青島港海鐵聯運發展戰略研究

袁 錕，張欣愉，劉佳林 YUAN Kun, ZHANG Xinyu, LIU Jialin

（1. 同濟大學 道路與交通工程教育部重點實驗室，上海 201804；2. 中國海洋大學 經濟學院，山東 青島 266100）

(1. Key Laboratory of the Ministry of Education of Road and Traffic Engineering, Tongji University, Shanghai 201804, China; 2.School of Economics, Ocean University of China, Qingdao 266100, China)

0 引 言

2018 年中央經濟工作會議提出“調整運輸結構、增加鐵路運輸量”的戰略部署，全國環境保護工作會議也提出要推動大宗物流由公路運輸轉向鐵路運輸（公轉鐵），7 月中國鐵路總公司印發《鐵路貨運增量行動方案（2018-2020 年）》[1]，提出2020年鐵路貨運增量目標及應對措施，9 月國務院又印發了《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020）》[2]。另外，山東省正在擬定“四減四增”三年行動方案，將“調整運輸結構，減少公路運量，提高鐵路運量”作為重要內容。

可見，以公路運輸為主的運輸體系已不適應社會與區域經濟發展需要，急需轉型升級，特別是港口集疏運體系。海鐵聯運具有快速、安全、運能大、成本低等突出優勢，對調整運輸結構、增加鐵路運輸量、實現大宗物流“公轉鐵”具有重要意義。開展海鐵聯運運量需求及發展戰略研究，按照“抓港口、穩大宗、增白貨”思路，大力發展海鐵聯運，對落實供給側結構性改革、改善生態環境、促進區域經濟協調發展具有重要意義。

1 青島港海鐵聯運現狀分析

青島港位于中國沿海的環渤海灣港口群與長江三角洲港口群的中心地帶，是世界第七大港，也是全國沿海主要港口和綜合運輸體系的重要樞紐。青島港由大港港區、黃島油港區、前灣港區和董家口港區四大港區組成。

青島港主要從事集裝箱、原油、鐵礦石、煤炭、糧食等各類進出口貨物的運輸業務，集疏運方式包括鐵路、公路、水運和管道四種。內陸腹地主要包括山東、河北南部、河南、山西、陜西、寧夏、新疆等區域，輻射范圍內的產業結構主要為鋼鐵行業、有色冶煉行業、焦化行業、化工行業和加工制造業等，重工業、重化工特征顯著，對大宗資源需求量大。如圖1 所示，近年來青島港貨物吞吐量總體呈穩步上升趨勢，其中前灣港區與黃島港區的貨物吞吐量占比較大，而大港港區和董家口港區的貨物吞吐量相對較少。目前董家口港區正在進行疏港鐵路的建設，未來以大宗干散貨、油品和液體化工品、集裝箱及雜貨運輸為主，計劃逐步承接黃島港區的油品和前灣港區、老港區部分散雜貨的轉移。2018 年青島港的貨物吞吐量為5.4 億噸，與2017 年相比，同比增長了5.9%。

根據表1 中的數據顯示，2012～2018 年青島港集港的運輸方式以水路為主，公路次之，鐵路占比極少，基本都低于3%。而疏港的運輸方式以公路為主，鐵路次之，鐵路的占比達到了20%～30%。總的來看，在青島港的各集疏運方式中，鐵路的市場競爭力較小，尤其是在集港運輸中鐵路幾乎沒有競爭力。

通過對2018 年青島港分品類集疏運方式分擔率的詳細分析（如圖2 所示），可以看出目前主要品類中的礦石、集裝箱等適鐵運輸的貨物鐵路運輸市場份額較低，這主要是青島港目前基礎設施不完善、海鐵聯運市場競爭力不強、陸港一體化機制不完善等因素造成的。

圖1 2012～2018 年青島港貨物吞吐量變化趨勢

表1 2012～2028 年青島港各運輸方式集疏運分擔率 單位：%

圖2 2018 年青島港主要品類貨物運輸方式分擔率

2 青島港海鐵聯運發展SWOT 分析

2.1 優 勢

（1） 區位優勢明顯。青島港位于青島港南岸的膠州灣內，港內水域寬深，港灣口小腹大，擁有碼頭15 座、泊位72 個，是我國著名的優良港口。

（2） 腹地貨源充足。青島港的直接經濟腹地主要包括山東、山西等省，內陸間接腹地為河北、河南、陜西、寧夏、新疆等區域。經濟腹地內自然條件優越、資源豐富、貨源充足、交通便捷、城市密集、工農業生產發達。

（3） 市場空間巨大。如圖2 所示，在2018 年青島港的主要品類貨物中，除礦石疏港的海鐵聯運分擔率相對較高外，其他主要品類貨物的集疏運方式均以公路和水運為主。這說明對于青島港而言，礦石等適鐵運輸貨物以及集裝箱貨物都有較大的海鐵聯運市場空間。

2.2 劣 勢

（1） 基礎設施不配套或能力不足。目前董家口港區存在外部通道不暢、集裝箱作業能力不足等問題，而前灣港區（黃島）存在集裝箱碼頭北部裝卸能力差、碼頭與鐵路站場銜接不暢等問題。另外，海鐵聯運“最后一公里”銜接不到位、港口內部鐵路作業設施不完善、鐵路貨場和場站功能落后等問題也影響著青島港海鐵聯運的效率。

（2） 銜接作業復雜，時效性較低。海鐵聯運涉及多個運輸環節，全程作業復雜，鐵路箱與海運箱在裝載重量、裝載方式等方面存在差異，可能存在偏載等問題，部分鐵路貨場、場站不具備海運箱的還箱、修箱和報關、報檢等功能，無形中增加掏箱和重新裝箱的費用和環節，影響運輸效率。

（3） 信息化管理機制不完善。鐵路和港口分屬于國鐵集團和青島港集團，兩者未建立起合作共贏的管理機制和業務協同體系，仍存在海鐵聯運信息接口標準和交換標準不統一、海關等部門和企業數據接口開放不夠等問題，導致貨物到發信息滯后，嚴重制約海鐵聯運的服務質量和效率。

（4） 運輸價格不占優勢。目前青島港海鐵聯運的客戶全程運輸成本高，與公路運輸相比，鐵路運輸要考慮運回空箱的成本，以及兩端的裝卸搬運作業費、短途接運費、雜費等費用。而公路運輸存在的超載運輸、使用劣質燃油等問題，也會在一定程度上降低使用公路集疏運的費用。在沒有補貼的情況下，海鐵聯運在價格方面不占優勢。

2.3 機 遇

（1） 國家和山東省對海鐵聯運的重視。2014 年《山東省人民政府關于貫徹國發【2014】32 號文件促進海運業健康發展的實施意見》中指出要“完善集疏運體系，推進‘港—航—陸’綜合物流一體化建設”、“積極發展海鐵聯運和集裝箱多式聯運，推進‘門到門’、‘一票到底’的一體化運輸模式”。另外，《山東省人民政府關于促進綜合交通運輸體系發展的指導意見》中指出要“加快推進港口、鐵路等貨運樞紐集疏運網絡建設，并同站建設換裝設施”。此外，與公水聯運相比，海鐵聯運在節能減排、發展綠色交通上優勢明顯，符合國家低碳經濟發展要求。

（2） “公轉鐵”戰略。鐵路總公司啟動環渤海及山東地區15 個港口大宗貨物“公轉鐵”三年貨運增量行動方案。預計到2020 年應將7%的公路運輸貨物轉移至鐵路運輸，鐵路運輸占比有望提升至10.7%。同時，剛剛成立的中央財經委員會第一次會議也提出要調整“四個結構”，做到“四增四減”，包含調整運輸結構、減少公路運輸量、增加鐵路運輸量的政策。這些政策舉措將在很大程度上增加海鐵聯運的比重。

（3） 鐵路集疏運網絡不斷完善。區域內鐵路網絡不斷完善，青島至連云港鐵路、青島港董家口港疏港鐵路等新建成鐵路，以及董家口至膠新線疏港鐵路、前灣港區疏港鐵路等規劃工程，將極大改善青島港各港區集疏運基礎設施條件，釋放運能，為海鐵聯運發展提供技術保障。

2.4 挑 戰

（1） 港口間競爭。青島港緊鄰天津港、大連港、連云港等港口，腹地競爭異常激烈。與其他港口之間的競爭從一定程度上限制了青島港海鐵聯運的擴展空間。

（2） 其他聯運方式的競爭。受貨物品類的限制，公水聯運在短途市場上具有絕對優勢。整體來看，海鐵聯運與公水聯運相比在價格和運輸時效上不占優勢，如果沒有相應的補貼政策，海鐵聯運競爭力較弱，發展受限。

針對上述分析，SWOT 發展策略如表2 所示，可以看出，大力發展海鐵聯運的關鍵是提高海鐵聯運的市場競爭力。

表2 青島港海鐵聯運SWOT 策略

3 青島港海鐵聯運發展戰略

基于SWOT 分析，青島港的礦石疏港、原油疏港及集裝箱集疏港將是海鐵聯運發展的重點品類，未來青島港海鐵聯運的發展目標為：以政策和環境為指導方向，開發多層次的鐵路貨運運輸產品，優化鐵路運輸組織模式，提升區域鐵路運輸網絡能力及貨運服務水平，在保持原有優勢市場的基礎上，積極培育和開拓省內外新市場，打造海鐵聯運品牌。由此制定青島港海鐵聯運的發展戰略如下：

3.1 明確市場功能定位

結合青島港海鐵聯運現狀以及發展態勢，青島港未來將主要以國際集裝箱干線運輸為重點，繼續強化石油、礦石、煤炭、鋼鐵等大宗貨物中轉運輸，全面發展國際郵輪、LNG、商品汽車等新興貨種運輸。對于大宗貨物，以客戶需求為導向，考慮利用黃島港區原有腹地及新線開通后帶動的市場需求，加快形成管內直達班列運輸系統，充分滿足省內以淄博、濰坊及菏澤地區為主的石化企業需求，并進一步拓展河南、河北等省外相關市場；對于集裝箱貨物，積極拓展“門到門”全程物流服務，開行定點、定線、定編組集裝箱班列，采取“重去重回”的循環運輸形式。

3.2 提升基礎保障能力

（1） 完善港口端基礎設施

解決前灣港區集裝箱作業能力不足的問題。研究實施前灣港區集裝箱作業區擴能改造工程，在前灣港區南作業區規劃實施疏港鐵路進港工程，新建集裝箱作業線、并配套相關設施設備；在黃島站北側黃島鐵路物流基地內規劃布局集裝箱作業線，并配套集裝箱堆場，滿足集裝箱堆存需要。

解決董家口港集裝箱作業能力不足和疏港通道不暢的問題。按照“統籌規劃、分步實施”的原則，結合港口運量增長情況，盡快啟動董家口港預留的煤炭、散雜貨等鐵路裝卸線及配套堆場等相關工程建設；加快推進董家口疏港鐵路第二后方運輸通道研究，研究青島至濰坊、青島至沂水鐵路建設方案，解決董家口港區至西北方向車流及山東北部地區車流繞行青島、運輸距離遠的問題。

（2） 完善后方運輸基礎設施

解決膠濟線、膠新線能力不足的問題，建議根據運量增長需要，結合路網規劃情況，適時啟動膠濟線權莊站至周村站間增設四線工程和膠新線復線工程。董家口港區疏港鐵路建成后與青連鐵路聯通，但青連鐵路設計速度200km/h，客貨混跑，貨運能力受到一定影響，無法滿足董家口港區未來運輸需求，需要進一步加快后方鐵路建設。

（3） 完善客戶端基礎設施

主要是解決客戶端運輸“最后一公里”問題，對鐵路運輸需求較大且有鐵路專用線（專用鐵路） 建設需求的企業應規劃建設鐵路專用線；對于鐵路運輸需求較大但無建設鐵路專用線（專用鐵路） 需求的企業應以敞頂箱門到門運輸優勢為切入點，充分利用既有貨場或鐵路物流基地開展生產資料配送服務。

3.3 實現模式優化創新

（1） 實現運輸產品結構優化創新

根據不同貨物運輸需求，科學細分目標市場，構建大宗物資、集裝箱多式聯運、專業物流、快捷物流、班列運輸五大貨運產品體系。在鞏固海鐵聯運大宗運輸市場的同時，持續開發海鐵聯運白貨運輸市場。

（2） 實現運輸組織模式優化創新

優化海鐵聯運作業組織流程，加強鐵路與港口的聯系，盡量壓縮各項作業時間，提高鐵路運輸的時效性；優化運輸組織方式，增加港口至省內以及河北、山西、河南等地的直達班列，縮短運輸時間；構建箱源共用體系，加強與集裝箱公司聯系，及時掌握境外還箱點和回程運輸組織體系的建設情況，實現客戶“單程使用、境外還箱”、“往返使用、入境還箱”等用箱模式，探索在鐵路貨場（物流基地） 拓展驗箱、洗箱、修箱功能，積極推進鐵路箱與海運箱的互用。

3.4 優化完善運營策略

（1） 積極爭取政策支持

在地方政府的領導下，組建專業運營平臺，負責政策執行、補貼對接，針對不同通道班列運營制定不同的財政補貼政策：對于過境國際聯運業務，實現在中心站堆存、裝卸、側偏、查驗等免費輔助服務及補貼；對實際經營人、運輸公司、船公司、公共服務平臺（班列經營人） 四類對象進行扶持，扶持的標準按每標準箱分不同的標準；利用財稅等多種手段，培育山東省本地化的多式聯運承運人，同時政府牽頭協調鐵總給予平臺公司鐵路運費下浮優惠政策。

（2） 建設信息化平臺

基于現有EDI 數據交換平臺和貨運票據電子化的實施，以董家口港區為對象，梳理海鐵聯運各業務環節和作業流程，研究一體化生產指揮信息流和互聯互通標準，搭建海鐵聯運數據交換管理平臺，實現信息的共享及交換；積極采用物聯網、RFID、GPS、EDI 等現代信息技術，使海鐵聯運業務形成完整的信息鏈，為客戶提供“一站式”全程物流信息追蹤服務。

（3） 構建完善的市場機制與營銷體系

海鐵聯運是一個跨區域、跨行業、跨部門的系統工程，涉及的面廣、環節多，整個過程需要經過不同行業、不同區域和不同部門的協調配合。加強對海鐵聯運的組織領導和協調工作，建立完善的海鐵聯運市場機制；打造海鐵聯運專業營銷團隊，加強客戶關系管理，建立分級營銷機制；組織開展物流市場調查和監測，掌握實際海鐵聯運需求和變化趨勢，動態調整海鐵聯運營銷策略，提高海鐵聯運營銷質量。

4 結束語

大力發展海鐵聯運對擴大企業市場份額、助力國家運輸結構調整與環境保護工作具有重要意義。因此青島港應在國家及地方政策的領導下，依托自身優勢和外部機遇，結合各港區的海鐵聯運現狀、發展趨勢以及相關政策導向，以“提升海鐵聯運競爭力，拓展海鐵聯運市場”為總體戰略目標，開發多層次的鐵路貨運運輸產品，優化鐵路運輸組織模式，提升區域鐵路運輸網絡能力及貨運服務水平，全面提高海鐵聯運競爭力，進一步穩固優勢市場、開發競爭市場，實現青島港海鐵聯運的快速發展。