「國家隊」T3出行征戰網約車市場

任婭斐

網約車自誕生以來就備受關注，發展十年至今，仍有新玩家爭相踴躍進場。從最早的先行者易到用車，到滴滴、快的和Uber后來者居上，網約車市場洗牌初步完成。

2015年，神州優車、吉利汽車以專車業務切入這一市場。隨后，滴滴推出快車、順風車等業務，將網約車的競爭推向高潮。

手握百億資金，背靠三大央企整車廠，同時有互聯網巨頭加持，T3出行一下成了網約車市場后浪的代表。

如今，國內網約車市場基本形成“一超多強”的局面。車企布局出行市場也已屢見不鮮，這其中，“國家隊”T3出行，可以說是一位特殊選手。

它背后強大的資本力量不僅有一汽集團、東風汽車和長安汽車三家央企，還包括互聯網巨頭阿里、騰訊等數個股東共同斥資近100億元。

作為后來者，T3出行能否在出行市場分一杯羹？它打算如何征戰網約車市場？

含著金湯匙出生

2017年12月，國資委、工信部、科技部和一汽集團、東風汽車、長安汽車三家央企的董事長探討未來主機廠業務的發展課題，大T3項目由此誕生。

該項目有四個板塊（出行板塊、聚焦自動駕駛和新能源的科技平臺板塊、整合產業鏈上下游的板塊和海外板塊）共13個子項目。出行板塊的代表項目便是T3出行。而在四大板塊中，T3出行的啟動和落地也最早。

2018 年 7 月，一汽、東風、長安三方簽署移動出行意向協議書，決定整合三方優勢資源，合資組建出行服務公司。2019年3月，一汽、東風和長安聯合騰訊、阿里等巨頭成立T3出行，總投資額為 97.6 億元;7月22日T3 出行品牌正式揭開面紗，率先在南京上線。

手握百億資金，背靠三大央企整車廠，同時有互聯網巨頭加持，T3出行一下成了網約車市場后浪的代表。

而在T3出行從籌備到上線的一年中，中國的網約車市場也發生了新一輪變革。一方是以高德、美團為代表的聚合平臺;一方是以廣汽、上汽等為代表的傳統車企，它們逐漸成為市場攪動網約車格局的重要變量。

2019年1月，江淮汽車的“和行約車”上線，并在合肥開展網約車服務;6月，由廣汽集團、騰訊、廣州公交集團等參與方發起的“如祺出行”在廣州上線。

T3 出行CEO 崔大勇：無人駕駛時代，已經沒有私家車的邏輯概念了，終極業態一定是B2C 模式

更早之前，2018年，戴姆勒與吉利宣布組建合資公司，提供高端專車出行服務;緊接著寶馬網約車業務在成都上線;同年12月，上汽集團正式發布“享道出行”品牌，并在上海開城。

一時間，網約車市場熱鬧非凡。

據企查查數據顯示，我國現存7879家網約車相關企業。從2015年至今，網約車企業的注冊數量呈幾何式增長，2019年已達到3171家，是2018年的1.3倍。而據不完全統計，當前已有超20家車企通過直接或間接的方式進入網約車市場。

群狼環伺下，T3出行的挑戰可想而知。

出行是一個民生問題，一旦未來進入無人駕駛和智慧城市階段，涉及的還包括國家戰略安全的問題，C2C平臺的短板就會很明顯。B2C平臺擁有更大的發展空間，這給了包括T3出行在內的新機會。

在T3出行CEO崔大勇看來，傳統的C2C平臺是網約車市場的1.0階段;基于車聯網平臺的運營模式是網約車市場的2.0階段;無人駕駛是3.0階段。而到了無人駕駛時代，已經沒有私家車的邏輯概念了，“終極業態一定是B2C模式?！?/p>

但T3出行CMO李東對這個行業依然充滿了信心。在他看來，任何一個行業一家獨大都是不合理的，只要有第二個品牌提供足夠的差異化及更好的體驗，就一定會贏得一部分用戶的青睞。

“T3出行是首家融合車聯網架構的出行平臺，我們未來的目標是做無人駕駛運營商，這是我們入場的初衷，也是跟其他平臺公司最本質的區別。”李東對創業邦進一步解釋稱，T3出行既有三大主機廠的資源優勢，又有互聯網基因，同時能進行市場化運作，這也是其優勢所在。

上線一年后，T3出行就在南京、長春、杭州等10座城市上線，全國注冊用戶數超過800萬，累計投入車輛接近3萬輛。數據顯示，從去年7月南京正式上線運營至今，其峰值日訂單能達到近50萬。

從用戶上車到訂單結束的幾十個環節，我們可以保障在每個關鍵時刻都能提高服務體驗，且不增加運營成本。

“我們的目標是在運營的所有城市攻下20%～30%的市場份額?！崩顤|稱，T3出行已篩選出網約車規模前48位的城市，這些城市的運營規模占到全網約車市場80%的份額。今年下半年，T3出行還會進入更多城市。

合規亮劍，鋒指安全

布局出行領域，企業都在尋找自己的方法論。

目前，整個網約車市場大致存在三種模式：一是以滴滴為首的C2C輕資產模式;二是以T3出行、曹操為代表的B2C重資產模式;三是以美團、高德地圖為代表的互聯網平臺聚合模式。

長期以來，移動出行領域存在打車難、安全焦慮、體驗差等痛點。其根源就在于占據市場主流的C2C撮合模式存在先天的缺陷，車企無法對供給側進行有效管理和監督，從而導致服務標準不統一、合規運力無法保障、安全事件頻發。

而現階段，出行行業還處于1.0時代，C2C和B2C模式一定處于共存的狀態。

在李東看來，無論是C2C還是B2C，網約車未來的競爭一定是合規運力的競爭，“誰家掌握的合規運力越多，誰就擁有競爭的最后撒手锏。”

而發生在2018年的兩起惡性事件，更提高了行業內的所有企業對安全與合規運力的重視程度。

例如，去年9月滴滴All in安全，開始探索聚合模式，陸續接入如祺出行、東風出行等車企合規運力;以神州、首汽、曹操為代表的最早一批B2C平臺，通過精耕細作，逐步收獲用戶的青睞;T3出行，則通過多重合規運力和車輛網技術創新，杜絕隱患。

“出行是一個民生問題，一旦未來進入無人駕駛和智慧城市階段，涉及的還包括國家戰略安全的問題，C2C平臺的短板就會很明顯?！睆倪@個角度來看，李東認為，B2C平臺擁有更大的發展空間，這就給了包括T3出行在內的新機會。

T3 出行CMO 李東：一個企業最終能不能贏得用戶的認可，核心不在于紅包，不在于算法，而在于價值觀攝影┃劉岳

據了解，在商業模式上，T3出行通過合規實體運營保障運力供給，車輛是集中采購的定制化、智能化新能源車型，司機均經過嚴格準入審核。

同時，T3出行還通過整合多方資源，聯合地方出租車、客運公司、汽車經銷商等推動出行供給側改革，并將構建大出行生態。

在技術創新層面，T3出行基于車聯網技術打造出了V.D.R（Vehicle-Driver-Road）安全防護系統，打通了人、車、路三個要素，可對司機全時段安全管理，對車輛實時安全管理，并對行駛狀況實時預警等，保障司乘雙方的出行安全。

例如，在對“車輛”的管理上，司機需通過人臉識別后才可啟動車輛，確保人車匹配;同時車內有4個報警按鍵，一旦發生緊急情況，后臺就能自動識別報警。

在對“司機”的管理上，車輛每60s就會進行一次人臉識別，確保司機中途不會換人，同時會全程監測司機的駕駛狀態和駕駛行為。

在“路”方面，路線一旦偏離，車輛就會自動報警。

這些看似冗余、過度的安全手段，目的就是將司乘安全風險降到最低。T3出行CMO李東向創業邦進一步解釋稱，一家企業最終能不能贏得用戶的認可，核心不在于紅包，不在于算法，而在于價值觀。

“T3出行的價值觀是向善前行，向善就決定了我們的運營模式，一定是要把安全做到極致的，一條人命比一千萬訂單更重要?！?/p>

T3出行的出發點是為了解決目前行業的基本痛點，但對于一個長跑項目，T3出行也有著更加深遠的思考。

對于T3出行的階段性發展，T3出行制定了“三步走”戰略：2019年—2021年，聚焦網約車運營;2021年—2025年，拓展衍生業務，構建出行生態;2025年后，成為智慧出行的引領者和智慧城市的推動者。

車企的生態備戰

在國內汽車消費告別高速增長，用戶需求從私有轉向共享的當下，布局出行，幾乎成為車企轉型的重要出路。

根據中汽協發布的數據顯示，2019年，我國汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，產銷量同比分別下降7.5%和8.2%。

與之相對的是出行市場龐大的發展前景?！?030年，共享出行規模將達到1.4萬億次，屆時，共享車輛銷量將超過非共享車，汽車銷量總數開始下降?！蔽祦碣Y本執行總監管羽凡曾經這樣預測。

而相比已是存量市場的汽車制造領域，網約車、租車等出行市場卻是等待開墾的新土壤。

據普華永道預測，中國網約車市場規模將在2022年達到5036億元。到2030年，中美歐三地出行市場規模將會達到1.4萬億美元，相比2014年增長16倍。

“汽車行業面對的不再是傳統意義上的‘汽車消費者，而是‘出行服務消費者。”大眾汽車全球執行副總裁蘇偉銘認為，在智能互聯時代，最大的價值點會轉移到出行服務上，這給了車企入局的機會。

車企的入局，一方面會帶來網約車用戶的體驗升級，重構移動出行;另一方面可能會重塑整個汽車生態體系。

傳統汽車產業鏈中包括零部件供應商、整車廠、銷售商、消費者、售后與維修等多種角色，在車企們涉足網約車時，也會把這些資源優勢帶到網約車行業，將行業競爭擴大至整個生態體系。

此前，網約車在生態方面的布局僅僅圍繞司機、用戶兩個維度展開。比如，滴滴以司機為核心，在2017年涉入汽車后市場業務，包括二手車、車主俱樂部、新能源充電等;美團則以用戶為核心，試圖構建一個囊括出行、餐飲、酒旅等在內的閉環生態。

但總體而言，滴滴、美團等互聯網公司的生態核心仍然在線上。而一汽、東風、長安、上汽等車企的入局，補足的正是網約車當前缺失的線下這一環，具體而言就是服務。

“從用戶上車到訂單結束的幾十個環節，我們可以保障在每個關鍵時刻都能提高服務體驗，且不增加運營成本?！崩顤|對創業邦表示，T3出行的服務理念，是從起點到終點，在每個環節中都有體現。

而在拉新方式上，T3同樣采取三步走：開城前的公測，種子用戶和司機的擴散;開城后，用激進的營銷獲客方式;最后用品質和服務實現用戶留存與口碑。據QuestMobile數據顯示，T3出行用戶質量高于行業平均水平。

正如之前所述，與滴滴等所采取的C2C模式不同，T3出行、曹操等采取的是B2C模式，對車輛、司機都有更好的把控，對后續服務及汽車售后鏈條也有足夠的覆蓋。

“出行行業還是一個低毛利行業，如果產業鏈沒有上下打通深度，要想實現盈利還是比較難的，當然我們現在有這個優勢。”T3出行CEO崔大勇表示。

當前的網約車市場，正處在兩股勢力交融之下?；ヂ摼W帶來了資本、用戶，車企們則帶著規模化的車隊、服務等入局，在競爭與合作之下，出行市場正在經歷著全面而深刻的變革。

“T3出行做的不僅是生意，也是民生工程。我們希望網約車行業因為T3出行的存在，回歸到它的本質層面——安全。我們追求有質量的增長，而不只是為了訂單?！贝薮笥聦摌I邦表示，T3出行將會用最優質的司機，向最優質的用戶提供最優質的服務。