汽車后市場供應鏈整合發展的影響因素研究

王 利，楊怡瑩，潘飛宇，王更新

（1.江蘇科技大學蘇州理工學院，江蘇 張家港 215600；2.江蘇科技大學 經濟管理學院，江蘇 鎮江 212003；3.柳州工學院 經濟管理系，廣西 柳州 545000；4.江蘇科技大學 海納川物流研究中心，江蘇 鎮江 212003）

1 引言

近十年的發展，中國汽車的保有量飛速增加，平均車齡隨之增長，我國汽車后市場正經歷行業資源整合、企業轉型升級發展的關鍵時期，正在由“汽車制造和消費型市場”向“汽車服務型市場”轉型。從廣義來講，汽車后市場是指汽車銷售后到車輛報廢周期內，圍繞汽車使用過程中所產生的各種消費，涵蓋了消費者買車后需要的一切需求和服務。這些環節之間的整合完善將不僅促進汽車后市場的發展，同時對汽車前市場有著一定的支持作用，是整個汽車產業鏈的有機構成部分，對提升整體汽車行業供應鏈的競爭力有重要影響。

盡管前景一片廣闊，我國汽車后市場才剛剛進入下半場，起步晚，相比于國外供應鏈體系結構完善、法律健全的成熟后市場，我國汽車后市場行業供應鏈還處于發展的初級階段。如何整合供應鏈，哪些因素的作用會對后市場供應鏈的整合產生影響，從整體的角度系統地分析后市場供應鏈的整合并據此提出合理的整合策略，對后市場企業在現實中更好的應對轉型升級有重要的理論與實踐意義。鑒于此，本文將構建解釋結構模型（ISM）深入剖析影響后市場供應鏈整合發展的因素之間的層級關系，并根據各因素的驅動性與依賴性提出對應的解決方案。

2 文獻回顧

2.1 汽車后市場

根據國內外文獻閱讀梳理，可以發現關于汽車后市場的研究主要集中在汽車后市場的概念特點、現行模式、產業鏈、營銷策略等方面，以某家企業入手進行案例分析居多。Dobrican[1]認為了解汽車后市場資源配置對管理決策具有很大的幫助，并通過蒙特卡羅方法預測產品的庫存需求更好地了解這個市場的參與者、供應鏈以及特定產品；Wang H[2]認為調整現有的商業模式以適應發展中經濟體的需要對老牌企業構成了特別的挑戰，突出了產業、技術、制度、市場四大外部因素對商業模式創新的影響，更深入地了解驅動商業模式創新的力量及其對商業模式重組的影響；崔靜[3]等根據我國汽車后市場產業集群的實際情況，對汽車后市場的產業特性和產業鏈的共性理論進行有機結合；Demiray[4]通過對汽車后市場企業的案例研究認為為了在全球市場上獲得競爭優勢，必須改進供應鏈之間的協作,通過汽車后市場營銷策略方面的研究，可以發現目前中國車主是對后市場需求強烈的一個群體。

2.2 供應鏈整合

根據已有文獻顯示，21世紀以前，研究主要集中在制造企業的內部整合以及上下游企業間的整合問題。有學者[5]認為相關的整合方式主要為供應商、制造商、客戶之間正向物流以及反向的信息流。隨著時間推進，運營戰略的重點發生改變，企業由于對控制權的擔憂，促使其越來越多地超越自己的邊界與上下游尋求合作。21 世紀初期，Frohlich[6]提出整合弧的概念，將整合分為五種程度—內向的、外圍的、供應商的、客戶的和向外的，表明整合的跨度與企業的績效相關。隨著研究的豐富，學者們從供應鏈整合的維度、誘因、績效等方面分析，Flynn[7]認為供應鏈整合是指為了快速且低成本的為客戶提供最大化的價值，認為內部整合構成了客戶和供應商整合構建的基礎。不同學者從不同理論視角入手以制造業[8]、服務業[9]、農產業[10]等不同產業為對象，研究物流能力[8]、信息技術[11]、權力結構[12]、組織戰略[13]、服務創新[9]等因素對供應鏈內部整合、客戶整合、供應商整合的影響，并探討供應鏈整合對企業績效[14]包括運營績效、財務績效、創新績效的作用，表明供應鏈中的企業實體之間通過承諾、協議、契約進行多方面的整合，各自發揮專業領域形成優勢互補、資源利益共享、風險共擔的動態合作網絡，能夠更好地滿足消費需求。此外，國家政策法律等行政手段調配下的資源配置對供應鏈整合也有一定的影響，曾敏剛[15]以實證研究表明政府支持對客戶信任、供應商信任、客戶整合、供應商整合均有顯著的影響；Adebanjo D[16]等采用制度理論和資源基礎理論，探討不同發展中國家的企業供應鏈關系整合、創新能力和制造績效之間的關系。

從已有研究文獻來看，學者們基于各個不同的行業企業對供應鏈相關概念、供應鏈整合的維度、供應鏈整合的誘因、對績效的影響等進行研究，卻鮮少結合汽車后市場的發展情況進行深入研究。而面向后市場的研究以商業模式、營銷策略等方面居多，關于供應鏈整合影響因素之間的層級關系研究和相互作用研究不多見。而ISM法可以將復雜系統層級化、條理化，把模糊不清的系統轉化成具有清晰層次結構關系的直觀模型，并確定每個因素的驅動作用及其對整個系統的影響。

3 構建汽車后市場供應鏈整合解釋結構模型

解釋結構模型（ISM）主要通過判斷各因素之間的影響關系來建立鄰接矩陣，通過布爾運算法則計算出可達矩陣，再將該可達矩陣層級分解，最終建立相應的多級遞階結構模型，使得各個元素間混亂復雜的關系條理化、層次化，適用于分析多變量、復雜關系和不明確結構系統各因素之間的層次關系[17]。

3.1 汽車后市場供應鏈整合影響因素確定

汽車后市場企業的供應鏈整合是一個多因素、多層次的綜合問題，需要考慮多方面的因素。為了保證所建立因素指標的適用性，本人在詳細梳理相關資料的基礎上，通過向研究供應鏈方面的學者征詢，并到4S 店、涂虎養車工場店、路邊店等通過對交易過程、服務體驗、APP 使用、小程序應用等的實地調研體驗以及對其消費者及員工進行訪談，對后市場企業的運作流程以及供應鏈運作流程有了一定的了解；最終確定了以下典型影響汽車后市場供應鏈整合發展的障礙因素（見表1）及因素之間的相互影響關系。

表1 汽車后市場供應鏈整合影響因素

3.2 構建關聯矩陣

將總結出的14個影響汽車后市場供應鏈整合發展的障礙因素依次設為Si，接下來將構建ISM 模型。首先建立兩個因素Si、Sj的關聯矩陣（i ≠j，即14個因素中的兩個不同因素），關鍵是厘清14個因素兩兩的邏輯關系，以X、A、O、V四個字母分別代表著Si、Sj之間的邏輯關系，具體規則如下：X 表明元素i、j之間相互具有直接或間接的影響；A 表明元素i對j無影響，元素j對i存在直接或間接的影響，O表明元素i、j之間相互沒有直接或間接的關系；V 表明元素i對j存在直接或間接的影響，元素j對i無影響。具體情況見表2。

表2 影響因素關聯矩陣

3.3 計算可達矩陣

3.4 可達矩陣的層級分解

根據上述可達矩陣M可以理清出每個因素Si的可達集R(Si)和先行集A(Si)，根據式（2）可達集合與先行集合的交集找出系統中的最高級因素，在確定最高等級要素之后，從表中刪除該要素，并重復以上操作，直到劃分出各層級間的最高因素。

表3 層級1

3.5 構建解釋結構模型

如圖1 所示，經過上述分析，可以將解釋結構模型分為4 個層次，并且矩陣中存在著強連通塊，即有些因素要么互相為可達要么互為先行。再根據各影響因素之間的相互關系連接有影響關系的因素，從而構建汽車后市場供應鏈整合的影響因素解釋結構模型。

根據所構建的汽車后市場供應鏈整合的解釋結構模型，將其影響因素分為4個層次并直觀反映了各因素之間的影響路徑?；趫D1，具體分析如下：第一層次因素即后市場行業標準不明晰是影響汽車后市場供應鏈整合的直接因素，也是瓶頸問題。因此，我國汽車后市場進行供應鏈整合最急需解決的問題是需要明確后市場體系中各種價格、服務、產品等標準；第二、三層次的9 個因素是影響汽車后市場供應鏈整合的間接因素，不直接阻礙汽車后市場供應鏈的發展，也不是制約其發展的根本原因，但是它會影響上一層級的因素，也會受到下一層級因素的影響。由圖1可見處于第二層的7個因素相互影響，并且其又受到第三層因素即服務創新意識不強、信息不對稱不透明的制約，是進行供應鏈整合的難點；第四層級的因素是政府對汽車后市場不夠重視，支持與管理力度不夠、相關的制度和政策法規尚未完善、新興技術的發展與應用、消費者消費習慣與偏好迥異，該層級是制約我國汽車后市場供應鏈整合發展的最根本原因。解決瓶頸問題的關鍵則必須先消除這幾個因素的影響，適應新興技術發展帶來的邊界與變革，更多的接觸并了解消費者的行為與習慣，督促并加強政府監管與相關政策的支持。

4 汽車后市場供應鏈整合影響因素的MICMAC分析

MICMAC分析是由Duperrin和Godet提出的主要用于分析系統中各因素之間作用關系的方法，其結果通過坐標軸直觀地表示，橫、縱坐標分別代表依賴性和驅動力，其數據根據因素可達或先行的個數得到，如圖2 所示分成4 個集群：Ⅰ自主、Ⅱ依賴、Ⅲ聯動、Ⅳ驅動。如果該因素的驅動力較大，表示此因素對系統中其它因素的影響較強；如果該因素的依賴性較大，則代表系統中其它因素對該因素影響較大。

圖1 汽車后市場供應鏈整合影響因素解釋結構模型

根據分析，本文不存在弱驅動性和弱依賴性的因素，即沒有自主性因素，所以象限Ⅰ中無元素分布；元素{S5} 后市場行業標準不明晰處于第二象限是依賴性因素，具有高依賴性，低驅動力，其受系統中其余的因素影響較多，且位于解釋結構模型的第一層，是影響后市場供應鏈整合的最直接因素；元素{S4,S6,S7,S9,S11,S12,S13} 這7 個因素處于第三象限，是聯動性因素，具有高依賴性，高驅動力，互為先行且互為可達又處于解釋結構模型的第二層，任何改變都會影響到其它因素，且反饋到自己，對后市場的供應鏈整合而言是難點；元素{S1,S2,S3,S8,S10,S14} 處于第四象限，是驅動型因素，具有高驅動性，低依賴性，這幾個因素對系統中其它因素的影響較大，而其它因素對他們的影響較小，雖然該因素對后市場供應鏈整合沒有直接影響，但是對系統的全局性具有重要的影響，可以看作是關鍵障礙，應對這幾個因素的管控予以特別注意。

圖2 驅動—依賴矩陣

5 結論與建議

本文通過ISM 法構建影響汽車后市場供應鏈整合的解釋結構模型，確認了影響后市場供應鏈整合的14 個直接、間接、深層因素，理清了其層次結構及各影響因素之間的相互關系，并結合使用MICMAC分析模型構建驅動力-依賴性矩陣分析風險因素的驅動力與依賴性，并將風險因素大致分為依賴性、聯動性、驅動性三類，得出如下結論：

（1）汽車后市場進行供應鏈整合不僅需要重視直接因素的管理，也應該重視對中間與底層因素的管理。后市場行業標準的明確對供應鏈整合有著直接影響，然而政府對我國汽車后市場的支持會對相關企業供應鏈整合意識起到引導作用，政府通過制定相應的法律法規，能夠對企業和消費者起到引領作用，把握消費者的消費習慣和偏好，適應并運用新興技術，能夠更深層次更好地確定行業標準，進而促進后市場供應鏈的發展。

（2）企業要發揮主觀能動性，同時供應鏈成員應協調配合。企業是后市場實施供應鏈整合的主體，應該積極引進專業人才，提高實施供應鏈整合的理論知識和技術能力，加大對物流、信息等方面的投入，以提升后市場可追溯水平，積極構建供應鏈知識技術的轉移交換機制，加強供應鏈成員間的信息共享與合作，破解信息不對稱造成的障礙，從而增強企業及其品牌的號召力，提高產業集中度。

（3）本文研究構建的ISM模型和MICMAC分析法是以定性分析為主，后期應結合定量分析方法探索相關因素對汽車后市場供應鏈整合的影響效應，為汽車后市場供應鏈整合的實踐與發展提供更加精準的指導。