淺談機場與區(qū)域經(jīng)濟的互動關(guān)系

許 幸，楊緒彪 （上海工程技術(shù)大學(xué)，上海201620）

0 引言

在我國，機場與其所在地區(qū)國民經(jīng)濟的發(fā)展之間存在不容忽視的密切關(guān)系，機場與所在區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展相輔相成。首先，機場建設(shè)和發(fā)展為航空運輸及附帶業(yè)務(wù)提供了便捷，促進對外貿(mào)易的進一步發(fā)展，直接拉動機場所在地區(qū)的經(jīng)濟增長。經(jīng)濟增長推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，為提高區(qū)域開放水平及人才引進等方面打下經(jīng)濟基礎(chǔ)。另外，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展水平和規(guī)模是機場發(fā)展航空運輸業(yè)的基礎(chǔ)，直接影響機場航空客貨運輸需求。相對來講，經(jīng)濟越發(fā)達(dá)對機場發(fā)展航空運輸業(yè)務(wù)越有利，反之，則不同。機場應(yīng)合理規(guī)劃，在相應(yīng)政策的扶持下，合理配置資源，避免資源浪費或運營容量不夠而造成航班延誤、運輸短缺等情況。

縱觀機場與區(qū)域經(jīng)濟之間的緊密關(guān)系，研究兩者之間的良性互動發(fā)展，一方面，有利于機場更好的完善自身建設(shè)，實現(xiàn)高效盈利。另一方面，有利于實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

1 機場與區(qū)域經(jīng)濟的互動關(guān)系

1.1 機場對區(qū)域經(jīng)濟的影響

機場對區(qū)域經(jīng)濟的影響包括直接經(jīng)濟活動、資本積累效應(yīng)、資本吸引效應(yīng)、進出口促進效應(yīng)以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。可歸納為直接影響以及間接影響。本文分別從直接影響和間接影響的角度進行闡述。首先，直接影響。機場發(fā)展直接刺激所在區(qū)域經(jīng)濟增長，具體表現(xiàn)在創(chuàng)造就業(yè)機會、吸引資本投資、吸引新業(yè)務(wù)的資金流入等。據(jù)統(tǒng)計，每個機場，每完成一百萬航空旅客吞吐量帶動的經(jīng)濟效益就高達(dá)18.1億人民幣，更可觀的是，大約可以增加5 300個相關(guān)的就業(yè)崗位。在建設(shè)或擴建機場的過程中，當(dāng)?shù)氐耐顿Y和就業(yè)結(jié)構(gòu)得到升級。其次，間接影響。機場，尤其是樞紐機場利用其對物流、人流的集散優(yōu)勢，吸引大量的汽車制造業(yè)、生物制造業(yè)等高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)高度聚集，從而加快區(qū)域內(nèi)部各種信息和資金流動，進而帶動所在區(qū)域經(jīng)濟社會的全面發(fā)展。

1.2 區(qū)域經(jīng)濟對機場的影響

區(qū)域經(jīng)濟為機場的建設(shè)和發(fā)展提供支持和保障。區(qū)域經(jīng)濟為機場發(fā)展提供客貨運輸需求、提供技術(shù)需求和資金支持。首先，區(qū)域經(jīng)濟越發(fā)達(dá)，在人流、物流的集散方面的需求越明顯。運輸需求帶動機場的發(fā)展。其次，地方政府可以為機場發(fā)展提供政策上的扶持，通過政府的開明政策改善機場運行環(huán)境，完善機場路側(cè)的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，為航空運輸提供完善的服務(wù)體系做鋪墊，以此增加航空運輸?shù)膬?yōu)勢，從而直接或間接的帶動機場發(fā)展。

機場與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展關(guān)系圖如圖1所示：

2 定性研究機場與區(qū)域經(jīng)濟的互動關(guān)系

可以通過Granger（格蘭杰）檢驗，定性機場與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展關(guān)系。

Granger模型如下：

式（1）和式（2）中為兩個變量的Granger因果關(guān)系檢驗方程。其中，參數(shù)t代表年份；參數(shù)p和q表示模型的最佳滯后階數(shù)；參數(shù)u1t等為殘差項。

該檢驗的原假設(shè)為H0：β1=β2=…=βp=0,對于式（2）若xt滯后變量回歸系數(shù)估計值顯著，拒絕H0。則yt是由xtGranger引起，則xt是yt的Granger原因；若不顯著，則無該方向的因果關(guān)系。具體判斷時，通過對比F統(tǒng)計量和臨界值Fα即可。若F＜Fα?xí)r，拒絕H0，xt是yt的Granger原因；若F＞Fα?xí)r，則接受H0，xt不是yt的Granger原因。實際運用時可通過P值判斷，若該值低于5%或者10%顯著水平則拒絕H0。同理，可以驗證yt是否為xt的Granger原因。

通過格蘭杰檢驗，可以論證關(guān)于機場與區(qū)域經(jīng)濟之間存在互動關(guān)系的猜想，為后續(xù)測算機場與區(qū)域經(jīng)濟之間的互動打下理論基礎(chǔ)。

3 量化機場與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展

量化機場與區(qū)域經(jīng)濟之間的影響也是必不可少的環(huán)節(jié)。機場運營管理者通過量化衡量機場對所在地區(qū)及周邊的經(jīng)濟影響。根據(jù)作者閱讀的文獻(xiàn)，國內(nèi)外學(xué)者在研究機場對區(qū)域經(jīng)濟影響時，主要使用的方法有投入產(chǎn)出法、收益集合法。

3.1 投入產(chǎn)出法

經(jīng)濟學(xué)家W.Leontif于20世紀(jì)30年代在美國首次提出投入產(chǎn)出分析法的概念并編制了世界上第一個“投入產(chǎn)出表”。目前，投入產(chǎn)出表拓展到研究企業(yè)及內(nèi)部之間的經(jīng)濟聯(lián)系。投入產(chǎn)出法將影響劃分為：直接影響、間接影響、誘增影響。

投入產(chǎn)出表具有3個前提條件。首先，同質(zhì)性假定；其次，比例性假定；最后，技術(shù)不變假定。其基本形式如表1所示。

從整行看，以第i個部門為例：

表1 投入產(chǎn)出表

即：總產(chǎn)出=中間使用+最終使用。基于投入產(chǎn)出表測出機場與區(qū)域經(jīng)濟相互之間的直接影響和間接影響。

3.2 收益集合法

側(cè)重對機場或者航空系統(tǒng)對本地居民和區(qū)域內(nèi)企業(yè)影響事實的收集及統(tǒng)計，需要大量的走訪和調(diào)查工作，很多影響難以量化，受限于我國現(xiàn)有統(tǒng)計數(shù)據(jù)，很多指標(biāo)較難獲得。

4 結(jié)論

當(dāng)前我國的機場建設(shè)并不完善，仍存在一些盲目性。大小城市機場資源分布不合理。有些運輸需求小的區(qū)域，機場資源過剩導(dǎo)致虧損，而有些機場容量已經(jīng)達(dá)到飽和，資源非常緊張。除此之外，各個區(qū)域內(nèi)的各個獨立的機場之間缺乏全局統(tǒng)籌，使得機場之間分工不夠明確，因為資源沒有被最大程度地開發(fā)利用而導(dǎo)致運營效益過低。

縱觀中國機場，能盈利的機場大多是存在于一線發(fā)達(dá)城市的大型樞紐機場，另外，部分運營得當(dāng)?shù)闹行蜋C場也可以實現(xiàn)盈利。除此之外的大部分機場，均常年屬于虧損狀態(tài)。以江蘇為例，江蘇省擁有南京祿口國際機場、南京馬鞍國際機場、蘇南碩放國際機場、徐州觀音國際機場、常州奔牛國際機場、南通興東國際機場、連云港白塔埠國際機場、連云港花果山國際機場（即將建設(shè)）、淮安漣水國際機場、鹽城南洋國際機場、揚州泰州國際機場共9個機場，其中，除南京祿口國際機場和無錫碩放國際機場，其余7個機場均處于虧損狀態(tài)。機場規(guī)模并非越大越好，必須與當(dāng)?shù)氐那闆r相適應(yīng)，才能帶動機場與區(qū)域經(jīng)濟的共同發(fā)展。

對研究人員來講，若是缺乏對機場與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展的深刻認(rèn)識、無法準(zhǔn)確掌控兩者的協(xié)調(diào)優(yōu)化，將會很大程度上制約機場與區(qū)域經(jīng)濟的共同發(fā)展。所以對機場與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展互動關(guān)系進行更深一步的研究具有深刻的理論意義和實際意義。通過不斷的研究探索加深對于二者之間互動發(fā)展機制的認(rèn)識，在認(rèn)識的基礎(chǔ)上預(yù)測機場與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展結(jié)果，為機場的投資和擴建提供合理的建議。