砌鋼臺模。

另外，隨著建設要求的不斷提高，水溝電纜槽蓋板預制需要定型模板，造價較高，在材料費中僅給了其他材料費，單價低于實際成本價，無法滿足現場需求;在水溝電纜槽蓋板的安裝中，現場送運大都采用裝載機進行施工，現場很少使用現行定額中的單筒慢速卷揚機。

⑥風管、高壓水管及電力照明線路。

風管、高壓水管及電力照明線路等材料攤銷比例過低，比如通風管道，按定額SY-151隧道有效面積85m2以下、通風距離在500m以內子目，軟質通風管每米消耗量為0.115，通風管周轉次數在5次以上，實際在施工現場這個周轉次數基本無法實現。

照明、電力照明線路布線長度不足。根據施工要求，進洞各種電纜線（電線）按三項五線制布控，但實際上現場總共需要布7根線，其中120mm2以上的3根，35mm2以上的4根，而不是原來傳統意義上的5根線。

電纜線的規格偏低。部分長大隧道進洞1000～1200m后，便采用高壓進洞形式，采用專門的電纜啟動大功率設備，有些電纜線的規格達到120mm2以上，而現行定額的電纜線規格相較于現場實際，規格偏低。而高壓進洞也在定額中沒有明顯體現。

⑦嚴寒地區及高原地區，如東北三省、青藏高原等，設計中洞內及明洞部分均有保溫項目，但定額中沒有相應子目。

⑧洞門及附屬工程。

高速鐵路的洞門現多采用斜切式洞門，而現行定額中無此項子目。附屬工程中截水溝、天溝等，目前大多設計中采用現澆混凝土，片石砌筑使用逐年減少。明洞防水層形式也在不斷變化。

⑨現行《鐵路基本建設工程設計概（預）算費用定額》（國鐵科法[2017]31號）中的人工費標準按照工程類別為66～82元/工日，嚴重偏離市場行情，目前市場人工單價一般為200～350元/工日。

⑩地材價：由于環保整治、地材價格瘋漲，而且隧道施工多在偏遠地區，地材到工地價格比造價信息往往要高的多，再加上鐵路工程地材不予調差價，因此地材部分虧損嚴重。

？輥？輯？訛開挖所用火工品地方壟斷嚴重，費用較高。

？輥？輰？訛臨時設施如混凝土攪拌站及鋼筋加工廠等，由于隧道工程特點，多建在山地，回填量很大，造成費用大幅增加，遠遠超過定額費用。

2 ?研究分析與建議

隨著科技的發展，新技術、新工藝、新材料的不斷涌現，使得現行鐵路隧道定額與施工現場脫節的情況越發明顯。因此，需要對現行鐵路隧道定額不適應者進行修訂。

①洞身開挖：在修訂時，建議要與一段時間內的綜合產量指標進行仔細對比、詳細分析，盡可能地考慮到施工現場實際施工情況，根據實際施工情況來確定定額的消耗量。

②噴射砼：建議將[2017]33號鐵路預算定額（第三冊隧道工程）放入SY-119襯砌混凝土中允許超挖回填量混凝土放回SY-118噴射混凝土子目中，并增加噴射混凝土損耗和粉煤灰用量。

③鋼筋及鋼構件制安及運輸：建議將鋼筋及鋼構件制作、安裝分開編制，同時增加建廠定額子目，在材料運輸章節增加鋼筋及鋼構件半成品運輸定額子目。

④襯砌：建議適當增加襯砌混凝土鋼臺模定額消耗量，并且增加“仰拱矮邊墻組合模板、仰拱填充模板、深埋式中心水溝模板”等子目的設置。

⑤高壓風水管、照明、電力線路。建議將本節子目中的高壓風水管與照明、電力線路分別進行子目劃分。增加高壓進洞定額子目。并且對風管、高壓水管及電力照明線路等材料攤銷比例，照明、電力照明線路布線長度，電纜線的規格進行修訂。

⑥通風部分。通風機使用及通風機架安裝施工的范圍不同，施工的時間不同、施工的內容也不盡相同，建議通風機架安裝單獨列定額子目，使用及維護部分列入通風子目。

⑦高寒地區洞身保溫措施費用較高。隨著建設要求的不斷提高，洞身保溫措施也納入到標準化管理的范疇，洞身保溫的規格越來越高，措施要求越來越嚴，而現行定額高寒地區給出的保溫費用無法滿足日益增長的施工要求，建議調整此部分費用。

⑧洞門及明洞：建議是否將這兩個工序各自分列子目。現行定額將洞門和明洞作為相同的工序進行統一的劃分。而在現場施工中，洞門施工和明洞施工是兩個完全不同的工序，無論是從設計圖紙上、施工條件、施工難度、施工工藝、施工組織上都大相徑庭。洞門的施工相較于過去而言，工藝越來越復雜;明洞的施工越來越趨向于機械化，兩個工序在未來的發展方向也不盡相同。現將這兩個工序仍然統一在一起已經不太不合適。

⑨既有線施工：建議將既有線施工作為特殊章節進行專項測定。目前我國鐵路建設的級別在不斷提高，各條鐵路每日通行的列車對數也在不斷增多，鐵路部門批準靠近既有線施工天窗點的時間也是越來越少，天窗點經常會臨時取消，施工單位窩工、誤工情況頻發。現行定額在第九章列出了靠近既有線施工的子目，但人工消耗和機械消耗低于現場實際消耗量，主要原因一是施工前的準備時間和結束后清理現場的時間比較長，這些均需要計入正常的勞動時間;二是天窗點內施工效率要遠遠低于正常鐵路建設的施工效率，降效是靠近既有線施工必須考慮的原因之一;三是由于靠近既有線施工的特殊性，在施工現場，即使工人、設備僅工作4個小時，但費用卻是按全天計算。

⑩當今的鐵路建設中，隨著設計、施工、安全、環保、文明施工等要求越來越高，措施費的實際費用也在逐年增大，目前現場措施費費用已遠遠高于投標價費用。為了能更加合理、實事求是的進行概預算編制，控制和反映鐵路工程建設成本，建議在鐵路工程預算定額或編制辦法取費中充分考慮施工中必須發生的相關費用，提高措施費費率。

？輥？輯？訛為精準、便捷編制鐵路工程預算造價，實現編制鐵路工程預算定額之初心，建議參照其他行業做法，改革現行鐵路工程預算定額和預算造價編制傳統做法，即由鐵路總公司發布季度或年度人工工資、材料價格指導價或市場價改為直接采用指導價或市場價編制鐵路工程預算定額和預算造價，既省去了鐵路工程預算調差，而且更直觀反映鐵路工程預算定額和預算造價水平。

鐵路隧道工程預算定額應與鐵路隧道工程現場施工相適應，反映現場平均施工水平。對于在鐵路工程預算定額應用過程中存在的問題一定要引起相關部門的高度重視，如果放任不管，將會使鐵路施工企業舉步維艱，甚至影響到鐵路建設的可持續發展。因此，本著實事求是的原則，對鐵路隧道工程預算定額進行梳理調整，對鐵路建設的長遠發展是有利的。

參考文獻：

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