「國家隊(duì)」T3出行征戰(zhàn)網(wǎng)約車市場(chǎng)

任婭斐

網(wǎng)約車自誕生以來就備受關(guān)注，發(fā)展十年至今，仍有新玩家爭(zhēng)相踴躍進(jìn)場(chǎng)。從最早的先行者易到用車，到滴滴、快的和Uber后來者居上，網(wǎng)約車市場(chǎng)洗牌初步完成。

2015年，神州優(yōu)車、吉利汽車以專車業(yè)務(wù)切入這一市場(chǎng)。隨后，滴滴推出快車、順風(fēng)車等業(yè)務(wù)，將網(wǎng)約車的競(jìng)爭(zhēng)推向高潮。

手握百億資金，背靠三大央企整車廠，同時(shí)有互聯(lián)網(wǎng)巨頭加持，T3出行一下成了網(wǎng)約車市場(chǎng)后浪的代表。

如今，國內(nèi)網(wǎng)約車市場(chǎng)基本形成“一超多強(qiáng)”的局面。車企布局出行市場(chǎng)也已屢見不鮮，這其中，“國家隊(duì)”T3出行，可以說是一位特殊選手。

它背后強(qiáng)大的資本力量不僅有一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車和長(zhǎng)安汽車三家央企，還包括互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里、騰訊等數(shù)個(gè)股東共同斥資近100億元。

作為后來者，T3出行能否在出行市場(chǎng)分一杯羹？它打算如何征戰(zhàn)網(wǎng)約車市場(chǎng)？

含著金湯匙出生

2017年12月，國資委、工信部、科技部和一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、長(zhǎng)安汽車三家央企的董事長(zhǎng)探討未來主機(jī)廠業(yè)務(wù)的發(fā)展課題，大T3項(xiàng)目由此誕生。

該項(xiàng)目有四個(gè)板塊（出行板塊、聚焦自動(dòng)駕駛和新能源的科技平臺(tái)板塊、整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游的板塊和海外板塊）共13個(gè)子項(xiàng)目。出行板塊的代表項(xiàng)目便是T3出行。而在四大板塊中，T3出行的啟動(dòng)和落地也最早。

2018 年 7 月，一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安三方簽署移動(dòng)出行意向協(xié)議書，決定整合三方優(yōu)勢(shì)資源，合資組建出行服務(wù)公司。2019年3月，一汽、東風(fēng)和長(zhǎng)安聯(lián)合騰訊、阿里等巨頭成立T3出行，總投資額為 97.6 億元;7月22日T3 出行品牌正式揭開面紗，率先在南京上線。

手握百億資金，背靠三大央企整車廠，同時(shí)有互聯(lián)網(wǎng)巨頭加持，T3出行一下成了網(wǎng)約車市場(chǎng)后浪的代表。

而在T3出行從籌備到上線的一年中，中國的網(wǎng)約車市場(chǎng)也發(fā)生了新一輪變革。一方是以高德、美團(tuán)為代表的聚合平臺(tái);一方是以廣汽、上汽等為代表的傳統(tǒng)車企，它們逐漸成為市場(chǎng)攪動(dòng)網(wǎng)約車格局的重要變量。

2019年1月，江淮汽車的“和行約車”上線，并在合肥開展網(wǎng)約車服務(wù);6月，由廣汽集團(tuán)、騰訊、廣州公交集團(tuán)等參與方發(fā)起的“如祺出行”在廣州上線。

T3 出行CEO 崔大勇：無人駕駛時(shí)代，已經(jīng)沒有私家車的邏輯概念了，終極業(yè)態(tài)一定是B2C 模式

更早之前，2018年，戴姆勒與吉利宣布組建合資公司，提供高端專車出行服務(wù);緊接著寶馬網(wǎng)約車業(yè)務(wù)在成都上線;同年12月，上汽集團(tuán)正式發(fā)布“享道出行”品牌，并在上海開城。

一時(shí)間，網(wǎng)約車市場(chǎng)熱鬧非凡。

據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)存7879家網(wǎng)約車相關(guān)企業(yè)。從2015年至今，網(wǎng)約車企業(yè)的注冊(cè)數(shù)量呈幾何式增長(zhǎng)，2019年已達(dá)到3171家，是2018年的1.3倍。而據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前已有超20家車企通過直接或間接的方式進(jìn)入網(wǎng)約車市場(chǎng)。

群狼環(huán)伺下，T3出行的挑戰(zhàn)可想而知。

出行是一個(gè)民生問題，一旦未來進(jìn)入無人駕駛和智慧城市階段，涉及的還包括國家戰(zhàn)略安全的問題，C2C平臺(tái)的短板就會(huì)很明顯。B2C平臺(tái)擁有更大的發(fā)展空間，這給了包括T3出行在內(nèi)的新機(jī)會(huì)。

在T3出行CEO崔大勇看來，傳統(tǒng)的C2C平臺(tái)是網(wǎng)約車市場(chǎng)的1.0階段;基于車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)模式是網(wǎng)約車市場(chǎng)的2.0階段;無人駕駛是3.0階段。而到了無人駕駛時(shí)代，已經(jīng)沒有私家車的邏輯概念了，“終極業(yè)態(tài)一定是B2C模式。”

但T3出行CMO李東對(duì)這個(gè)行業(yè)依然充滿了信心。在他看來，任何一個(gè)行業(yè)一家獨(dú)大都是不合理的，只要有第二個(gè)品牌提供足夠的差異化及更好的體驗(yàn)，就一定會(huì)贏得一部分用戶的青睞。

“T3出行是首家融合車聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)的出行平臺(tái)，我們未來的目標(biāo)是做無人駕駛運(yùn)營(yíng)商，這是我們?nèi)雸?chǎng)的初衷，也是跟其他平臺(tái)公司最本質(zhì)的區(qū)別。”李東對(duì)創(chuàng)業(yè)邦進(jìn)一步解釋稱，T3出行既有三大主機(jī)廠的資源優(yōu)勢(shì)，又有互聯(lián)網(wǎng)基因，同時(shí)能進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作，這也是其優(yōu)勢(shì)所在。

上線一年后，T3出行就在南京、長(zhǎng)春、杭州等10座城市上線，全國注冊(cè)用戶數(shù)超過800萬，累計(jì)投入車輛接近3萬輛。數(shù)據(jù)顯示，從去年7月南京正式上線運(yùn)營(yíng)至今，其峰值日訂單能達(dá)到近50萬。

從用戶上車到訂單結(jié)束的幾十個(gè)環(huán)節(jié)，我們可以保障在每個(gè)關(guān)鍵時(shí)刻都能提高服務(wù)體驗(yàn)，且不增加運(yùn)營(yíng)成本。

“我們的目標(biāo)是在運(yùn)營(yíng)的所有城市攻下20%～30%的市場(chǎng)份額。”李東稱，T3出行已篩選出網(wǎng)約車規(guī)模前48位的城市，這些城市的運(yùn)營(yíng)規(guī)模占到全網(wǎng)約車市場(chǎng)80%的份額。今年下半年，T3出行還會(huì)進(jìn)入更多城市。

合規(guī)亮劍，鋒指安全

布局出行領(lǐng)域，企業(yè)都在尋找自己的方法論。

目前，整個(gè)網(wǎng)約車市場(chǎng)大致存在三種模式：一是以滴滴為首的C2C輕資產(chǎn)模式;二是以T3出行、曹操為代表的B2C重資產(chǎn)模式;三是以美團(tuán)、高德地圖為代表的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)聚合模式。

長(zhǎng)期以來，移動(dòng)出行領(lǐng)域存在打車難、安全焦慮、體驗(yàn)差等痛點(diǎn)。其根源就在于占據(jù)市場(chǎng)主流的C2C撮合模式存在先天的缺陷，車企無法對(duì)供給側(cè)進(jìn)行有效管理和監(jiān)督，從而導(dǎo)致服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、合規(guī)運(yùn)力無法保障、安全事件頻發(fā)。

而現(xiàn)階段，出行行業(yè)還處于1.0時(shí)代，C2C和B2C模式一定處于共存的狀態(tài)。

在李東看來，無論是C2C還是B2C，網(wǎng)約車未來的競(jìng)爭(zhēng)一定是合規(guī)運(yùn)力的競(jìng)爭(zhēng)，“誰家掌握的合規(guī)運(yùn)力越多，誰就擁有競(jìng)爭(zhēng)的最后撒手锏。”

而發(fā)生在2018年的兩起惡性事件，更提高了行業(yè)內(nèi)的所有企業(yè)對(duì)安全與合規(guī)運(yùn)力的重視程度。

例如，去年9月滴滴All in安全，開始探索聚合模式，陸續(xù)接入如祺出行、東風(fēng)出行等車企合規(guī)運(yùn)力;以神州、首汽、曹操為代表的最早一批B2C平臺(tái)，通過精耕細(xì)作，逐步收獲用戶的青睞;T3出行，則通過多重合規(guī)運(yùn)力和車輛網(wǎng)技術(shù)創(chuàng)新，杜絕隱患。

“出行是一個(gè)民生問題，一旦未來進(jìn)入無人駕駛和智慧城市階段，涉及的還包括國家戰(zhàn)略安全的問題，C2C平臺(tái)的短板就會(huì)很明顯。”從這個(gè)角度來看，李東認(rèn)為，B2C平臺(tái)擁有更大的發(fā)展空間，這就給了包括T3出行在內(nèi)的新機(jī)會(huì)。

T3 出行CMO 李東：一個(gè)企業(yè)最終能不能贏得用戶的認(rèn)可，核心不在于紅包，不在于算法，而在于價(jià)值觀攝影┃劉岳

據(jù)了解，在商業(yè)模式上，T3出行通過合規(guī)實(shí)體運(yùn)營(yíng)保障運(yùn)力供給，車輛是集中采購的定制化、智能化新能源車型，司機(jī)均經(jīng)過嚴(yán)格準(zhǔn)入審核。

同時(shí)，T3出行還通過整合多方資源，聯(lián)合地方出租車、客運(yùn)公司、汽車經(jīng)銷商等推動(dòng)出行供給側(cè)改革，并將構(gòu)建大出行生態(tài)。

在技術(shù)創(chuàng)新層面，T3出行基于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)打造出了V.D.R（Vehicle-Driver-Road）安全防護(hù)系統(tǒng)，打通了人、車、路三個(gè)要素，可對(duì)司機(jī)全時(shí)段安全管理，對(duì)車輛實(shí)時(shí)安全管理，并對(duì)行駛狀況實(shí)時(shí)預(yù)警等，保障司乘雙方的出行安全。

例如，在對(duì)“車輛”的管理上，司機(jī)需通過人臉識(shí)別后才可啟動(dòng)車輛，確保人車匹配;同時(shí)車內(nèi)有4個(gè)報(bào)警按鍵，一旦發(fā)生緊急情況，后臺(tái)就能自動(dòng)識(shí)別報(bào)警。

在對(duì)“司機(jī)”的管理上，車輛每60s就會(huì)進(jìn)行一次人臉識(shí)別，確保司機(jī)中途不會(huì)換人，同時(shí)會(huì)全程監(jiān)測(cè)司機(jī)的駕駛狀態(tài)和駕駛行為。

在“路”方面，路線一旦偏離，車輛就會(huì)自動(dòng)報(bào)警。

這些看似冗余、過度的安全手段，目的就是將司乘安全風(fēng)險(xiǎn)降到最低。T3出行CMO李東向創(chuàng)業(yè)邦進(jìn)一步解釋稱，一家企業(yè)最終能不能贏得用戶的認(rèn)可，核心不在于紅包，不在于算法，而在于價(jià)值觀。

“T3出行的價(jià)值觀是向善前行，向善就決定了我們的運(yùn)營(yíng)模式，一定是要把安全做到極致的，一條人命比一千萬訂單更重要。”

T3出行的出發(fā)點(diǎn)是為了解決目前行業(yè)的基本痛點(diǎn)，但對(duì)于一個(gè)長(zhǎng)跑項(xiàng)目，T3出行也有著更加深遠(yuǎn)的思考。

對(duì)于T3出行的階段性發(fā)展，T3出行制定了“三步走”戰(zhàn)略：2019年—2021年，聚焦網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng);2021年—2025年，拓展衍生業(yè)務(wù)，構(gòu)建出行生態(tài);2025年后，成為智慧出行的引領(lǐng)者和智慧城市的推動(dòng)者。

車企的生態(tài)備戰(zhàn)

在國內(nèi)汽車消費(fèi)告別高速增長(zhǎng)，用戶需求從私有轉(zhuǎn)向共享的當(dāng)下，布局出行，幾乎成為車企轉(zhuǎn)型的重要出路。

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國汽車產(chǎn)銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，產(chǎn)銷量同比分別下降7.5%和8.2%。

與之相對(duì)的是出行市場(chǎng)龐大的發(fā)展前景。“2030年，共享出行規(guī)模將達(dá)到1.4萬億次，屆時(shí)，共享車輛銷量將超過非共享車，汽車銷量總數(shù)開始下降。”蔚來資本執(zhí)行總監(jiān)管羽凡曾經(jīng)這樣預(yù)測(cè)。

而相比已是存量市場(chǎng)的汽車制造領(lǐng)域，網(wǎng)約車、租車等出行市場(chǎng)卻是等待開墾的新土壤。

據(jù)普華永道預(yù)測(cè)，中國網(wǎng)約車市場(chǎng)規(guī)模將在2022年達(dá)到5036億元。到2030年，中美歐三地出行市場(chǎng)規(guī)模將會(huì)達(dá)到1.4萬億美元，相比2014年增長(zhǎng)16倍。

“汽車行業(yè)面對(duì)的不再是傳統(tǒng)意義上的‘汽車消費(fèi)者，而是‘出行服務(wù)消費(fèi)者。”大眾汽車全球執(zhí)行副總裁蘇偉銘認(rèn)為，在智能互聯(lián)時(shí)代，最大的價(jià)值點(diǎn)會(huì)轉(zhuǎn)移到出行服務(wù)上，這給了車企入局的機(jī)會(huì)。

車企的入局，一方面會(huì)帶來網(wǎng)約車用戶的體驗(yàn)升級(jí)，重構(gòu)移動(dòng)出行;另一方面可能會(huì)重塑整個(gè)汽車生態(tài)體系。

傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中包括零部件供應(yīng)商、整車廠、銷售商、消費(fèi)者、售后與維修等多種角色，在車企們涉足網(wǎng)約車時(shí)，也會(huì)把這些資源優(yōu)勢(shì)帶到網(wǎng)約車行業(yè)，將行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)擴(kuò)大至整個(gè)生態(tài)體系。

此前，網(wǎng)約車在生態(tài)方面的布局僅僅圍繞司機(jī)、用戶兩個(gè)維度展開。比如，滴滴以司機(jī)為核心，在2017年涉入汽車后市場(chǎng)業(yè)務(wù)，包括二手車、車主俱樂部、新能源充電等;美團(tuán)則以用戶為核心，試圖構(gòu)建一個(gè)囊括出行、餐飲、酒旅等在內(nèi)的閉環(huán)生態(tài)。

但總體而言，滴滴、美團(tuán)等互聯(lián)網(wǎng)公司的生態(tài)核心仍然在線上。而一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、上汽等車企的入局，補(bǔ)足的正是網(wǎng)約車當(dāng)前缺失的線下這一環(huán)，具體而言就是服務(wù)。

“從用戶上車到訂單結(jié)束的幾十個(gè)環(huán)節(jié)，我們可以保障在每個(gè)關(guān)鍵時(shí)刻都能提高服務(wù)體驗(yàn)，且不增加運(yùn)營(yíng)成本。”李東對(duì)創(chuàng)業(yè)邦表示，T3出行的服務(wù)理念，是從起點(diǎn)到終點(diǎn)，在每個(gè)環(huán)節(jié)中都有體現(xiàn)。

而在拉新方式上，T3同樣采取三步走：開城前的公測(cè)，種子用戶和司機(jī)的擴(kuò)散;開城后，用激進(jìn)的營(yíng)銷獲客方式;最后用品質(zhì)和服務(wù)實(shí)現(xiàn)用戶留存與口碑。據(jù)QuestMobile數(shù)據(jù)顯示，T3出行用戶質(zhì)量高于行業(yè)平均水平。

正如之前所述，與滴滴等所采取的C2C模式不同，T3出行、曹操等采取的是B2C模式，對(duì)車輛、司機(jī)都有更好的把控，對(duì)后續(xù)服務(wù)及汽車售后鏈條也有足夠的覆蓋。

“出行行業(yè)還是一個(gè)低毛利行業(yè)，如果產(chǎn)業(yè)鏈沒有上下打通深度，要想實(shí)現(xiàn)盈利還是比較難的，當(dāng)然我們現(xiàn)在有這個(gè)優(yōu)勢(shì)。”T3出行CEO崔大勇表示。

當(dāng)前的網(wǎng)約車市場(chǎng)，正處在兩股勢(shì)力交融之下。互聯(lián)網(wǎng)帶來了資本、用戶，車企們則帶著規(guī)模化的車隊(duì)、服務(wù)等入局，在競(jìng)爭(zhēng)與合作之下，出行市場(chǎng)正在經(jīng)歷著全面而深刻的變革。

“T3出行做的不僅是生意，也是民生工程。我們希望網(wǎng)約車行業(yè)因?yàn)門3出行的存在，回歸到它的本質(zhì)層面——安全。我們追求有質(zhì)量的增長(zhǎng)，而不只是為了訂單。”崔大勇對(duì)創(chuàng)業(yè)邦表示，T3出行將會(huì)用最優(yōu)質(zhì)的司機(jī)，向最優(yōu)質(zhì)的用戶提供最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。