新建防城港至東興鐵路引入防城港北站接軌方案研究

肖慶彬

（中國鐵路南寧局集團有限公司玉林鐵路工程建設指揮部，廣西 玉林 537000）

1 既有鐵路概況

防城港樞紐為我國西南端為海港服務的重要中小型樞紐，現銜接有南防鐵路（單線）、欽防鐵路（雙線）和企沙鐵路支線（單線）。南防鐵路和欽防鐵路自北向南匯合于防城港北站，雙線貫通至防城港站，在站房對側與企沙支線貫通。

（1）南防鐵路現狀：為單線、電氣化鐵路，設計速度100km/h。自北向南依次設茅嶺站、防城站、防城港北站，在防城港北站與企沙支線貫通。

（2）欽防鐵路現狀：欽防鐵路2013年12月開通運營，主要技術標準為國鐵Ⅰ級雙線、電氣化鐵路，旅客列車設計速度250km/h，防城港北至防城港段，設計速度120km/h。地區內自北向南依次有茅嶺南站（預留）、防城港北站及防城港站。其中，防城港北站為防城港地區的主要客站；防城港站為區段站（港前站），不辦理客運作業。

（3）防城港至企沙支線現狀：該線防城港北至皇城坳段，已完工并開通運營，皇城坳至云約段正在修建。線路從防城港北站南端引出，在地區內設皇城坳和云約2個車站。

（4）防城港北站既有現狀：既有車站正線為“三進三出”格局，欽防雙線貫通至防城港站，企沙支線與既有南防線貫通；車站有到發線9條（含正線3條），旅客站臺2座，為防城港市唯一辦理客運的車站。車站南端玉羅嶺公路上跨框架橋共有3孔，目前欽防雙線及企沙支線均從中間主孔通過，主孔左右兩側各有1孔，各滿足1線通過條件。

（5）防城港北站運營現狀：目前，欽防線運行動車6對（南寧方向），普客2對（往北海方向），貨車約16對；南防線運行貨車約19對；防城港北站至防城港站運行貨車35對；企沙支線運行貨車2對。

2 運量預測與分析

新建防城港至東興鐵路的經過地區地處邊貿口岸，沿線工業發展以邊貿物資加工、金屬冶煉、紅木加工為主，客流主要由沿線地方客流量客流和經東興口岸出境通過客流兩部分構成。根據客貨運量預測，防城港至東興鐵路客貨運量匯總如表1所示。

根據客貨運量預測，近遠期該線區段最大貨流密度分別為196萬t、287萬t，客車對數分別為33對和46對，客運量所占比重較高，貨運量則相對較小，故該線是一條以客為主、客貨共線的快速鐵路。新建防城港至東興鐵路建成后，將有效溝通環北部灣與華南沿海地區，乃至與越南及東盟國家客貨交流，拓展了廣西沿海鐵路與東盟直通交流的功能，因此防城港至東興鐵路是廣西沿海鐵路組成部分，為欽州至防城港段的延伸。

表1 防城港至東興鐵路客貨運量匯總

3 防東線引入防城港北站方案

3.1 防東線欽防線線路別引入方案

防東線自防城港北站南端與欽防正線貫通，將既有南防線、欽防線防城港北至防城港段線路及企沙支線改建至站房對側，既有車場作為高速場，在站房對側新設普速場，可實現欽州至防城港北段的四線客貨分線；北端適當改造既有南防線接入普速場，并利用原接入高速場段既有線作為場間聯絡線。防城港北站按客貨分場布置，客車場欽防線與防東線貫通，車站規模維持既有，并預留中間站臺1座；貨車場設到發線5條，有效長850m，新建信號樓，北端設場間聯絡線。

3.2 防東線中穿欽防線引入方案

防東線自防城港北站南端與欽防正線貫通，欽防線外包防東線按方向引入防城港北站，企沙支線在站房對側簡單引入。此方案近期車站共場，遠期可通過適當的改造，實現普速場與高速場分場，進而實現欽州至防城港北段的四線客貨分線。防城港北站規模及客運設施維持既有，站房對側遠期預留新設貨車場條件[1]。

3.3 防東線外包欽防線引入方案

既有欽防線維持現狀，防東線在南端按方向別外包欽防線引入既有防城港北站，欽防線維持既有貫通防城港方向，南防線與防東線貫通；企沙支線在站房對側簡單引入。防城港北站規模及客運設施維持既有，北端預留南防線外包引入車站條件[2]。

3.4 方案工程比較及方案分析

（1）方案工程比較。確定各比較方案后，將比較方案影響范圍內的有關數據進行匯總。各方案主要工程數量和投資如表2所示。

表2 各方案主要工程數量和投資

（2）方案分析。根據表2各方案投資情況，分別從運營、工程實施、工程投資三個方面對方案進行分析。①運營。根據樞紐總圖布置，未來欽州至防城港段將形成南防雙線和欽防雙線的四線規模，南防線承擔貨運，欽防線承擔客運，因此防東線欽防線按線路別引入、車站按分場布置符合總圖規劃要求，但是在近期客貨運量增長不大的情況下，車站客貨運設備利用率不高；防東線中穿欽防線引入方案遠期也可實現客貨分場，且近期線路及設備利用率高，但是近期工程將會有一定浪費；防東線外包欽防線引入方案，車站客貨并場，且北端以客為主的欽防線貫通南端以貨為主的防城港，北端以貨為主的南防線與南端以客為主的防東線貫通，客貨交叉干擾嚴重，不利于運輸組織，若遠期再進行客貨分場，廢棄工程量極大。②工程實施。防東線欽防線按線路別引入、分場布置方案，需在車站站房對測新建貨車場，在南端既有玉羅嶺框架橋處需新建1孔框架橋，工程實施難度更大；中穿欽防線引入方案和外包欽防線引入方案僅簡單改建南端車站咽喉，引入線路可利用既有預留的框架橋，實施難度小。③工程投資。防東線欽防線按線路別引入方案，車站按分場布置，需改建南防線及新建貨車場，而中穿欽防線引入方案和外包欽防線引入方案，近期對車站南端咽喉進行簡單改造，故防東線欽防線按線路別引入方案工程投資較其他兩個方案更高。

綜上所述，從有利于運營及長遠發展的角度看，防東線欽防線按線路別引入、車站按分場布置最優，因此防東線引入防城港北站方案采用防東線欽防線按線路別引入方案。考慮近期工程量大，投資偏高，在初期客貨運量增長不大的情況下，為提高車站客貨運設備的利用率，可以初期按線路別簡單引入，暫不實施貨車場，待南防增建二線后再一并實施，這樣初期可節約投資約1.8億元。

4 結束語

新建線路引入既有車站，受區域規劃、城市建設、自然環境、既有鐵路現狀等諸多因素限制，宏觀上需要符合和適應鐵路樞紐總圖布局，微觀上受客貨列車作業方式、運輸組織模式、車流特征和工程建設投資費用等因素影響。在選擇接軌方案時，要在充分利用既有設備、保證既有線運營安全和效率的前提下，立足于利于運輸組織及運營管理角度，并因地制宜，對接軌方案進行廣泛、全方位比選，合理確定引入車站方案，優化設計，以求達到最優的工程和運輸效果。