本田為什么不想合并

文 / 黃耀鵬

如果有什么能凸顯如今日本政企關系的疏離感，莫過于來自政府的“提議”被企業漠視。

有消息稱，日本政府試圖推動日產和本田兩家車企的合并。但在8月份，日產和本田管理層都對此不予置評，這幾乎就是拒絕的態度。在日本，車企監管責任歸屬于經濟產業省，其官員已經排除了參與推進合并的可能性。

獨立廠商更脆弱？

接近日產董事會的人士稱“公司正專注于讓現有的雷諾-日產聯盟關系重回正軌”；而在去年年底，本田社長八鄉隆弘面對記者提出的同樣問題時，簡單地稱“本田不可能與無法保證經營獨立性的對手合作”。

應該說，這都不是真正的理由。

另有消息稱，“提議”由安倍首相身邊的經濟顧問們發起，而且時間點是在去年年底，而非現在。那時，戈恩逃跑一事正鬧得沸沸揚揚。顯然，它并非正式的建議，也不代表政府態度。但如今全球整車企業掀起大合并的浪潮，有人擔心日企失去規模競爭力。

如今全球整車市場正在從歷史高點滑落，“不變革就無法生存”的呼聲漸強。在傳統運營遭遇空前挑戰的時候，人們本能地認為，只有大公司才有資本“投資未來”。

反面的問題則是，當下獨立廠商是否更加脆弱？

眾所周知，在日本現有的8家整車廠商中間，本田是惟一沒有進行資本層面合作的。前日產高管表示，只有不了解汽車行業的人才會有本田與日產合并的想法。本田獨特的工業設計，使日產與其共享車型平臺和通用采購平臺非常困難。兩家無法產生協同效應，合并就沒有意義。

在本田看來，規模既能錨定風險，也可能在劇烈的變化中喪失靈活性。

“孤傲”本田

本田的道路是自己選擇的結果。有人認為本田的性格是“孤傲”的，這是其創始人傳承下來的精神。本田的全稱是“日本本田技研工業株式會社”，過于強調技術精髓，是本田難以合群的原因。

在本世紀初，新興經濟國家的本土汽車產業尚未崛起，全球汽車業仍是大公司的天下。西方人稱本田是汽車行業的“彼得·潘”——拒絕長大的公司。本田堅決維護創始人倡導的獨立行事、快速行動的企業文化，在產品系列和資源利用上堅持獨立道路。

本田向來不喜歡規模的發展超出其控制能力，特別是規模更大的公司提出聯盟邀約的時候，本田擔心的是獨立性受到侵蝕。這是上世紀90年代初與路虎合作夭折的教訓。

但時代不同了，無論從哪一個尺度衡量，本田現在也不是一家小公司了。本田在全球29個國家和地區擁有130個以上的生產基地，摩托車業務位列全球第一，汽車的產銷規模也位居全球十大汽車廠家之列。

在本田看來，規模既能錨定風險，也可能在劇烈的變化中喪失靈活性。

需要指出的是，在日本汽車產業內，聯盟才是主流。豐田與大發、日野、五十鈴、富士重工、鈴木和馬自達都通過交叉持股、技術合作等方式，形成不同程度的結盟。結果是，大多數日本汽車企業依附豐田門下，形成單核心、多層互助共同體。

日產與雷諾的聯盟則遇到困難，雙方持股比例滯后于當前的雙方關系和地位。眾多利益關系糾葛，也讓雷-日聯盟受到空前的沖擊。日產受制于聯盟，對本田來說，無異于“勸退”。

而且，要想讓兩家公司合并成功，條件很苛刻，要么互補，要么企業文化高度融合。日產和本田的差異遠大于它們之間的共性。兩者在產品理念、供應鏈、商業模式和文化上完全不交融。

獨特業務路線

從研發策略上，本田并非“獨身”。在自動駕駛方面，本田與通用汽車旗下Cruise、百度有合作。本田還入股了豐田與軟銀聯合發起的出行服務公司MONET。但在核心的汽車制造，本田奉行“光榮孤立”政策。

盡管特斯拉為首的新造車勢力強勢奪取了資本市場注意力，但本田仍自視為第七大汽車制造商，而且以產品多元化的熱情著稱。本田的產品從一開始就不局限在汽車制造領域。本田業務涉及摩托車、汽車、飛機、船用發動機等領域，甚至還有割草機和類人機器人。

有人認為本田的多元化業務，目的在于彰顯個性，或者炫耀技術實力。實際上，本田在摩托車業務上獲得的利潤超過汽車。

即便在汽車業務上，本田也擁有獨樹一幟的路線。譬如，豐田的混動技術在業內被認為不可戰勝，而本田研發的i-MMD銳·混動，不僅繞開了豐田的專業壁壘，還開辟了新技術路線，在燃效和動力上對豐田雙擎方案構成了壓力。

本田董事會還認為，本田汽車產品之所以在消費者心目中擁有獨特地位，企業的獨立性功不可沒。在超大供應商時代，整車產品的辨識度是稀缺資源。本田在運營上呈現出“產品至上”的追求，而不是像很多企業那樣口頭上說說，但實際上重商主義主宰了決策。

該特點確保了本田具備只用優勢可控資源實現小投入、滾動發展、追求成功率等特點。正因為如此，本田的產品線相對其規模來說仍然較短。本田也將“不結盟”政策視作自己核心競爭力的一部分。

回歸主流？

雖然本田是三菱財團的核心企業之一，但在戰后，日本財團的壟斷性已被削弱。財團并非企業集團，雖有資本關聯，但各大成員企業間不存在上下支配關系，是松散的聯合體。

外界觀察認為，2010年之前，本田一直游離于日本商業圈之外。在伊東孝紳、八鄉隆弘相繼任社長期間，本田逐漸不再排斥扮演相應的社會角色。譬如美國公司牽頭成立的汽車制造商聯盟，該聯盟旨在發展電動車上加強協調，本田破天荒成為其中成員，但仍然嚴守技術協作的范疇。

不過，本田不再堅持“獨一供應商”管理政策。去年11月，本田和日立制作所宣布，將兩者旗下4家供應商合并為一家公司。

本田旗下京濱（Keihin）、昭和（Showa）、日信工業（Nissin Kogyo），與日立汽車系統（Hitachi Automotive Systems）合并為新公司，成為日本第三大供應商，僅次于豐田旗下的電裝和愛信精機；日立持有67%的股份，本田持有33%。

這家供應商的客戶將包括豐田等幾乎所有日本車企，以及福特和通用汽車等。有觀察認為，這是本田回歸“主流路線”的征兆。但時日尚短，我們尚未觀察到本田有拋棄獨立運營路線的任何跡象。

提出合并倡議的政府人士，不會認同“不懂汽車”的標簽。全球汽車產業的新形勢，要求日本整車企業實現內部資源協同，強強聯合，充分兌現自身優勢。特別是如今，電動平臺、氫燃料平臺的研發費用不斷高漲，除去豐田這樣的巨無霸，單靠一家企業自身力量，很可能出現投入乏力的局面。如此，結盟未嘗不是好主意。

現階段，本田仍然更在意不受牽制的決策環境。但在未來，假若全球汽車產業局勢持續惡化，會迫使本田改弦更張嗎？讓我們拭目以待。