大型空港客運樞紐陸側交通場站空間布局優化研究

李葉青

摘要：近年來隨著航空運輸與軌道交通運輸在我國的大力發展，使得人們的出行越來越便捷，然而以往都是將航空運輸與其他交通運輸方式分開發展，如果將多種交通運輸方式銜接為一體，將極大滿足旅客在出行是多種交通方式換乘的需求，同時也能夠增加機場的集疏運能力。本文通過對陸側交通總體樞紐總體設計的五點要素進行一定的研究，

關鍵詞：綜合航空樞紐;集疏運;綜合陸側樞紐;旅客換乘流線

引言：隨為了提高機場陸側交通系統集疏運的樞紐效率，充分發揮航空運輸在綜合交通運輸系統中的作用和優勢，如何將這些交通方式有效的銜接起來，最大化增加換乘多樣性，最小化減小旅客走行距離，最小化縮短換乘時間，最大化輸送大量旅客成為研究的重點。

一、陸側交通總體樞紐總體設計的五點要素：

（一）外部交通設施的接入

外部交通設施的接入應結合機場的總體規劃布局與城市發展方向，考慮周邊城鎮的交通狀況，地理位置與環境。外部交通設施接入的種類需要視情況而定，不可單純為增加多樣性而缺乏經濟效益的考慮，若機場距離市區較遠，采用公交汽車線路會使得運行線路過長不利于開展線路，此時更多的需要考慮軌道交通設施，與高速公路結合起來。

（二）陸側交通設施布局

陸側交通設施的布局主要分為兩類，一類為各種交通設施的站點布置，一類為機場內保障機場運營所需的輔助設備：機場內銜接的各種交通設施的規劃是機場陸側樞紐的主要布置重點，其中包括了高速鐵路車站布置、地鐵站口布置、長途汽車站、公交車站、綜合交通設施廣場、各類停車設施等;同時也要考慮陸側集疏運站點與機場的整體布局之間的銜接，位置安排，達到統一。

（三）地面交通中心的設計

在綜合大型空港樞紐中，可以將各類交通運輸方式，交通運輸設施，服務設施集中于綜合的靠近機場航站大樓的地面交通中心（GTC），地面交通中心的設計應該與機場航站大樓一起設計，使得機場的交通區域不再只局限于機場航站樓前的車道邊，進而擴展為綜合的換乘樞紐，為更多交通方式的接入提供可能。除了社會車停車外，地面交通中心應該包含軌道交通設施、長途汽車設施、出租車、機場巴士、以及方便旅客換乘轉機的機場捷運或擺渡巴士。

（四）停車設施的設計

當航空樞紐的規模不斷擴大時，對停車場的需求設施也提出了更高的要求。通常來說，停車場的規模，停車位的設計，停車場位置的選擇都應該考慮，停車的種類，是出租車停車、私家車、機場巴士、還是公交汽車停車;還應考慮到停車時間的長短，屬于過夜車輛還是短暫停留等候的車輛，由于各類設施的需求、組織管理特征以及收費策略差異明顯。停車設施布局規劃時，應該多方面考慮。

二、陸側交通樞紐設計規劃種類

（一）立體銜接型

立體銜接型是指將軌道交通設施或其他交通設施直接引入航站樓內，將軌道車站、公交機場大巴汽車站、出租車私家車停靠或臨時停車場直接設置在航站樓內部地下一至二層，或其他交通運輸方式環繞在機場航站大樓周圍，通過豎向的銜接設施與航站樓相連，使得航站樓同時具備客運交通樞紐的功能。

（1）模式的優點

旅客只需立面換乘，通過自動扶梯電梯上下層，換乘不同交通方式的走行距離最短，換乘銜接連續性好;采用這種模式的機場的航站樓屬于大型綜合性航站樓，有多層立面結構，客流量大，程度復雜，需要大量拓展地下空間與地上空間，不再需要額外構建其他交通樞紐中心，交通樞紐建設用地少。

（2）模式的缺點

多種交通方式聚集在同一綜合交通大樓內，需要合理安排登機旅客的候機廳、購買機票行李托運區域、機場巴士公交汽車停車場的位置、軌道交通層的購票候車及車站站臺等區域的立面位置，會造成同一區域多條流線的交叉，當人流量增大時，會造成綜合大樓內擁堵的人流量而且不易疏散。客運交通樞紐規模容易受到航站樓規模的限制，當有新的軌道交通干線引入時不利于對綜合客運樞紐的擴建。需要拓展地下空間會增加建設的用費及建設難度。

（3）模式適用該種模式的機場

適用與由于地理位置的限制，不能大面積建設擴展的機場。而且客流量不能過大，不然不利于樞紐內的人流疏散。

（二）通道銜接型

通道銜接型是指距離航站樓不遠的地方建立獨立的綜合交通樞紐，將高速鐵路、輕軌、地鐵、出租車等不同的交通方式整合起來，再通過步行通道系統與航站樓銜接。

（1）模式的優點

將機場航站大樓與其他交通方式分開布局，占地面積大，有利于客流量的疏散，降低密集程度;可以將綜合陸側交通樞紐建立在多個機場航站樓之間的中心位置，這樣使得綜合陸側交通樞紐到各個航站樓的距離相差不大，有利于客流分流密度均勻;有利于軌道交通線路的拓展，停車場的增設。

（2）模式的缺點

乘客需要徒步走行的距離較長，增加了換乘的時間，若旅客攜帶大量行李，又增加了旅客換乘的不方便;如果為了縮短換乘距離而將航站大樓與陸側綜合樞紐緊密布置，又會造成地面交通組織的密度過大，容易造成擁堵同時當軌道線路需要增加時也不利于土地的擴展。

（3）適用范圍

適用于在機場建設初期沒有規劃軌道交通線路，后期需要新增軌道線路的機場，這樣就不會影響并需要改建機場航站大樓;可以將軌道線路設置在地上，不用通過地下層從而影響到其他建筑物的原有構建;機場內各個航站樓的距離相距相對較近，不會使到達航站大樓與陸側綜合樞紐間的走行距離過長。在這種模式中需要考慮機場航站樓的建筑層高度與陸側樞紐建筑樓層高度，方便通道的連接在同一平面內。

（三）捷運銜接型

捷運銜接型是在機場航站大樓與陸側交通設施之間通過方便快捷的捷運系統如RBT或APM以及機場輕軌銜接起來，各個航站樓之間也可以采用捷運系統來銜接。

（1）模式的優點

這樣可以有效的保障機場航站樓內的運轉，不對其造成干擾，減輕機場內部的交通壓力;陸側交通設施可以更好的發展，增加軌道交通線路;有效的疏散了客流密度，可以有秩序的組織旅客的換乘。

（2）模式的缺點

需要構建機場的捷運系統增加建設成本;由于機場航站樓距陸側交通設施距離較遠，增加了旅客換乘的距離;在機場內部增加了一種交通方式等于增加了機場管理組織上的難度。

（3）適用范圍

適用這種模式的機場大多需要建設較為大型的軌道交通設施，以及長途汽車站等需要大量占地面積的綜合樞紐，陸側交通設施種類多樣，使得機場布局的面積增大，適用這種模式的機場機場航站區用地緊張，在建設初期沒有考慮軌道線，后期引入軌道線路的多航站樓模式，航站樓與航站樓間的距離較大各個航站樓之間有軌道線連接。

三、結論

伴隨著全球經濟一體化的快速發展，航空運輸逐漸全球化，并不斷刺激著各個產業的多方面發展，機場樞紐作為面向地級區域、城市、省份、國家最大的門戶，機場綜合樞紐的建設成為一個地區經濟發展的起始點與對外開放的門戶。機場的陸側交通樞紐又進一步擴大了運輸網絡促進并帶動周圍經濟發展，因而如何構建機場陸側交通樞紐，如何將多種交通方式與航空運輸高效的銜接起來成為本次論文主要研究對象。

參考文獻：

[1]秦燦燦《大型機場旅客集疏運體系規劃研究》——學位論文 同濟大學 2007

[2]張國華 歐心泉 周樂《大型空港樞紐構建中軌道交通規劃設計關鍵技術》——學術期刊 《都市快軌交通》 2013年1期

[3]戴軍《基于大型空港的綜合交通網絡規劃》——學位論文 南京航空航天大學

[4]王旭《我國大型機場機動車停車設施設計研究——以西安咸陽國際機場為例》——學位論文 西安建筑科技大學

作者單位：中國鐵路成都局集團有限公司