2019年長三角一體化發展中城市公共交通便利性研究（上）

◆上海市質協用戶評價中心 / 文

一、背景與目的

長三角一體化發展是以“全球一流品質的世界級城市群”為戰略目標，以責任共擔、利益共享為原則，打破區域協同發展壁壘，構建共生、共商、共建、共贏、共享的長三角區域發展利益共同體，打造成為全國貫徹新發展理念的引領示范區、全球資源配置的亞太門戶、具有全球競爭力的世界級城市群。長三角一體化發展如今已上升為國家戰略，《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》明確了長三角“一極三區一高地”的戰略定位。

公共服務是社會公眾參與社會經濟、政治、文化活動的基本保障，也是最容易被長三角地區百姓感受到一體化發展成果的領域之一。公共服務的一體化，就是政府提供的公共服務要在長三角范圍內基本實現同城化、均等化和便捷化。其中，便利性是最受關注且最易被感知的核心指標。

公共交通作為公共服務的重要組成部分，是長三角一體化發展的基礎。城市公共交通的便利性是指受政策、設施和服務等影響，居民在實際出行中所感受到的便利程度，表現為政策上的便利融通、設施上的互聯互通、服務上的通辦、共享。城市公共交通的便利性既包含城市間連通的便利性，也包含城市內乘坐的便利性，是長三角一體化發展中公共服務“同城化、一體化和便捷化”的重要體現，對于反映長三角一體化發展現狀和水平具有重要的研究意義。

為了清晰直觀地反映“長三角一體化發展”中不同城市公共交通的便利程度，比較發現各城市的優勢與短板，為促進長三角一體化發展、提升長三角地區市民出行的便利性提供科學的決策依據，上海市質協用戶評價中心以上海、南京、杭州、合肥四個長三角地區核心城市為評價對象，于2019年8月至9月組織開展城市公共交通便捷性社會調查。本研究將城市公共交通的范圍定為高速鐵路、城際鐵路、城市軌道、公交汽車（含定制專線）4類骨干交通，省際班線車（長途汽車）、省際旅游車、市內包車、市內出租車、網約車、市內輪渡等城市公共交通方式暫不涉及。

本研究聚焦長三角城市間連通便利和城市內乘坐便利，設計長三角一體化發展中城市公共交通便利性評價指標體系，構建城市公共交通便利性指數并對各城市公共交通便利性進行排名，通過橫向比較，發現各城市公共交通領域發展中的優勢與短板，為提升城市公共交通便利性提出合理建議。

二、評價指標體系與指數構建

1.評價指標體系

本指標體系圍繞政策便利融通、設施互聯互通、服務通辦、共享3個一級指標進行解讀和提煉，設計了包含規劃融通、政策配套等8個二級指標，規劃協同性等19個三級指標。指標設計方面，以客觀指標為主，主觀指標為輔，主客觀評價相結合。通過專家咨詢,對各個指標的重要性進行排序，從而確定各指標的權重，并細化指標評價標準。指標體系如圖1所示。

2.城市公共交通便利性指數

（1）研究意義

?微觀層面上，通過城市公共交通便利性指數，不僅可以將便利性這一模糊的主觀感受進行量化和可視化，更加直觀地反映一個城市的公共交通便利性水平，還可以用同一套評價標準進行不同城市之間的橫向比較，體現不同城市之間公共交通便利性的差異，進而促進長三角各城市公共交通的完善與發展。

?中觀層面上，通過城市公共交通便利性指數，可反映出整個長三角地區一體化發展的態勢，為推動長三角一體化發展、提升長三角百姓乘坐公共交通出行的便利性提供長遠規劃及科學依據。

?宏觀層面上，通過城市公共交通便利性指數，發現長三角一體化發展中公共交通領域的優勢與短板，總結長三角一體化發展中城市公共交通發展的經驗模式，從而促進長三角一體化發展戰略與粵港澳大灣區建設、京津冀協同發展和“一帶一路”戰略之間的經驗學習與借鑒，助力區域融合發展。

（2）計算公式

公共交通便利指數（Convenience Index）要同時反映出政策便利融通、設施互聯互通、服務通辦共享這三個影響因素，并且所得到的指數需要簡單明了、理解方便。本研究中公共交通便利指數算法如下：

CIi=αPi+βFi+γSi

其中，CIi表示第i個城市的公共交通便利性指數，Pi表示第i個城市政策的便利性，Fi表示第i個城市設施的便利性，Si表示第i個城市服務的便利性，α、β、γ分別代表比例系數。

圖1 評價指標體系

三、數據采集

數據采集包括客觀指標和主觀指標數據采集。其中，客觀指標數據通過在線文獻調查獲取，主觀指標數據通過問卷調查獲取。

客觀指標數據主要將長三角地區每個被調查城市出臺的推進公共交通一體化政策、各省市關于城市公共交通的相關規劃、各城市公共交通乘坐的優惠政策及對外市人員的適用情況等作為評價的具體依據。

主觀指標通過問卷調查的方式收集數據。本次調查向上海、南京、杭州、合肥4個核心城市各發放問卷300份，向蘇州、嘉興等相關25個都市圈城市各發放50份問卷，共計發放2450份，實際回收有效問卷共計1963份，問卷回收率為80.12%，信度為0.712。

四、評價結果與發現

1.綜合評價結果

（1）城市公共交通便利性指數上海最高；其次為南京、杭州；合肥相對較低

通過對上海、南京、杭州和合肥4個核心城市在政策便利融通、設施互聯互通、服務通辦、共享三個維度共19個指標的綜合評價，相關結果如表1所示。通過橫向比較可以發現，上海的城市公共交通便利性指數最高，為79.99；南京和杭州其次，分別為75.20和70.09；合肥的城市公共交通便利性指數相對較低，為62.52。

（2）服務通辦、共享的便利性最好，政策便利融通稍顯不足

從指標體系框架來看，各城市在服務通辦共享方面得分最高，平均得分率為79.0%；其次為設施互聯互通，平均得分率為77.0%。但在政策便利融通方面表現一般，平均得分率僅為54.0%，得分最高的上海市在政策便利融通方面得分率也僅有59.2%（表2）。

（3）城市內乘坐便利性較好，城市間聯通便利性稍顯不足

從核心城市內、核心城市間、都市圈城市群間三個維度統計4個城市的得分情況，如表3所示。

1）各城市各個模塊平均得分率排名為核心城市內＞都市圈城市群間＞核心城市間。核心城市內便利性的平均得分率為83.6%，得分率最高；其次為都市圈城市群間的便利性，平均得分率為69.2%；核心城市間的便利性得分率最低，為58.9%。

表1 各城市公共交通便利性得分統計

表2 各一級指標得分率（%）

表3 城市間和城市內公共交通便利性綜合得分統計(%)

2）上海在城市內和輻射都市圈便利性方面表現最好，核心城市內得分率為92.5%，都市圈城市群間的得分率為77.3%。南京在長三角一體化核心城市之間的便利性得分最高，為61.3%，表明南京作為長三角重要的交通樞紐，在與其他核心城市的連通方面表現相對較好。

2.指標具體分析結果

（1）政策便利融通各指標得分普遍偏低

圖2顯示了核心城市在政策便利融通各指標的平均得分率。配套政策制定情況的平均得分率受制于公共交通領域一體化發展的配套政策、各城市綜合客運樞紐服務管理規范等相關文件的有待完善。調查發現，各城市的公共交通領域規劃中未體現與其它核心城市、都市圈城市群之間的協同發展和信息交互，因此在城市之間規劃協同方面有待提升。優惠共享性指標平均得分率為12.5%，主要是由于核心城市之間不能共享乘車優惠，乘車有優惠在都市圈城市群間覆蓋范圍有限。各城市目前乘車優惠共享情況如表4所示。

圖2 政策便利融通各指標平均得分率

表4 各城市乘車優惠共享情況

（2）設施互聯互通中定制線路布局、城市軌道的連通和都市圈內城市間的高鐵（城際）運力有待加強

各核心城市在百公里通行時間、換乘指引清晰性指標得分率分別為95.0%和93.4%，得分相對較高。定制線路布局、城市軌道的連通和都市圈內城市間的高鐵（城際）運力等指標得分率分別為69.4%、62.5%和60.5%，得分率相對較低（圖3）。

在定制線路方面，各城市目前開通的線路如表5所示，均開通了毗鄰區的定制公交線路，但對于其都市圈城市的覆蓋度和數量有限，在線路布局方面有待進一步加強。

圖3 設施互聯互通各指標平均得分率

表5 各城市定制線路布局情況

在城市軌道的連通方面，如表6所示，軌道交通（地鐵）基本處于在建或規劃中。

都市圈內城市群之間的高鐵（城際）運力方面，各核心城市到其都市圈城市群之間的高鐵尚未完全通行、各城市到都市圈城市群的高鐵（城鐵）日平均班次差距較大，如表7所示。

（3）服務通辦、共享中購票的網絡化和一卡通行情況有待加強

各核心城市在服務通辦、共享方面各指標的得分情況如圖4所示，各城市在線路運行銜接和支付方式多樣性方面得分較高，便利性較好，但在購票的網絡化（一碼通）和一卡通行情況得分率低于60%，表現出相對不足。

表6 各城市軌道交通連通情況

表7 都市圈城市群之間通行高鐵（城際鐵路）日班次統計

圖4 服務通辦、共享各指標平均得分率

表8 各城市“軌交一碼通行”匯總

在購票網絡化（一碼通行情況）方面，2019年5月，上海、杭州、寧波、溫州、合肥、南京、蘇州實現7城軌道交通二維碼手機掃碼過閘“一碼通行”。但目前7座城市尚未完全實現7城之間的互聯互通，具體通行情況見表8。

在一卡通行方面，如表9所示，上海市公交卡可以用于蘇州、無錫、南通、寧波、舟山、湖州等都市圈城市群之間，南京市公交卡可以用于鎮江、揚州、淮安、蕪湖等都市圈城市群之間。杭州市與合肥市的公交卡目前尚無法在各自的都市圈城市群之間使用。

3.各城市優劣勢分析結果

（1）上海的優劣勢

上海在核心城市和都市圈城市群之間高鐵（城際鐵路）運力、外來客流的疏導能力、一卡通行情況、服務的多樣性、購票的網絡化等方面具有較大優勢；在城市群之間規劃的協同性、對外輻射布局等方面相對不足。主要原因在：一是規劃中未體現與其它核心城市和都市圈城市的協同發展；二是上海到寧波和湖州的高鐵通行時間為2小時，根據1小時都市圈的標準，有待提升（表10）。

（2）南京的優劣勢

南京在核心城市間的高鐵（城際）運力、對外輻射布局、百公里通行時間、出行服務滿意率等方面具有較大優勢；在核心城市間規劃協同性、都市圈內城市間高鐵（城際）運力、定制線路布局、購票網絡化（一碼通）等方面表現相對不足。主要原因為：一是在核心城市之間規劃協同方面，規劃中未體現與其他核心城市的協同發展；二是都市圈城市群間高鐵（城際）日平均班次為24.4次，相對上海（69.1）、杭州（59.6）較低；三是定制線路布局上，僅與馬鞍山和滁州通定制公交，都市圈城市的覆蓋率不足；四是南京一碼通行僅適用于上海和杭州兩個核心城市，不涉及都市圈城市。

表9 各城市一卡通行情況

表10 核心城市到都市圈城市群之間高鐵通行時間

（3）杭州的優劣勢

杭州在都市圈內城市間的高鐵（城際）運力、城市軌道連通情況、百公里通行時間、出行服務滿意度等方面具有相對優勢，但在核心城市間規劃協同性、都市圈城市群之間規劃協同性、優惠共享性、外來客流疏導能力、一卡通行情況、購票網絡化（一碼通）等指標上相對劣勢。主要原因：一是規劃中未體現與其它核心城市、都市圈城市的協同發展；二是在優惠共享方面，沒有與其他城市乘車優惠共享；三是外來客流疏導方面，杭州樞紐站平均布設的公交線路數為20條，與上海（36條）、南京（28條）相比偏低；四是杭州本市公交卡不能在湖州、嘉興等其他都市圈城市群之間使用，一卡通行適用范圍有待提升；五是杭州一碼通行僅適用于核心城市，不涉及都市圈城市群。

（4）合肥的優劣勢

合肥在核心城市間規劃協同性、定制線路布局情況、對外輻射布局等方面相對較好，在優惠共享性、核心城市間和都市圈城市群之間高鐵（城際）運力、外來客流疏導能力、一卡通行情況等方面表現相對不足。主要原因：一是在優惠共享方面，尚不能與其它城市共享乘車優惠；二是與其它核心城市間高鐵（城際）日班次平均為31.75次，低于上海（91.75）、南京（94.50）、杭州（63.75）；三是都市圈城市群之間高鐵（城際）日平均班次為7.5次，與其它核心城市相比較低；四是外來客流疏導方面，樞紐站平均布設的公交線路為18條，與上海（36條）、南京（28條）、杭州（20條）相比偏低；五是合肥本市公交卡不能在淮南、六安興等其他都市圈城市群使用，一卡通適用性不足。

（未完待續）

表11 各城市指標得分情況