有軌電車蓉2號(hào)線運(yùn)營交路研究

張凱 鄭洋 李單

摘要：不同于地鐵，有軌電車運(yùn)營交路復(fù)雜，可多線共軌運(yùn)行或網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營，而目前國內(nèi)就如何制定科學(xué)、高效的運(yùn)營交路方案尚缺乏成熟經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)思路還不完善。同時(shí)，如何在開放的有軌電車車站組織乘客換乘，也是需要進(jìn)一步研究解決的新問題。本文以成都蓉2號(hào)線有軌電車為研究對象，就有軌電車的運(yùn)營交路設(shè)計(jì)及換乘組織方案提供思路。

關(guān)鍵詞：有軌電車;交路;換乘組織

一、基本情況

蓉2號(hào)線現(xiàn)代有軌電車呈Y型布局，起于西客站，終于郫縣西站和紅光站，線路全長約39km，設(shè)計(jì)平均旅行速度約23km/h，開通初期高峰斷面客流約2439人次/小時(shí)，設(shè)計(jì)高峰上線40列車，高峰行車間隔6分鐘。根據(jù)線路走向及客流分布，運(yùn)營交路可采用三交路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營或兩交路獨(dú)立運(yùn)營兩種模式。

二、運(yùn)營交路方案比選

按照前期設(shè)計(jì)方案，開通初期采用3交路運(yùn)營方案，分別為西客站←→郫縣西站、西客站←→紅光站、郫縣西站←→紅光站交路。從設(shè)計(jì)角度出發(fā)，能滿足預(yù)測客流和系統(tǒng)功能要求，減少上線列車數(shù)配置，乘客可在線路任意車站換乘其他線路列車，實(shí)現(xiàn)沿線同臺(tái)換乘，降低新業(yè)路站等重點(diǎn)車站換乘壓力，為乘客換乘提供良好的服務(wù)體驗(yàn)。但是，從現(xiàn)實(shí)角度出發(fā)，3交路運(yùn)營方案在運(yùn)營間隔保障和路口通行秩序等方面存在以下問題：

（一）運(yùn)營交路復(fù)雜，交路容易發(fā)生混亂。

3交路方案須所有列車嚴(yán)格按照《時(shí)刻表》運(yùn)行，才能保障各交路運(yùn)行列車數(shù)及發(fā)車間隔要求。但是，不同于地鐵，有軌電車運(yùn)行情況受交通信號(hào)、社會(huì)車輛、行人等外界因素干擾較大，發(fā)生早晚點(diǎn)的情況更為常見，較難實(shí)現(xiàn)列車按《時(shí)刻表》準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行。

一是各交路列車必須嚴(yán)格按《時(shí)刻表》準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，或者3條交路列車早晚點(diǎn)情況均保持一致、間隔相同，且交路匯合時(shí)必須在兩列同向列車間隔中間準(zhǔn)確插入列車，才能保證各交路6分鐘運(yùn)行間隔。

二是有軌電車信號(hào)、司機(jī)、調(diào)度等均缺乏有效手段去控制列車早晚點(diǎn)時(shí)間和各交路列車間隔，實(shí)際運(yùn)營過程中實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行存在難度，且運(yùn)營人員進(jìn)行列車調(diào)整的工作量很大。

三是在列車晚點(diǎn)較多（超過6分鐘）的情況下，將不能及時(shí)填補(bǔ)同向列車的間隔，運(yùn)行交路上極可能出現(xiàn)12分鐘及以上大間隔，超過了最大客流斷面允許的最大列車間隔（8.58分鐘），從而導(dǎo)致旅客運(yùn)輸能力不足，嚴(yán)重影響客運(yùn)服務(wù)。

（二）路口道岔通過能力不足，容易發(fā)生交通擁堵。

制約3交路運(yùn)行的關(guān)鍵瓶頸是新業(yè)路路口道岔的通過能力。以1-12的數(shù)字表示列車間隔時(shí)間為例，西客站→紅光交路列車在第1分鐘經(jīng)過新業(yè)路路口道岔，為保證西客站→紅光6分鐘列車間隔，郫縣→紅光列車需在第7分鐘經(jīng)過新業(yè)路路口道岔。但與此同時(shí)，西客站→郫溫的列車也在第7分鐘須經(jīng)過新業(yè)路路口道岔，兩列車有側(cè)向沖突的可能，存在較大安全隱患。

如果使用路口信號(hào)控制存在沖突的列車在路口處停車等待，將存在幾個(gè)問題：一是信號(hào)燈通行相位不能及時(shí)開放，造成延誤擁堵;二是路口多停必然導(dǎo)致列車增晚和排隊(duì)晚點(diǎn)，較難保證6分鐘均勻間隔;三是因有軌電車車身相對較長，路口道岔前停車易導(dǎo)致車輛擁堵甚至交通事故。

（三）編制運(yùn)行交路存在難度，單條線路服務(wù)水平不足。

按照23.7 km/h設(shè)計(jì)旅行速度計(jì)算各交路列車運(yùn)行周期及間隔，3條交路列車周期、間隔均不一致，較難實(shí)現(xiàn)各交路等間隔發(fā)車，編制列車運(yùn)行交路存在難度，且單條交路行車間隔均大于6分鐘，乘客服務(wù)水平較低。

兩交路獨(dú)立運(yùn)營時(shí)，開通初期紅光←→郫縣西交路最大OD客流為327人，與西客站←→紅光交路（1181人）、西客站←→郫縣西交路（1701人）相差較多，僅為20%左右。從近期、遠(yuǎn)期看，紅光←→郫縣西交路OD客流仍相對較少，OD客流需求不充分。

綜上所述，從行車安全、乘客服務(wù)等方面考慮，蓉2號(hào)線宜采用Y型交路運(yùn)營。

三、兩交路方案換乘問題研究

采用Y型交路，OD路徑為紅光站←→郫縣西站方向的乘客需要在新業(yè)路站～西客站之間的車站換乘，咽喉點(diǎn)新業(yè)路站的換乘壓力最為突出，且存在乘客換乘需重復(fù)購票的問題，不利于有軌電車客流規(guī)模的培養(yǎng)和乘客服務(wù)水平的提升。

如果根據(jù)項(xiàng)目實(shí)際情況需實(shí)現(xiàn)乘客免費(fèi)換乘，可考慮將新業(yè)路站IT大道南端站臺(tái)改為島式并適當(dāng)增加站臺(tái)長度，再通過設(shè)置隔離欄桿、單向閘機(jī)等方式對站臺(tái)功能進(jìn)行區(qū)分，確保進(jìn)、出站乘客流線順暢，以實(shí)現(xiàn)站臺(tái)免費(fèi)換乘功能。站臺(tái)布置形式有半封閉式和封閉式兩種。

3.1 半封閉站臺(tái)

優(yōu)點(diǎn)：（1）乘客候車位置固定，站內(nèi)人流組織順暢，乘客換乘清晰、便捷，便于現(xiàn)場管理;

（2）“上車刷卡或投幣、換乘免費(fèi)”，利于有軌電車宣傳和乘客習(xí)慣培養(yǎng);

（3）僅需增加1套位安全門、1扇自動(dòng)門，投資較少。

缺點(diǎn)： （1）路口溢出車輛需到站臺(tái)前端對標(biāo)停車，存在二次起停的可能;

（2）需考慮增加站臺(tái)長度以滿足乘客候乘需求。

3.2全封閉站臺(tái)

優(yōu)點(diǎn)：路口溢出車輛可直接進(jìn)站上下客。

缺點(diǎn)：（1）乘客候乘位置不固定，同方向上車地點(diǎn)較多，站內(nèi)人流組織不夠順暢;

（2）需增加4套相互獨(dú)立、分別控制的安全門，投資較大且故障風(fēng)險(xiǎn)更高，且安全門故障將會(huì)影響車站封閉效果;

（3）進(jìn)站付費(fèi)與乘客習(xí)慣的上車付費(fèi)方式不一致，不利于前期宣傳和乘客培養(yǎng);

（4）進(jìn)站付費(fèi)口需增設(shè)工作人員，現(xiàn)金管理存在風(fēng)險(xiǎn)。

結(jié)論：新業(yè)路站設(shè)置一個(gè)島式站臺(tái)，合理布置站臺(tái)形式能實(shí)現(xiàn)乘客在新業(yè)路站不重復(fù)購票換乘。

四、結(jié)語

經(jīng)過對比分析，成都蓉2號(hào)線現(xiàn)代有軌電車開通初期采用Y型交路乘客服務(wù)水平更高。在新業(yè)路站設(shè)一個(gè)島式站臺(tái)，并預(yù)留兩個(gè)側(cè)式站臺(tái)可實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營功能。同時(shí)在新業(yè)路站臺(tái)設(shè)置站后折返線，其作用一是預(yù)留主支線運(yùn)營功能，運(yùn)營方案包容性更強(qiáng);二是中、低峰期紅光←→西客站部分列車可在新業(yè)路折返，提升運(yùn)轉(zhuǎn)效能;三是保留折返線能豐富故障情況下的小交路折返組織形式，利于故障存車和行車調(diào)整。借鑒蓉2號(hào)線研究思路，其他有軌電車項(xiàng)目也可從客流、行車組織難度、運(yùn)輸服務(wù)水平等方面著手設(shè)計(jì)考慮運(yùn)營交路及乘客站臺(tái)換乘方案。

參考文獻(xiàn)：

[1]牟瑞芳，黃振暉.現(xiàn)代有軌電車概論[M]，西南交通大學(xué)出版社，2015.

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