企業專用線資源開發利用對策研究

文/張海峰

1 前言

傳統模式專用線企業主要辦理本企業物資的發運，多數中小型專用線地理位置偏、欠宣傳、業務少，在運量不飽和的情況下，配套資源閑置，固定資產流失，經營困難，如何盤活已有專用線、站臺、庫房、車輛、設備等、對接物流市場、實現貨運增量是專用線經營企業目前面臨的難題。受投資影響，專用線和貨場的統一規劃、功能細分實現困難，這就要求我們要從企業專用線面臨的場現狀出發，分析制約專用線發展的政策、設備、人員、運輸結構、管理方式等方面因素，挖掘潛在能力，在當前的鐵路貨運改革的大形勢下盈利[1]。

2 專用線企業面臨的問題

2.1 政策緊、管制多、運能無法釋放

受鐵路總公司規則限制，專用線屬性和品名辦理受限。在增加品名時，提交手續、報告、證明多，獲得許可的手續復雜，等待許可時間長，專用線企業的經營能力受到禁錮。企業隨著市場經濟的發展由生產型逐步向生產貿易營轉變，需要經營的范圍也隨之擴大，然而在這種經營范圍受限的政策環境下，專用線的運能難以得到釋放。

作為鐵路路網的重要組成以及鐵路貨運實現最后一公里配送的神經末梢，通過企業專用線裝卸的貨物占鐵路貨運總量70%以上。企業專用線可以說是鐵路運輸的前沿陣地。專用線本應在多式聯運上大力發展，為促進物流融合、鐵路貨運增量推波助瀾。而事實上專用線企業每年需要與鐵路站段、貨運系統簽訂各種協議，更甚者還要與車務、電務、通信、貨運等站段簽訂協議，管理層次多、服務層面少，辦理業務的手續多、合作項目少，鐵路貨運往往優先滿足自身指標，繞開最后一公里與客戶合作，規模較小、企業自身貨運吞吐量低的專用線經營艱難。

2.2 不重視、不投資，關鍵一步難邁出

自主生產產品的企業，其專用線體現的更多是服務功能，往往不是公司盈利的關鍵所在，在期望值不高的情況下，公司投資欲望不足，原有業務相關基礎設施得不到提升，業務也一成不變，原地踏步，為了節約成本，企業甚至開始削減人員、擱淺各類計劃、項目等；再者，公司沒有開放、寬松、鼓勵性的支持政策，使得專用線無法踏出對接市場的一步。在這種情況下，專用線經營企業要大膽決策，突破傳統保底思想，在風險評估的基礎上去試吃螃蟹，努力去貼近、開發市場，提升服務標準，走一條更加寬廣的路[2]。

2.3 基礎設施陳舊，安全環保性能不足

因建設初期目的是承擔本企業內部的產品的發運，專用線在實際設計和施工過程中線路鋪設標準要低于國鐵，軌道性能和承載力也有限，再加上后續的維護和更新欠缺，配套的陳舊設備超負荷運轉，得不到及時的保養，長時間后部分專用線只能失修、報廢。在環保方面，專用線的一些露天物資堆放場地已無法滿足要求，部分排放不達標的車輛和設備也需要淘汰；在安全方面，國鐵中一些行之有效的安全防護裝置在企業專用線還沒有得到應用，安全防護裝置缺失，安全防護措施得不到保證，進而使作業過程中的安全措施無法得到有效保證。

2.4 現代化程度低，裝卸效率不高

國企專用線在經營較長時間后，與城市發展、市場發展漸漸脫節，在站臺、道路、倉庫、裝卸設備、運輸車輛、排水等設施陳舊，無法滿足現代化物流運輸的需要。有的專用線裝卸模式和機具落后，裝卸隊伍不固定，精準度不高，裝卸效率緩慢，安全性能不足，尤其在智能化、集裝化、機械化方面需要大力提高。有的專用線的散裝產品卸車時，只能用挖機從車皮挖到倉儲庫，最后人工清車皮，效率極其低下，造成車皮占用時間超時、成本增加；部分專用線企業內部道路及場地規劃不合理，存在作業場地交叉作業較多、堵車排隊、效率緩慢等現象，因此專用線基礎設施功能需進一步完善和配置。

2.5 配送模式局限，開發業務較少

目前，配備長途短途貨運車隊的一些專用線經營單位開辦了站到門、門到站的運輸服務，但門到門、倉儲配送，甚至是對貨場硬件設備設施提有要求的配送模式基本不涉及，與現代物流相關的貨物電子標簽、自動化倉庫、機械化裝卸、自動化裝車等模式也無法辦到；另外，不管是鐵路到專用線還是公路到專用線，能夠儲運周轉的大宗貨源種類較少，由此與鐵路開展全品類物流、全流程服務、全方位經營、全過程管理相比，專用線運輸面臨嚴峻的考驗，對標先進專用線物流企業、發展多模式運送方式、宣傳打造品牌、拓展業務迫在眉睫[3]。

2.6 管理機制陳舊，職工素養有待提升

國企專用線遵從的是企業的發展意志和管理方式，缺乏鐵路的管理特色，職工的配備數量少和質量標準不高，且職工現場作業的控制能力一般，紀律相對松弛，責任心不強。職工對鐵路基本知識、鐵路安全知識、加裝標準以及站細技規上與車站相比有較大差距，對鐵路的政策變化、安全要求不能及時掌握且在理解上存在偏差，僅掌握企業自行生產的產品或者多年來本專用線固定種類物資的作業流程知識，在物流服務、分類倉儲、集貨配送上是無法進一步提升的；另外，由于缺乏相應的激勵機制約束，職工干活的積極性和主動性也不高，因此完善管理機制、提升國企專用線作業人員專業素養非常有必要。

3 專用線資源優勢

3.1 政策靈活，服務便捷

盡管專用線的辦理業務范圍及托收貨人受到限制，但專用線有倉儲庫房及設施租賃費用低、短途搬運距離短、管理及服務便捷性高等方面的優勢相較于鐵路貨場，客戶更愿意選擇在政策更加靈活、寬松的專用線去收發、存儲貨物。正因為專用線更容易滿足客戶的需求，所以專用線其實是容易吸引其他線路貨源、增加效益的，同時到達專用線的貨源也可以流向公路或者鐵路[4]。

3.2 有利于客戶降低成本

從與鐵路合作共贏角度出發，介于路網末端和市場之間的專用線如果能放開經營，借助專用線靈活的經營機制和貼近市場“船小好調頭”的優勢，能夠搭建便捷的路企間平臺，在物資裝卸、倉儲、運輸、配送等方面的服務更加方便客戶，減少鐵路運輸兩端最后一公里的成本，實現企業、鐵路、客戶共贏。

4 開發專用線可采取的對策

4.1 尋求國鐵的支持與合作

鐵路針對專用線企業的每個環節都是有償服務，如收取專用線單位取送車費、車皮延期使用費等費用，視專用線企業為競爭伙伴。但專用線貨運增量必定引發鐵路貨運增量，同樣，鐵路政策的支持也促進著專用線業務的開展。因此，專用線企業要加強和鐵路層面的協商合作，在互惠互利的基礎上，尋求鐵路的扶持和引導，辦理不特定企業的物資發到，放開專用線的屬性限制，比如放開品名限制、放開裝卸限制、放開戶頭限制，業務方面可辦理批量、零散、集裝箱、整車業務，不受集裝箱相鄰站的距離限制等。另外，對形成規模的物資發運專用線企業可與鐵路協議商定運量互保，達到運量的可以享受減免優惠政策。此外，專用線還可以承擔人員傷害、貨物保管方面的風險和責任，替鐵路系統規避風險。因此，與鐵路相互激勵、互相支持、共同挖掘貨源、做大做強、形成伙伴關系、提升服務功能是專用線開發的非常重要環節。

4.2 發展互聯網+公鐵聯運新模式

公鐵聯運能夠充分發揮公路運輸與鐵路運輸的優勢，達到經濟高效的目標，但公路貨運車輛在長途運輸返回途中存在較高的空載率、配貨困難，鐵路運輸也經常貨源不足，專用線資源閑置浪費，究其原因是信息不對稱，物流企業找不到相應的渠道去分享貨車及火車專線的閑置運力，因此有必要發展互聯網+公鐵聯運新模式。在這種新模式下，物流企業可以根據這樣的平臺或模塊發布請求聯運的貨源以及運輸的起點、終點信息，根據聯運請求將聯運運輸的方式、所需時間以及所需費用信息進行反饋；此外，還可以對聯運中的貨源進行跟蹤，實時反饋貨源運輸情況，將閑置運力充分利用起來，降低中轉成本，提高貨物周轉速度，使貨物更快地運送到客戶手中。

4.3 優化內部作業流程

在實際工作中，應將重點放在專用線作業過程管控上，及時了解專用線運輸組織情況，靈活調度，使工序銜接更加順暢，將運輸組織管理工作最優化。主要從專用線的取送車、裝卸車、驗發貨環節出發，針對現場凸顯的問題，合理優化內部作業流程，提升貨物周轉效率。例如：可以加裝或者更新計量檢測設備，提高散裝產品裝車的準確度；在軌道旁鋪設橡膠墊，車廂縫隙用泡沫填充封堵解決污染、拋灑造成的人工清理時間長的問題；給專用線加裝安全防護裝置，設置圍擋，通過警示標解決因侵道現象造成緊急停車的問題；通過提前合理規劃站臺貨場、精細調度，解決物資周轉不暢、無效倒裝等問題。

4.4 夯實內部管理

專用線企業要結合自身作業特點合理地配置崗位人員，優先儲備一些年輕化、專業化的人才力量，通過內外部培訓手段提升職工安全意識、責任心、操作水平等職業素養，同時依據合理的考核激勵機制激發職工的勞動活力，如運輸崗位的標準化建設評比制度、“安全記分卡”考核制度等，安全、高效地完成專用線各項運輸生產任務。

5 結語

物流業飛速發展的今天，專用線企業應該增強供給能力、提升服務意識，適應貨運改革及物流發展的新形勢，通過優化組織管理，合理配置資源，細分運輸各個環節，嚴格把控各環節關鍵點，降低運營成本，挖掘盈利空間。同時，在此基礎上，與鐵路貨場互為補充、互相促進，不斷擴大貨源，打造自身優勢，為提升物流末節能力、吸引區域客戶、進一步增強盈利能力邁出穩定步伐。