騰訊出行:為汽車產業贏得重新起跑的機會

王笑漁

騰訊智慧出行副總裁 鐘學丹：把車的感知能力數字化更好地服務用戶，這是車作為一個智能設備要不斷去進化和完善的地方攝影┃張勇

在鐘學丹辦公室的書架上，有一輛寶馬328 Roadster限量版車模。這是一款對后世產生深刻影響的傳奇車型。在20世紀30年代末，它幾乎統治了德國乃至全世界的賽場。

不止是賽場，在過去很長的一段時間里，歐美國家汽車企業占據了全球汽車市場絕對的優勢地位。無論是從市場份額還是技術積累，中國車企在這條“老賽道”里已經很難再實現超越。

車聯網、自動駕駛、車載微信、乘車碼逐漸落地開花，騰訊向外界展現了一個完整的智能汽車版圖。騰訊正在思考如何將PC時代、移動互聯網時代建立的優勢，轉變為智能汽車時代新的“護城河”。

百余年后的今天，寶馬選擇了與騰訊開展深度合作，不單單意味著這家德國豪華汽車品牌對中國科技公司的認可，更深層次的變化是，中國企業在汽車產業的數字化轉型中占據了舉足輕重的地位。

“新的變化，是給大家一個重新起跑的機會。”騰訊智慧出行副總裁鐘學丹在專訪中向創業邦如是說道。

車聯網、自動駕駛、車載微信、乘車碼逐漸落地開花，騰訊向外界展現了一個完整的智能汽車版圖。這家坐擁近十億用戶的互聯網巨頭，正在思考如何將PC時代、移動互聯網時代建立的優勢轉變為智能汽車時代新的“護城河”。

而騰訊“上車”，首戰打響在車聯網。

謀劃五年，騰訊“上車”

2015年，是中國互聯網巨頭進入車聯網的關鍵一年。

在這一年，百度發布了CarLife，宣布正式進軍車聯網;與此同時，阿里與上汽集團投資10億元成立斑馬網絡，合力打造“互聯網汽車”;騰訊也推出了后裝車聯網產品，開啟了車聯網領域的新嘗試。

2018年，騰訊的汽車業務版圖正式鋪開。

2018年6月，搭載騰訊車聯AI in Car生態系統的首款合作車型廣汽傳祺GS4正式上市。2018年11月，騰訊發布智慧出行戰略，面向出行領域推出全棧智能解決方案，并形成了“四橫兩縱一中臺”的業務矩陣，定位為汽車出行產業轉型的“數字化助手”。

這一年，騰訊還一口氣與十幾家車企官宣了戰略合作關系，其中不乏一汽、長安、吉利等國內知名企業，另外，還有像沃爾沃、寶馬這樣的國際豪華品牌。

“傳統的整車制造，更強調的是硬件的集成、設計、供應鏈、生產等多方面能力的構建。但今天，軟件在汽車里所占的比重越來越高”在鐘學丹看來，軟件是一個完全不同的領域和實現方式。

事實上，2018年是中國汽車業的巔峰。這一年，國內汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，連續10年蟬聯全球第一。

但繁華的背后，一場席卷全球汽車產業的車市寒冬悄然波及中國車企，國內汽車市場28年來首次出現負增長，管理者們開始思考汽車行業新的增長點。

值得關注的是，這一年，國內還發生了一件大事。7月，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協議——特斯拉正式國產化。

在很多人眼里，特斯拉只是電動汽車，是一種能源驅動方式的轉變。但外行看熱鬧，內行看門道，特斯拉已經將汽車從機械產品轉變為電子產品，俗稱“軟件定義的汽車”。

最直觀的是，特斯拉Model 3用一塊iPad般的大屏，代替原本散落在車上各處的控制按鈕。通過這塊大屏，可以打開大燈、雨刮器，甚至還能打開副駕駛扶手箱。看似簡單的大屏幕控制車輛，背后實則是軟件與硬件的高度集成。

軟件，并非傳統汽車制造企業的優勢，反而是一大短板。

“傳統的整車制造，更強調的是硬件的集成、設計、供應鏈、生產等多方面能力的構建。但今天，軟件在汽車里所占的比重越來越高”在鐘學丹看來，軟件是一個完全不同的領域和實現方式。

“因為它不是一種漸進式的變化，不會因為硬件生產更精細化，或者設計上更完美就可以造出更好的車。這一種思維模式的轉變，甚至涉及組織結構和人員構成的改變，對車企來說是一個巨大的挑戰。”

早年曾投資過特斯拉的騰訊，在“殺入”汽車領域時，就給自己定了一個清晰的邊界——不碰硬件。

今天微信小程序是業內最完善的云端生態體系，我們可以把這樣的生態體系引入到車上，能幫助車快速地具備服務、生態的能力，從而更快地實現智能化。

在車聯網領域中，騰訊選擇以更輕量化的方式進入車機系統。或者說是，騰訊把移動互聯網時代積累的優勢帶到了智能汽車時代。

車載微信，不止是微信

“車上用手機不就挺好，為什么還要用車機？”從手機到車機的過程，騰訊車聯面臨這樣的靈魂拷問。

在過去幾年，車內屏幕越來越大，號稱智能座艙、車聯網的產品越來越多。但實際上，消費者發現，很多所謂的新功能并不好用，甚至無法兌現廠家宣傳其產品的功能，就像一部手機沒有實用的軟件應用。

中國汽車工程學會曾預測，到2025年和2030年，我國銷售新車聯網比率將分別達到80%、100%，聯網汽車銷售規模將分別達到2800萬輛、3800萬輛，智能網聯汽車即將迎來快速發展的時代。

但硬件高速增長的背后，是軟件應用稀缺的尷尬。2018年，工信部曾公布數據顯示，我國市場上監測到的移動應用超過424萬個，但汽車的應用僅40多個。

“車聯網”一詞，在百度百科上的解釋為：車輛上的車載設備通過無線通信技術，對信息網絡平臺中的所有車輛動態信息進行有效利用，在車輛運行中提供不同的功能服務。簡單來說，車聯網就是為用戶提供基于網絡的附加服務。

在進入車聯網行業前，騰訊也洞察了行業進化所面臨的三個核心問題：

第一，與移動互聯網相比，車上內容、服務依然匱乏，大量的需求場景亟待開發;

第二，車聯網生態不等同于將互聯網生態簡單“搬上車”， 移動互聯網的應用極少能滿足用車場景的需求;

第三，目前的車聯網應用場景碎片化，車上、車下無法獲得一致、連貫的使用體驗。

騰訊的第一張王牌是車載微信。

騰訊在2019年正式推出微信車載版，其登錄方式類似PC版微信，在功能上采用全語音交互的形式，通過播報消息內容、語音回復等方式完成信息處理，并且支持將信息中的地址定位直接轉換為車載導航等功能。

在鐘學丹看來，“車載微信，從一開始就是為了駕車過程中更好的安全性而去思考和設計的。”雖然在功能上做了特意的克制，使其看起來像手機微信的簡約版，但車載微信是互聯網的觸點，能夠將車、人、網三者連接起來。

不止于微信上車，騰訊正在建立車、人、網、生態的連接。

首先是車與互聯網服務的連接。運用到車輛場景感知能力、LBS（基于位置的服務）、車載語音、車控車況等特性，與服務相結合，這背后是互聯網服務跟車輛服務之間底層能力的打通。

“車跟手機不同，手機就是通信設備，它跟互聯網是天然連接的，它的智能化和服務與人的結合是比較自然的。”

鐘學丹表示：“如何把車的感知能力數字化更好地服務用戶，這是車作為一個智能設備要不斷去進化和完善的地方。”

其次是車與用戶之間的連接。簡單來說，就是如何將騰訊生態ID與微信等功能軟件打通，讓服務更好地連接。比如，將車載應用與手機端的微信讀書、微信支付以及QQ音樂等應用場景、服務形態結合。

通過騰訊成熟的互聯網軟件和豐富的服務經驗，來幫助車企在軟件及服務能力上實現從無到有，再到不斷優化的過程。“授人以魚不如授人以漁”，騰訊不單是把車載產品“裝”上車，更注重的是幫車企從中找到個性化與獨特的軟件制造能力。

“我們通過超級ID，基于小場景幫助用戶去打通手機和車機用戶場景的互動性，以及打通與其他服務內容的互動性，使用戶在上車和下車過程中，可以無縫地把其所需的服務和內容結合起來。”鐘學丹表示。

第二張王牌是騰訊的應用服務生態。

在鐘學丹看來，“大家對生態、對服務的需求很旺盛，但是汽車的研發周期和生產周期，一直到用戶體驗的周期還是比較長的。”

理想汽車CEO李想也曾表示：“現有傳統車企的大多數產品，想增加新的軟件功能其可能性幾乎為零。而通過換新車來獲取新功能，通常會有30%以上的損失。”

一方面是汽車產品迭代慢，另一方面是服務應用的稀缺。

騰訊基于微信小程序架構，通過與開發者、車企共建，讓300萬應用生態逐步上車，打造車載原生的應用生態，而且還可以添加到車企的App store和車載桌面上。

“今天微信小程序是業內最完善的云端生態體系，我們可以把這樣的生態體系引入到車上，能幫助車快速地具備服務、生態的能力，從而更快地實現智能化。”鐘學丹補充道。

目前，騰訊車聯已經形成了手機、汽車聯動的生態閉環，通過手機端“出行服務”等小程序，實現與車機端“小場景”之間的聯動。簡言之，騰訊小場景就是車載版的“微信小程序”。

截至2020年9月，騰訊小場景開放平臺已經與嗶哩嗶哩、團油、同程藝龍、喜馬拉雅、飛常準、快遞100等生態合作伙伴打造了70多個精品小場景，并即將在寶馬、長城汽車、廣汽、長安汽車、瑪莎拉蒂、江鈴福特等品牌的40余款新車上搭載。

此外，鐘學丹還介紹到“上車”的應用主要可分為兩類，一類是手機上的能夠與車內交互融合的應用;另一類是與汽車出行相關的應用。這些應用會持續不斷上新。

在2020年9月10日的騰訊全球數字生態大會·智慧出行論壇上，騰訊車聯推出了騰訊AR導航。它可以結合場景預判、用戶個性化的ID，有針對性地浮現給用戶所需要的或者感興趣的服務信息，并且可以開放給商家更新的動態信息。

例如，騰訊AR導航可以提示前方建筑物內有停車場、實時剩余停車位數量，或者提示商圈一帶各品牌打折促銷信息等，讓用戶更加生動地探索城市生活。而停車場室內AR導航能力，則直接將用戶精準引導到空閑停車位，安頓好用戶行程的最后100米。

鐘學丹還設想，“以后用戶到達停車場后，車的大屏上就會顯示該停車場的收費標準是什么，大概會有什么服務。離開停車場的時候，大屏會提示用戶大概需要支付多少錢，用戶不需要掏出手機或用現金的方式進行支付。”

騰訊的出行野心

汽車這條賽道永遠不缺新玩家，尤其是車聯網。

從技術上來講，車聯網是將路上行駛車輛都聯網，通過搭設大量的傳感器和先進的通信技術，對周圍車輛、公路、人、環境等信息進行感知和交換。

因為涉及的領域多，所以產業鏈也相對冗長。總體來看，車聯網行業涉及生態應用、整車企業、智能駕駛座艙、車輛控制、基礎設施以及芯片、模組等廠商。

跨界的技術，對于相對封閉的傳統汽車企業來說，推動創新的困難是不言而喻的，而這同時也給予了騰訊、百度、阿里等互聯網企業進入汽車行業的契機。

從全球車聯網發展趨勢來看，按照時間節點可分為三個重要階段：車載信息服務階段、智能網聯汽車階段以及智慧出行階段。目前大部分車企還在從第一階段邁向第二階段。

據麥肯錫預計，到2030年，汽車共享、互聯服務等由信息化衍生的全新商業模式將使汽車行業收入增加1.5萬億美元，比2015年提高30%;汽車銷售及后市場等業務產值將達5.2萬億美元，比2015年提高50%。

對中國而言，到2030年，100%的汽車產品將全部具備信息化功能。屆時，中國汽車信息化發展帶來信息化出行的新增收益將超過3千億美元。

騰訊正是瞄準了這樣一個千億美元的新市場。“我們希望為出行創造新價值，幫助傳統車企創造出新的平臺化能力和服務能力，助推汽車行業的轉型升級。”鐘學丹告訴創業邦。

在鐘學丹看來，騰訊進入汽車領域時有明確的定位——不做顛覆者，而是助推者。“騰訊一直強調要聯結生態領域的合作伙伴，助推汽車行業和車企更好地實現數字化轉型。”

具體而言，騰訊智慧出行將從四個方面提供助力：

第一，提供數字化的基礎能力和基座。

“強調軟件定義汽車的背后，是如何真正通過數字化底座去改造我們現在的流程設計方式和管理方式，以及對用戶認知的方式。”

從車企內部管理和運營角度而言，騰訊集合自身在云、人工智能、安全、大數據等方面積累的數字化能力，為車企構建從生產到銷售等各個環節的數字化基礎能力。

第二，幫助車企構建面向互聯網軟件的基礎能力。

通過騰訊成熟的互聯網軟件和豐富的服務經驗來幫助車企在軟件及服務能力上實現從無到有，再到不斷優化的過程。“授人以魚不如授人以漁”，騰訊不單是把車載產品“裝”上車，更注重的是幫車企從中找到個性化與獨特的軟件制造能力。

“比如，我們都要吃穿住行，這些是共性的，騰訊為大家提供的是共性的吃穿住行的服務能力，但是你想吃什么？想穿什么？想去哪里？這些不同的場景和服務都是來源于每個個體的需求，這就是我們強調的個性化。”

在個性化上，騰訊將基于用戶的訴求，把車企能提供的服務與用戶之間的需求建立連接。另外，騰訊根據車企的用戶定位，共建與之匹配的服務特性。例如，豪華品牌注重管家式服務，騰訊通過推送獨特的增值服務，讓用戶去發現和使用這些功能。

第三，幫助車企培養復合型人才。

“從硬件向軟件轉型的過程中，會涉及車企現有的人才的轉型、服務形態和思維模式的轉變。”鐘學丹認為，未來的車企將需要軟件人才、互聯網運營人才、數字化營銷等人才，騰訊希望能夠幫助車企培養新型復合型人才，提高現有人才的技術創新能力。

第四，TIME計劃，孵化超過500億元的產業新價值。

在2020年9月10日的騰訊全球數字生態大會·智慧出行論壇上，騰訊正式發起TIME生態合作伙伴計劃。未來三年，騰訊計劃與車企、產業鏈合作伙伴共同孵化超過500億元的新價值。

TIME代表著人才培養（Talent）、投資孵化（Incubator）、資源共享（Mutual Benefit）、商機探索（Enlighten），同時也寓意著“產業升級正當時”。

騰訊率先開辟了智能座艙賽道，未來三年，騰訊將至少孵化100個創新企業，全面支持1000個“小場景”開發者進行應用創新，重點培養1000名跨界人才。

當然，騰訊的夢想不止于此。

“在車聯網領域，我們強調的是，車作為智能設備其終端能力的進化和提升。所以，它是作為接入智慧交通和智慧出行的服務節點，像云端和設備端的點，我們更多的是關注用戶觸點的構造，幫助用戶更好地去建立車端服務和互聯網接入能力的建設及交互的體驗優化。”

“在智慧出行方面，我們會更注重強調整個網絡和平臺的構建。”

寫在最后

在軟件定義汽車的新時代下，中國車企如何實現換道超車？

“這個領域沒有誰更有優勢。誰能更快速地完成認知和組織結構的調整，更大膽地在軟件領域、在新的電子電器架構、在新的數字化平臺構建上進行探索和嘗試，誰就更有機會實現超車。”鐘學丹說道。

騰訊智慧出行，正在為中國汽車贏一個重新起跑的機會。