機場跑道入侵風險與防范措施分析

任疆盼

摘 ?要：隨著經濟的發展，民航運輸成為日益普遍的交通運輸方式。航空飛行需求的不斷增加，使民航安全壓力也隨之增加，跑道作為飛行活動區域重要組成部分，其安全關系著航空安全和運行安全。近年來，民航機場跑道安全管理問題備受關注，機場跑道入侵問題成為航空安全發展的重要因素，這也是國內外極為受關注和需要迫切解決的問題。本文以大連機場跑道侵入事件為例，剖析此次事故發生的原因，對此風險提出防范措施與建議，為今后民航機場跑道安全管理提供借鑒。

關鍵詞：大連機場;跑道入侵;防范機制;民航風險管理

1跑道入侵定義

國際民航組織把跑道入侵定義為：在機場中發生的任何涉及錯誤的出現在用于飛機起飛和降落的保護區表面的飛機、車輛以及行人的事件。

2事件回顧

2008年4月30日晚，在大連周水子國際機場，南方航空公司大連分公司CZ6621航班執行大連-沈陽飛行任務，機上共有乘客75人，機組8人。廈門航空公司MF8052航班執行大連飛往杭州任務，其中，機組人員7人，乘客104人。在南航CZ6621航班滑出的時候，塔臺管制員指揮廈航MF8052航班經A滑行道滑出，使用10號跑道。也就是說，廈航MF8052跟在南航CZ6621后面滑行。錯誤在這一時間出現：廈航MF8052機長在滑行中進錯了跑道入口，沒有滑到起飛線就從E口聯絡道進入跑道，且機長完全沒有目視前機（CZ6621）起飛。誤入跑道后MF8052終于發現了自己錯誤，打算調頭再從E口脫離。此時，MF8052機長擔心這樣低級錯誤被塔臺發現后受到責備，于是關掉起飛及著陸燈及頻閃燈。由于MF8052航班關閉了機身外部的發光源，導致塔臺根本沒有注意到MF8052的準確位置，因此還是按照正常程序給CZ6621航班下達了“可以起飛”的指令。這個指令也被MF8052航班機組聽到，此時MF8052航班機組也看到了CZ6621機身外航行燈以及引擎加力的轟鳴聲，兩機相距最短距離僅有35米。在塔臺管制和兩組機長的努力下，一場慘劇轉危為安。

3原因分析

要系統的對跑道入侵的因素進行分析，需要多方位考慮“人一機一環”三者之間的密切關系[1]。基于以上，我們利用安全管理理論中的SHEL模型來分析大連機場跑道侵入的影響因素。

S（Software）軟件：是指機場運行環境，包括機場對機場周邊運行的管理，還有機場工作程序和機場人員的管理因素。

H（Hardware）硬件：指能夠保證機場正常安全運行所需的相關設備，包括空管通訊設備、機場位置識別標志、目視助航設備以及警示設備等。

E（Environment）環境：指機場布局，天氣和自然環境，交通量以及相關工作人員的工作環境等。

L（Liveware）人：這里指能造成跑道入侵的人，包括塔臺管制員、飛行員、車輛駕駛員，地面工作人員和機場附近的居民。人是這個模型的核心，是最不可靠最容易有變化的因素。

不難發現，此次事件歸結于以下四點：

首先，運行程序因素。機場運行有直升機和固定翼還有航班，運行情況復雜，由不同的塔臺進行指揮，而塔臺之間的相互協作不能做到全面及時，這是一個非常大的安全隱患[2]。在此次事件中，由于塔臺沒有充分了解雙方的真實情況，加之多方溝通不暢，險些造成事故。

第二，硬件設備因素。大連機場沒有安裝場面監視雷達，只能通過個體對地面情況進行判斷，很多時候監控畫面因需求來回調整，指導意義不大。由于塔臺觀察視野存在盲區，就會導致管控員不能及時完全的掌握地面具體狀況。另在流量高峰時，管制員也沒有精力去將監控畫面調到塔臺監控盲區去觀察地面動態。

第三，人的因素。不得不承認，此次事件中，人為因素（MF8052航班機長）有不可推卸的責任。通常與跑道入侵有關的主要人員有：管制員、飛行員、車輛駕駛員和機場地面工作人員[3]。管制員失誤經常被歸咎于個人經驗不足，在高峰期時注意力不集中、缺乏訓練、疲勞以及互相之間的協調失誤。飛行員的失誤主要有不執行或誤解管制員指令、或者因飛機故障沒有及時脫離跑道未及時通報、經驗不足沒有掌握地面情況等。作業車輛駕駛員和機場地面工作人員失誤的主要原因有駕駛員訓練不充分、對講機溝通不規范、對機場不熟悉、缺乏機場標志和標記知識。

第四，通信因素。大連機場管制員、飛行員以及作業車輛工作人員在遠程通話時由于用非標準用語，未正確執行復誦程序，導致多方信息溝通不暢，錯過最佳挽救機會;或者由于指令過長，在多重任務執行下，過長的指令、通信卡頓帶來的指令誤解[4]。最棘手的情況是，由于多方占用對講機頻率和資源，遇到緊急情況通知不到信息也是個很大的安全隱患。

4風險管理與防范措施

4.1迭代完善運行程序

建立標準化滑行路線，簡化滑行指令，防止飛行員和車輛駕駛員出錯。強化利用標識牌代替通信設備直呼來溝通跑道狀態，這樣不僅可以提高多方溝通效率，還能提高信息接收的準確性。其次，在交接班時注明跑道情況，記錄作業的車輛人員進入時間和退出時間還有跑道道面情況。

4.2升級配套硬件設施

加大對機場跑道的資金投入，引進場面監視雷達，在塔臺視野盲點區域安裝監控設備。目前國內民航機場亟待開發和應用防止跑道入侵，尤其是航空器之間沖突的自動報警和提示設備。通過專利檢索發現，目前國內已有“基于無線傳感器網絡的機場助航燈光智能控制系統”“機場飛行區周界安防控制報警聯動系統”等可投入實踐，以減少機場跑道入侵[5]。

4.3加強管制員、飛行員等工作人員培訓，提升其緊急情況應對能力和素質

首先，要加強相關人員的責任意識，提高管制員在指揮過程中的情景意識，合理分配注意力，建立正確的工作態度，增加對跑道入侵的警覺性。同時要加強對飛行員的培訓，定期開展專業技能提升培訓，增強其安全意識，把握好安全底線。定期對塔臺進行培訓，并展開相應考核，尤其是特情處置能力的訓練，使塔臺人員在特情發生時能夠及時、準確應對各種特殊情況。此外，合理協調相關人員工作時間，避免出現超負荷工作導致的注意力不集中問題。最后，加強飛行員、管制員、車輛駕駛員等多方的溝通交流，定期迭代溝通方案和規范化術語。

4.4同步規范統一的通信標準

對于管制員、飛行員、作業車輛工作人員等組織定期通信培訓，幫助其充分理解并運用標準統一的通話程序。在此過程中，相關人員應堅持良好的復誦和復聽習慣，當出現差錯時及時糾正。同時，管制員應避免在指揮時使用過于復雜、冗長的指令，盡量通過簡短明了的話語提高溝通效率及準確性[6]。

參考文獻

[1] ?李真.洛陽機場預防跑道入侵研究[J].科技風，2020（01）：211-212.

[2] ?羅郁蔥.新津機場預防跑道入侵研究[J].信息系統工程，2016（12）：59-60.

[3] ?王錦山.淺析SHEL模型中各界面的關系[J].空中交通管理，2004.

[4] ?楊波.虹橋機場跑道入侵事件的反思[J].大飛機，2016（06）：75-79.

[5] ?袁則華，王明明.機場跑道防入侵智能燈光系統[J].河南科技，2016（20）：74-76.

[6] ?孫潔.民航機場跑道安全風險管理研究[D].南京航空航天大學，2009.