中韓“海上高速公路”建設現狀與對策分析

房廣亮

（1.山東交通學院 交通法學院，山東 濟南 250357；2.齊魯海關法研究中心，山東 濟南 250357）

1 引言

山東是中韓兩國經貿合作基礎最好、交往最密切、最具代表性的地區，2015 年中韓簽署自貿協定，這是我國迄今為止對外簽署的覆蓋議題范圍最廣、涉及國別貿易額最大的自貿協定。山東吸收韓國投資占韓國對華投資的40%左右，與韓國進出口占兩國貿易總額的11%，分別位列全國第1 位、第3 位。韓國是山東第四大貿易伙伴（前3位為美國、東盟、歐盟），2017 年山東對韓國進出口總額達到1 949.2 億元人民幣，同比增長2.3%。其中出口1 040.6億元人民幣，增長9.9%；進口908.7 億元人民幣，下降5.1%。2018年1-10月份，山東對韓國進出口達到1 598.9億元人民幣，同比增長0.2%，其中出口861 億元人民幣，增長2.3%；進口736.9億元人民幣，下降2.1%。中韓兩國之間現有客貨滾裝班輪航線17 條，其中山東省就占了10條，占比達到59%。開放倒逼改革，推動中韓貿易物流模式的變革，暢通中韓“海上高速公路”，對于助力山東打造對外開放新高地，具有非常重要的現實意義。

2 中韓“海上高速公路”發展歷程

中韓“海上高速公路”是指利用中韓客貨滾裝班輪航線密集、快捷、準時的優勢，對利用班輪搭載的進入對方境內的車輛及其所載貨物，不需卸載換裝對方國家運輸工具，由原車直接將貨物送往目的地，將國際海運物流與公路運輸有機結合，實現中韓陸海多式聯運以及門到門運輸服務。目前，中韓“海上高速公路”分為甩掛車車載物流、載貨車輛整車運輸、游客自駕車攜車旅行3種模式。

2.1 第一階段：探索創新。

從1993 年開始，我國交通部海運代表團與韓國海運港灣廳海運代表團先后20余次就中韓間客貨班輪運輸、航線船舶安全管理、集裝箱班輪運輸、港口費用等進行海運會談。其中2003 年、2004 年的中韓海運會談開啟了中韓整車物流和攜車旅行的探索，初步提出了搭建中韓“海上高速公路”的構想。

2.2 第二階段：試點推動。

2005年10月，經交通部、海關總署、公安部、總參等部門的聯合評審，同意開展中韓間整車物流和攜車旅行相關試點。2006年在威海、青島、日照等地市政府和相關企業的通力合作下，試點工作陸續展開。

甩掛車車載物流試點。2006 年4 月至7 月，日照、青島海運口岸開展中韓全掛車車載物流試點。載貨車輛整車運輸試點。2006 年12 月下旬，兩票價值3.9萬美元、最終目的地為美國的出口貨物裝入試點運營的海關監管車，通過中韓客貨班輪進入韓國，在仁川海港下船后用原車運抵仁川機場轉運美國。旅客攜車旅行試點。2006 年4 月6 日-12 日，山東一輛私家轎車乘坐威海至仁川的客貨班輪抵達仁川通關并在加掛臨時牌照后駕駛至首爾；4月30日，首批韓國自駕車旅行團一行9 輛汽車乘坐仁川至威海的客貨班輪抵達威海港。

2.3 第三階段：建立機制。

（1）中韓陸海聯運汽車貨物運輸項目啟動。該項目是2006年中日韓三國交通部長級會議確定的十二項重點行動計劃合作項目之一。項目的主要內容是，中韓兩國的貨運車輛搭乘船舶，按照兩國商定的港口口岸、區域或運輸路線，抵達對方港口后直接將貨物運抵目的地的運輸活動，包括甩掛運輸和汽車運輸等方式。項目2007 年啟動，2008 年確立為中韓兩國領導人商定的重大合作項目之一。2010年5月，《中華人民共和國政府和大韓民國政府陸海聯運汽車貨物運輸協定》及《第一階段議定書》簽訂，經商定，該項目第一階段工作主要采取甩掛運輸模式開展，第二階段為整車運輸項目。山東有青島、煙臺、威海、龍眼、石島和日照等6 個適用口岸，韓方有仁川、平澤和群山3個適用口岸。（2013年11月，擴大適用連云港口岸，韓方掛車可以在山東和江蘇省域行駛）。2011年，上述各口岸陸續試點中韓陸海聯運甩掛運輸項目。

（2）各相關部門制度建設情況。為推動中韓陸海聯運項目，各相關部門迅速行動：山東省成立了實施中韓陸海聯運汽車貨物運輸項目領導小組辦公室，出臺了《山東省實施中韓陸海聯運汽車貨物運輸的指導意見（試行）》；海關總署出臺《關于山東省開展中韓陸海聯運汽車貨物運輸項目甩掛運輸試點業務有關事的公告》；山東省公安廳交通警察總隊下發《關于實施中韓陸海聯運汽車貨物運輸有關問題的通知》。相關部門制度建設的不斷完善和加強，促進了中韓陸海聯運項目健康有序發展。

（3）各口岸硬件設施建設情況。為推進中韓陸海聯運項目的發展，各口岸積極對現有港口設施進行改造升級，通道設置、查驗場地區域都有了較大的改進。尤其近幾年海關系統監管設備配備和應用不斷加強，多數口岸均配備H986大型集裝箱檢查設備和CT、X光機等檢查設備，各監管作業場所卡口、地磅等設施完善，采取過機掃描等非侵入式手段進行查驗，既保證了貨物安全，又方便快捷，提高了通關速度。

3 韓國探索和推進的狀況

3.1 政府和民間推進意愿強烈

從第十一次中韓海運會談紀要中可以看到，參與會談的部門包含韓國海洋水產部、外交通商部等政府部門和黃海定期船社協議會、韓中船路國際船社協議會、韓國船主協會等民間協會。民間和市場的需求反饋到政府部門，從而推動兩國政府間進行會談磋商，體現了市場在資源配置中的主導地位。2018年以來，韓國仁川港、船社協議會等部門多次派員赴青島、威海等地就暢通中韓“海上高速公路”進行積極推進。

3.2 韓中海關間溝通密切

中韓“海上高速公路”建設繞不開中韓海關的參與和監管，而中韓兩國海關間的交往通過近些年的發展，已經奠定了良好的基礎，也建立了正常的機制。2006 年，青島海關課題組就“中韓整車物流項目”到韓國仁川、釜山海關進行考察學習，對韓國海關開展日韓間旅客自駕車、特種運輸車等暫時出入境車輛的有關情況進行了實地考察，借鑒經驗。韓國海關也多次派員到青島大港海關、威海海關等進行觀摩考察。

3.3 韓國持續完善修訂相關制度

外國車輛在韓國行駛依據的法律法規比較多，包括汽車管理法、公路法、檢疫法、關稅法、道路交通法、出入境管理法等，內容也較為籠統。韓國政府部門一直致力于完善相關法律，使車載物流更順暢、更具可操作性，從2015 起先后修訂出臺了多部法律法規，其中2018年2月出臺《轉運貨物處理手續相關特例告示》明確提出了“復合式聯運貨物”（指以汽車裝載的狀態通過海上及陸地連貫運送的物品）的概念；2018年6月出臺的《有關臨時進出口的汽車報關的告示》提出臨時進出口的車輛適用范圍包括：臨時出入境者為本人使用出入境時出入的自用轎車、小型同乘車、露營用汽車；為在我國和外國內陸運送進出口貨物的冷藏車、冷凍車、活魚搬運車等特裝車；屬于“大韓民國和中華人民共和國間陸海貨物汽車符合運送協定”及備忘錄的被牽引車輛。韓國方面相關法律法規的不斷完善，一方面說明其始終致力于推動中韓“海上高速公路”項目發展，另一方面也為推進中韓“海上高速公路”項目提供了制度保證。此外，多年來日韓間的旅客自駕車、特種運輸車等暫時出入境業務持續運營，也給中韓“海上高速公路”項目提供了實踐參考。

4 暢通中韓“海上高速公路”的現實意義

4.1 韓國“新北方、新南方”政策與我國“一帶一路”倡議的對接需求

推進“一帶一路”建設是我國擴大開放的重大戰略舉措。韓國歷屆政府非常關注和重視中國的“一帶一路”建設，韓國提出的“新北方、新南方”政策，從理念愿景、推進路徑、區域范圍、合作領域及內容上，與我國“一帶一路”倡議高度吻合，如能實現成功對接，將成為推動中韓合作再上新臺階的新機遇與新平臺?！罢摺焙汀俺h”的對接，首先是物流的對接，物流成功對接會極大推動貿易和文化的對接。

4.2 推進中韓自貿區建設的實際需要

今年是改革開放40 周年，我國提出要進一步擴大開放，在堅持擴大內需的同時，積極推動外貿轉型，實現“優進優出”“優質優價”。中韓兩國的貿易和產業機構存在差異性、層次性和互補性特征，隨著自貿區發展，雙邊貿易壁壘的逐漸消解，預期雙邊貿易規模將顯著擴大，在此背景下，中韓兩國間迫切需要升級國際物流模式，進一步暢通貿易渠道。

4.3 推進中日韓地方經貿合作的有效途徑

中日韓三國作為東北亞地區重要國家，地理位置相鄰，經濟互補性強，三個國家的經貿合作前景廣闊、潛力巨大。日韓之間已經建立了比較成熟的陸海聯運模式，但中日間的物流目前主要依靠海運集裝箱船舶和空運，如何打通“中—日—韓”三國物流網絡，相關企業已經進行了比較有意義的探索。如運行在“中日韓”間的中日快線業務，集裝箱從石島港通過客滾船運至韓國群山港并經公路即時轉運到釜山港，再從釜山港通過客滾船抵達日本大阪港的快速物流路徑，全程36個小時，是從青島到日本大阪集裝箱船舶運輸時長的1/2。

4.4 市場需求形成內生動力

隨著大型韓資企業在我國投資設廠，對原料采購和終端物流服務的時效性和技術性要求不斷提高，同時，隨著跨境電商的日益蓬勃發展和我國人民消費升級，高精密設備如何安全運輸到工廠，鮮活水產品如何第一時間供應兩國消費者，電商貨物如何獲得快捷的消費體驗，這些都對“門到門”高速物流運作提出了更高的現實要求。市場內部運行規律已經自發的進行了探索和創新，如，因活魚箱運輸存在成活率低、活魚需要多次翻箱等不利因素，據測算，如果通過活魚集裝箱出口成活率約為90%，而通過活魚車成活率則高達98-99%；再如，今年7 月15 日連云港中韓物流有限公司代理的裝載高精密設備的4 個恒溫減震箱及特制托盤安全從“和諧云港”輪完成卸船，標志著連云港中韓陸海聯運業務落地實操，同時特制托盤也將擴展用于韓國陸運，真正實現中韓全程陸海聯運。

4.5 借助仁川機場的全球輻射功能提高物流效率機不可失

仁川國際機場是當前全球第三大國際貨運機場，第九大國際客運機場，共有88家航空公司通航全球194 個城市。2017 年仁川國際機場的國際貨運吞吐量為282.6萬t，同比增長4.1%，目前已成為亞太地區最具競爭力的國際航空樞紐和國際航空港。目前我國除上海、北京等空港優勢比較明顯外，其他空港均國際運力有限且價格偏高，我們應充分發揮毗鄰韓國港口城市優勢，搶抓中韓經貿發展黃金期，圍繞海、空、陸多式聯運，整合倉儲、航運、貿易、供應鏈、口岸等要素資源，大力發展創新物流供應鏈模式，利用仁川機場面向全球的物流網絡，定制“空海陸聯運”國際運輸專線，使中國產品向全球輻射。

5 相關建議

從世界層面看，當前朝鮮半島局勢趨向緩和，南北關系取得重大突破，半島迎來了重大的發展機遇期。從我國層面看，2017 年，習近平主席歡迎文在寅來華進行國事訪問期間指出：“中韓是友好近鄰和戰略合作伙伴”、“中方歡迎韓方參加‘一帶一路’同韓國發展戰略對接，積極探討互利共贏的合作模式，實現共同發展?！敝许n兩國關系朝著穩定發展的方向不斷前進。另外，我國進一步加強對外開放的戰略也釋放出積極的信號。從政府部門看，隨著我國機構改革的進一步推進，口岸部門機構和職權進行了有效的優化和整合，大型監管設備為貨物的非侵入性查驗提供了支撐，口岸營商環境持續改進。可以說：推進中韓車載物流，暢通中韓“海上高速公路”，推進東北亞經濟一體化加速發展，“天時地利人和”，但同時，能否在以下幾個方面尋求突破成為發展的關鍵：

5.1 宏觀層面

（1）重啟國家間相關談判。受薩德事件影響，中韓陸海聯運項目暫停在第一階段。建議中韓雙方重新啟動中韓陸海聯運項目第二階段會談，或者開展整車運輸多式聯運會談，以法律形式固化模式，并達成協議。同時在下一步推動中，建議放寬限定口岸，擴大行駛區域，允許中韓車載物流項目車輛通行全國。

（2）推動在我省口岸啟動中韓TIR公約試點。目前，我國與韓國均為《國際公路運輸公約》締約國，今年以來我國先后在霍爾果斯、大連等6個口岸開通了TIR 運輸試點，4 個國家的25 個TIR 持證人通過3 個口岸在中國境內開展了100多票TIR運輸業務，從口岸通關流程及手續、收費情況及各項規定等都進行了有益的探索。經了解中國道路運輸協會，韓國雖也是TIR締約國，但因其特殊地域原因目前暫未實際運行。隨著中韓客貨班輪航線的日益密集，運力的不斷加大，兩國經貿往來的快速增長，以及威海仁川中韓自貿區地方經濟示范區的持續深化，在威海、榮成口岸啟動中韓TIR 公約試點無論從理論還是實踐需求方面均較為可行。

5.2 操作層面

（1）加大制度創新力度。國務院近期提出了推進優化口岸營商環境促進貿易便利化的相關措施，建議以此為契機，加大改革創新力度，以釋放政策紅利引導中韓“海上高速項目”做大做強：結合口岸提速降費工作，對整車運輸設置更科學合理的收費標準；結合我省新舊動能轉換工作，在前期市場開拓和推廣上加大政府的財政補貼，從而降低企業物流的經濟成本和時間成本；結合機構改革，進一步理順中韓整車物流各部門的職責邊界，最大限度的將原有串聯、多頭管理的業務審批，改為并聯狀態、一個窗口辦理，提供“一站式”服務、“一站式”辦理。

（2）優化綜合服務體系。中韓陸海聯運汽車運輸項目第一階段實際運作過程中效果不明顯，很重要的原因是與之配套的綜合服務體系未有效建立，使得陸海聯運成本高企、運營企業望而卻步。建議：一是對物流企業實施標準化管理。中韓車載物流承運人對全程運輸起到重要作用，海關應在物流行業引入AEO管理制度，制定承運人準入標準，推行車輛標準化、規格型號標準化、企業管理現代化，對經中韓雙方互認的企業給予更優惠的通關待遇；二是推進信息平臺建設。搭建中韓車載物流信息平臺，在條件具備時將平臺接入“單一窗口”，實現與其他部門資源共享，各物流企業和監管部門通過信息集成平臺獲取、交換信息，實現信息流和物流的同步運轉，提高物流企業運作效率，強化監管部門對物流的智能化監管。建設中韓間的車載物流數據交換平臺信息系統，在統一電子單證、業務流程規范、數據標準一致、軟件合作開發等方面進行積極務實的合作。

（3）積極探索中韓鐵路輪渡和地效翼船等新型運輸模式。韓國前總統樸槿惠在《以鐵路輪渡行駛世界》文中寫道，“若鐵路輪渡從我國西海岸一直連接到中國內陸，就可以在大連與西伯利亞橫跨列車連接，連接到煙臺的話則可與中國橫跨列車連接，一路通到歐洲。也就是說韓中鐵路輪渡不僅是韓國與中國跨海連接的事業，更是朝鮮半島與歐亞大陸連接的發展事業?！蹦壳?，我國粵海跨海大通道開通運行給中韓鐵輪輪渡提供了較為成熟的參考；此外，應積極探索開拓地效翼船的高效運輸市場，建設專用碼頭，服務高端需求，從而進一步促進海上交流。