汪學慧：多款比亞迪混合動力車型純電驅動模式不可用的故障診斷

主持專家：汪學慧(本刊編委會委員)

汽車維修高級技師，堅持在維修一線工作20余年；

深圳市汽車維修行業特聘專家；

深圳市首屆優秀技師；

深圳市消費者委員會特聘汽車專家；

深圳市交通電臺“愛車有道”欄目嘉賓；

一汽豐田“愛車空中大講壇”節目嘉賓；

2000年獲得全國豐田技能大賽第三名。

Q

2016 款比亞迪唐混合動力車，行駛里程40 000km。近期要到山區跑業務，出發前對車輛進行了必要的保養。途中有一次車輛在較嶇崎的道路上行駛時，突然發動機自動啟動，驅動車輛行駛，而不再使用純電EV驅動模式。當時查看儀表板儲電SOC指標，尚有53%的存電，顯示屏上出現“EV功能受限”的提示(圖1)。當時懷疑是車輛的控制程序軟件出了問題，將車輛開到修理廠用專用診斷儀查看車輛控制系統的版本，并沒有發現有更新過的記錄。請老師指教，這個“EV功能受限”的提示，是什么原因造成的？

湖南讀者：李湘云

圖1 出現“EV功能受限”提示

A

這款唐D M混合動力車屬于四驅越野車，車上有電機和發動機兩種動力配置。排量為2L的發動機最大功率為151kW。驅動電機分前后電機，前驅動電機功率為110kW，后驅動電機功率為180kW。動力電池的儲電量達20kW·h，車輛可續駛80km，是較受市場歡迎的一款全時四驅車。

此車為什么會出現“E V 功能受限”的提示？當時用檢測儀還調出一個“P1A6000”故障碼，內容是“高壓互鎖故障”，高壓互鎖具體是指什么呢？

圖2 比亞迪唐的高壓互鎖回路

所謂高壓互鎖裝置，是電動車特有的一種安全保護裝置。支持電動車行駛的動力電池，其電壓一般為數百伏，是危險電壓。豐田普銳斯混合動力車，其電壓為201.6V；雷克薩斯混合動力車的電壓為266V；比亞迪秦、E6等車型的電壓在300V以上；比亞迪E5和唐電壓高達500V以上。電壓越高儲電能量越大，續駛里程也越長，這是人們所期望的。但越高的電壓就需要越安全的保護措施。當電動車處于振動與沖擊的惡劣環境之時，需確保駕修人員和車輛設備的安全。高壓互鎖亦稱危險電壓互鎖回路，是指用低壓電來檢查各高壓母線相接多種裝置連接的完整性。當車輛中回路斷開或連接不完整時，就會自動啟動報警或斷開高壓回路，不能使用純電驅動模式，是確保高壓電路安全的一種措施。

高壓互鎖裝置是通過若干個低壓連接開關來實現的，低壓開關分別裝配于動力電池包、驅動電機控制器、DC-DC轉換器、高壓配電箱及保護蓋等位置，是相互串聯的。從BMS電池管理器發出5V或12V的電壓，經串聯的互鎖開關后，返回的應仍然是原電壓。比亞迪唐的高壓互鎖回路請參見圖2。

按上述互鎖電路的走向，從電池管理器的輸出端K45B-5到前PTC驅動器的K146-2起，逐個檢查器件的互鎖開關及線路的連接，最后發現是前驅動電機控制器的B28-2C與B28-4不通，原來是其控制器蓋上的互鎖開關沒有插接良好(圖3)。

圖3 高壓互鎖的開蓋開關

由于動力電池管理器內部的低壓互鎖電路，沒有檢測到返回的低壓電路電壓，表明回路有斷路情況。此時動力電池不能繼續供電，車輛無法驅動，這是一種安全措施。該車因此出現“EV功能受限”的提示，即不能再保持電驅動模式行駛，而改由發動機來驅動車輛行駛。

該車在做檢修保養時，曾將此電機驅動控制器的上蓋拆卸后檢查內部電路，后來上蓋螺絲沒有裝緊，造成車輛在顛簸路面行駛時，開蓋開關錯位，連接不良，造成該故障。重新裝復此蓋后，該故障再也沒有出現過。

Q

一輛比亞迪宋混合動力車，行駛里程14 000km。前幾天早上上路行駛不久，發動機突然自行啟動來驅動車輛行駛，當時車主反復按“EV”鍵，卻不能使車輛恢復到電驅模式。該車輛前一天晚上已經充滿了電，按道理應該優先使用電驅動模式行駛，但為什么不能用電驅動了呢？這可能是什么原因造成的呢？

廣東讀者：王璋貢

A

這位車主的警覺性很高，一發現車輛不優先用電，而用燃油的現象，覺得不正常就立即送修，說明車主對車輛很愛惜。混合動力車輛有兩種驅動模式：電驅動和發動機驅動。通常在車輛充滿電的情況下，車輛的控制系統會發出優先電驅動的命令，只有在電池包儲存電能基本用完以后，才會自動改由啟動汽油機來驅動車輛行駛。

遠程指導該車維修的過程如下。檢修時，在車輛充電過程中，仔細聽診，聽到后邊的高壓配電箱中，有接觸器反復吸合的聲音，但儀表板上“OK”指示燈卻不顯示充電，還出現“EV功能受限”的提示。而后用VDS檢測儀檢查，讀出了提示“高壓電路系統有嚴重漏電”的故障碼。

高壓系統的漏電故障是由漏電傳感器檢測到的。造成漏電的故障原因可能有：動力電池包本身、車載充電器、BMS電池管理器、高壓配電箱、高壓線束絕緣不良等，或是各高壓用電模塊，如驅動電機變頻器、電動空調變頻器等絕緣不良。從聽到高壓配電箱內有接觸器不斷吸合的現象分析，其蓄電池和低壓控制系統應該是良好的，否則接觸器不可能頻繁動作。

從外觀檢查，以上高壓部件及線束等均完整良好無異常。為查找漏電的具體部位，利用絕緣表對相關器件和電路進行絕緣性能檢測。在高壓配電箱的高壓輸出端，測量絕緣電阻僅為數歐姆，表示高壓電路確實存在漏電現象。再逐個斷開與高壓有關連的部件連線，檢測其高壓線束對車身的絕緣電阻值，均在22.9ΜΩ以上，基本屬于正常狀態(圖4)。

圖4 高壓線束的絕緣電阻值在22.9ΜΩ以上

檢測到車載充電器時，發現其直流高壓母線對車殼間的絕緣電阻為0(圖5)，說明車載充電器直流輸出端確實存在嚴重的漏電故障。嘗試更換此車載充電器后再進行絕緣檢測，其絕緣電阻均超過數十兆歐以上，電路的絕緣性能恢復正常。路試檢驗車輛，該車電驅動模式受限的故障終被排除說明原車的車載充電器有漏電故障。

圖5 車載充電器高壓絕緣電阻為0

Q

一輛東風起亞福瑞迪，車齡超過三年。最近該車在高速公路上快速行駛時，突遇前車減速，當時立即踩制動踏板卻感到制動踏板“發軟”，險些與前車發生追尾事故。檢修試車時，發現該車“制動不靈”的情況屬于偶發，請教老師，該車發生此故障現象的原因是什么？應如何進行檢修？

湖南讀者：柯旭東

A

我們處理過多輛東風起亞福瑞迪的制動問題，從偶發有發軟和失效故障的經驗來看，多數車輛是已行駛二三年的，而且多數是由制動總泵偶發性故障引起的。

遠程指導該車維修的過程如下。經拆檢制動總泵發現，總泵內有異物卡在第二活塞的密封皮碗部位，造成皮碗局部變形，不能形成密封的壓力油腔。在車輛需要減速踩制動踏板時，第二活塞雖被推動，但因皮碗變形不密封造成泄漏，車輪分泵得不到有效的制動液壓，故造成車輛剎車發軟、甚至失效，參見圖6。

圖6 有紅色碎塊在活塞皮碗沉積

福瑞迪轎車的制動總泵為串聯交叉雙管路式，總泵內有前后兩個活塞，稱為第一活塞和第二活塞。制動時第一活塞在真空助力器，即行話“剎車大力鼓”推桿的作用下而移動。由于兩活塞是串聯的，在總泵內部形成兩個彼此獨立的工作油缸，與兩條獨立的剎車油液管道相連，分別向左前、右后、右前、左后四個車輪的分泵輸出制動液壓。而總泵內前后兩個活塞采取液壓和彈簧的聯動方式，即第二活塞受第一活塞產生的液壓和彈簧作用而移動。其結構見圖7所示。

圖7 制動總泵內兩活塞的解剖圖

卡滯在活塞皮碗上的紅色沉積異物是會游動的，它是從哪來的呢？經仔細比對分析，發現異物為總泵上部制動油壺濾網的脫落物。根據維修經驗得知，這種濾網使用2年多以后，往往會脫落成碎塊，容易游走或沉積在活塞的皮碗處，從而造成壓力油缸偶而出現密封不良的現象。

強調一下，車輛制動液涉及行車安全，應引起足夠重視。在更換制動液時，應檢查制動油壺的濾網，盡量選用質量好的金屬網，避免濾網破損產生碎片卡在活塞的皮碗處。要及時更換掉已混濁、含有雜質的制動液，并且不同型號的制動液絕對禁止混用。