軌道交通產業全產業鏈的韌性-脆弱性研究*

曹 德，賀正楚,，張嘉欣，羅 靜，劉大能?

(1.桂林理工大學 商學院，廣西 桂林 541004；2.長沙理工大學 經濟與管理學院，湖南 長沙 410114)

1 文獻綜述及韌性-脆弱性理論

國外學者關于韌性-脆弱性內涵的有關研究集中在4個方面.一是將韌性-脆弱性概括成一種“度”.Smith K(1981)[1]將產業系統面臨災難性事件發生時，導致產業發展不利影響的程度定義成韌性-脆弱性，表示一個系統遭到破壞或產生不利影響的程度.韌性-脆弱性也是一種損失程度，Scorer R S(1986)[2]將一個系統由于受到某種干擾或壓力時，導致一定程度的災難破壞定義成韌性-脆弱性.二是將韌性-脆弱性概括成一種風險.Turner B(2003)[3]等基于風險的視角，將人們受到有害物質潛在威脅的程度定義成韌性-脆弱性.Gabor T(1980)[4]等將其表述成不同社會階層在面臨各種程度危險時的標志.Susman W(2010)[5]將系統被內外部不利的自然環境和社會事件破壞的可能性或潛力界定為韌性-脆弱性.Mitchell J K(1989)[6]等將個體或群體遭受有害物質對其影響時，將地方性災害以及社會群體形態共同作用的結果定義為韌性-脆弱性，該觀點在一定程度上體現出人文特征.三是將韌性-脆弱性概括成一種狀態.Cutter S L(2003)[7]等指出在發生損失時，無法采取可行性措施來緩解的一種無能為力狀態界定為韌性-脆弱性.Bohle H(1994)[8]等認為在生態環境退化的過程中，現有經濟社會發展以及產業技術等不能超過環境退化程度，這樣的發展狀態可以定義為韌性-脆弱性.Neil Adger W(1999)[9]通過一系列關于韌性-脆弱性的描述，提出社會系統韌性-脆弱性是暴露在社會環境變化下壓力，而這些壓力主要是指突發狀況以及生計的下降.Adger W N(2006)[10]又對其重新定義，認為是系統在受到各種壓力時，具有一定的敏感性和破壞性.四是Li Guodong(1993)[11]將韌性-脆弱性概括成一種承受外部傷害的能力，通常將其與適應能力、恢復能力以及敏感性等聯系.

國內學者在產業韌性-脆弱性研究方面成果還不多.陳亮(2019)[12]等在測算產業接收地的承接產業轉移能力時，認為要測算的能力應該包括產業韌性-脆弱性這個單項能力.崔娟娟(2015)[13]等梳理了創新、結構、政府功能、產業文化四個角度的韌性-脆弱性因素，對江蘇裝備制造產業韌性-脆弱性開展了研究，認為裝備制造業在外部環境變化時，產業系統的穩定性容易遭受破壞以及風險應對能力不足等，導致整個產業的韌性-脆弱性風險.張其春(2016)[14]等提出在城市廢棄物資源化利用網絡的產業鏈發展過程中，由于產業鏈受到內外部多重因素的干擾和影響，使城市廢物資源化的網絡結構功能受損，讓其進入一種低效運行的狀態，并結合敏感性、適應性和恢復性三個維度對其產業鏈韌性-脆弱性進行分析.

2 全產業鏈的產業韌性-脆弱性的形成機理

2.1 全產業鏈韌性-脆弱性概念的界定

一是產業鏈韌性-脆弱性概念的界定.通過對韌性-脆弱性概念的理解來定義產業鏈韌性-脆弱性，基于相關學者的研究成果，對產業鏈韌性-脆弱性的理解包括三個角度：首先，產業鏈韌性-脆弱性是一種關于對產業鏈未來情況的預測，是不確定性反映，在面臨各種沖擊和風險時，能夠提高產業鏈做出積極應對的能力；其次，產業鏈韌性-脆弱性是產業鏈對風險或不穩定性的反映，當產業鏈內部發生一定程度的風險或不穩定性時，進一步決定了產業鏈在外部環境因素影響下的韌性-脆弱性程度；最后，產業鏈韌性-脆弱性是一種對外部環境的干擾或影響的敏感性程度，且容易導致產業鏈損失，敏感性因素與產業鏈息息相關.基于下上游關系的各層級的產業鏈，要維持產業鏈的正常運行，必須保證各個產業鏈環節能夠正常運行，當某一環節產業鏈存在問題時，對整個產業鏈的發展都會產生相關影響，這也表明了產業鏈的各環節之間存在著相互制約的關系(楊堃，2019)[15].但是，產業鏈的各環節之間具有相互獨立性，根據理性經濟人假設，產業鏈的各環節都是以自身最大化利益為主，做出有利于自身利益最大化的選擇，然而，這種選擇不一定有利于產業鏈的順利運行.與此同時，產業鏈的運行又是在一定區域內或環境中，各種因素都會對產業鏈的正常運行產生一定程度的影響(吳艷，2018)[16].產業鏈內外部復雜的環境因素都會給產業鏈的運行帶來一定程度的高風險和脆弱性.所以，產業鏈韌性-脆弱性的定義是，在產業鏈發展過程之中，受到內外部風險因素的共同影響，導致產業鏈不能正常運行，甚至會干擾到產業鏈各個環節功能的發揮，因此，產業鏈應對各種風險和沖擊的能力程度就是產業鏈韌性-脆弱性，產業鏈韌性-脆弱性是由影響韌性-脆弱性因素、各因素之間的關系以及應對風險的能力共同形成.

二是供應鏈韌性-脆弱性概念的界定.Peck H(2006)[17]是最先提出供應鏈韌性-脆弱性概念的學者，他將一種“隨機干擾”情況定義成供應鏈韌性-脆弱性；Juttner U(2003)[18]等對供應鏈韌性-脆弱性與風險兩個不同概念進行比較分析，認為韌性-脆弱性是一種負面影響，能導致風險暴露或驅動；Waters C D J(2007)[19]基于韌性-脆弱性的角度，對影響供應鏈風險的因素進行識別和分析，提出了彈性供應鏈，關于如何應對一些極端風險的發生開展了進一步討論；Briano E(2009)[20]等基于相關學者的研究，通過文獻綜述形式對供應鏈韌性-脆弱性的含義進行梳理；供應鏈是一鐘網絡結構，是指將鏈條上的企業在生產和流通過程中向終端用戶提供產品或服務.供應鏈韌性-脆弱性是指供應鏈中風險來源和風險驅動因素的性質，其影響大于風險緩解策略的影響，導致供應鏈出現不良后果的趨勢.

三是產業鏈韌性-脆弱性與供應鏈脆弱的異同之處.供應鏈的是在多個企業之間產生的，除了大型企業，其他中小企業很難建立自身的供應鏈，盡管如此，向集團外部延伸的情況難以避免.所以，將企業之間鏈條聯系的韌性-脆弱性程度定義為供應鏈韌性-脆弱性.物流方面的研究是其重點研究方向，研究的重點內容是企業間物流管理的韌性-脆弱性.企業的供應鏈韌性-脆弱性降低，有助于減少成本，提高反應速度，并對企業的核心能力的構筑產生顯著的正影響.而產業鏈是對社會分工合理性的衡量，因此，產業鏈的重要性大于供應鏈.在一定程度上衡量了企業社會分工的合理性，所以產業鏈的意義大于供應鏈.研究產業鏈韌性-脆弱性不僅有助于宏觀經濟管理，對區域經濟發展也產生重要影響，而且有利于加強經濟部門之間的關系，形成產業鏈綜合體.因此，隨著制造業經濟的快速發展，關于產業鏈韌性-脆弱性的研究是未來產業發展的重要方向.

產業鏈韌性-脆弱性的研究主要依賴于企業生產經營之間的有序銜接，不同之處在于供應鏈韌性-脆弱性發生的范圍可能是在有限產業之間，也有可能是多個產業間，而產業鏈韌性-脆弱性則發生在垂直的或者縱向的產業環節中.在供應鏈的聯結的基礎上生成產業鏈，而產業鏈條又是多重供應鏈條組合的綜合體，所以，產業鏈的韌性-脆弱性和供應鏈的韌性-脆弱性是相似的.

2.2 軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性

在上述分析的基礎上可以知道，產業鏈韌性-脆弱性的根源來自于產業鏈內部系統和外部系統韌性-脆弱性的共同影響.軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性是借鑒已有的韌性-脆弱性概念，以產業集聚理論、外部經濟理論、規模報酬遞增理論、交易成本理論、政策制度理論等相關理論為基礎，對軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性進行界定.本文將軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性定義為：軌道交通產業主要以產業集聚的形式發展，該產業鏈系統也是上下游的關系，要保證產業鏈系統的穩定運行，需要保證產業鏈鏈條上各個環節維持正常運行狀態，即從原材料供應、研發設計、整車制造、運營維修等都能正常運行，由于軌道交通產業鏈上各環節是相互牽制、相互影響、相互促進的，當任一環節脫節時，都將導致軌道交通產業全產業鏈系統崩潰，使得產業鏈鏈條發生脫節(劉亞茹，2018)[21].但是，該產業鏈系統中各環節主體間是相互獨立的，實現自身最大化利益是首當其沖考慮的，未考慮其他成員的利益，讓決策機制傾向于自身選擇，不利于產業鏈的高效運行以及平穩發展.與此同時，當產業鏈系統受到內外部復雜風險因素的影響，對軌道交通產業全產業鏈穩定運行的風險和韌性-脆弱性程度極大提升，不利于該產業鏈的發展.軌道交通產業全產業鏈崩潰的風險因素有產業管理水平不高、技術創新能力低、國家相關政策支持不夠等.

2.3 全產業鏈韌性-脆弱性的形成機理

基于上述的文獻分析以及軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性的定義，由于軌道交通產業在產業集聚過程中常常因產業管理水平低、企業規模小、政策支持力度不夠以及創新能力不足等因素從而導致產業鏈韌性-脆弱性.本文認為影響我國軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性的復雜系統是由內外部因素共同決定的，以產業集聚理論、外部經濟理論、規模報酬遞增理論、交易成本理論、政策制度理論等相關理論的豐富研究成果為基礎，綜合考慮多方面的因素影響，包括產業管理水平韌性-脆弱性、企業規模韌性-脆弱性、創新能力韌性-脆弱性、資源稟賦韌性-脆弱性、經濟地理韌性-脆弱性以及政策制度韌性-脆弱性等.中國軌道交通產業主要是以專門化產業集聚的形式存在，選用其產業集聚程度來衡量該產業鏈的發展水平，能夠全面評價各地區的軌道交通產業的產業鏈聚集度，進一步根據其發展水平高低來判斷該產業鏈的韌性-脆弱性程度.導致產業鏈韌性-脆弱性的內外部影響因素分析如下，其中，產業管理水平的高低能夠衡量軌道交通裝備制造企業的能力，則需要提高產業鏈內部全體人員的素質；企業規模越大，龍頭企業在產業鏈內部系統將發揮更明顯的帶動效應，推動其他中小企業的發展，產業鏈系統穩定性更強(潘為華等，2019[22]，唐紅祥等，2019[23])；創新能力是影響軌道交通裝備制造產業的核心因素之一，其屬于技術密集型產業，需要更強的科技創新能力(曹德等，2018[24])；資源稟賦主要是衡量軌道交通裝備制造企業的發展基礎的一個方面(邱慧等，2020[25])；經濟地理因素是指地理位置和交通運輸成本對軌道交通產業全產業鏈的影響；政策制度因素也是影響軌道交通產業全產業鏈發展的重要性因素，作為我國重點發展產業，因此，政策性因素在其發展過程中的指導作用是十分重要的(賀正楚，2019[26]).因此，從這幾個方面來分析我國軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性的機理.首先，中國已經成為世界軌道交通裝備制造大國，產業發展程度越快，產業集聚程度越高，面臨的風險和不穩定性因素也越高，從而導致軌道交通裝備制造產業鏈韌性-脆弱性.選用產業集聚度來對產業鏈韌性-脆弱性進行衡量，當產業聚集程度越高，產業鏈各鏈條上企業的聯系更強，產業發展水平越高，產業鏈之間的韌性-脆弱性也會降低，相反的是，當產業的集聚度降低時，產業鏈的發展會受到約束，增加產業生產成本等，降低產業的發展水平，從而增加了產業的韌性-脆弱性.產業鏈內部韌性-脆弱性因素的形成主要是因為產業鏈上各企業的管理、技術等方面出現非正常狀況，主要體現在企業的勞動力成本、技術密集度、專利申請數等方面的影響.產業鏈外部因素韌性-脆弱性主要體現在政策制度上，政策制度的支持以及對外開放程度的提升，降低交通運輸成本，提高產業集聚度，實現產業集聚性發展.目前，針對中國軌道交通裝備制造產業的發展現狀制定了相關政策，這樣也能降低產業鏈之間的風險，打造軌道交通裝備制造全產業鏈發展模式.

3 軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性評價指標構建

軌道交通產業全產業鏈的韌性-脆弱性由內外部因素共同影響，本節結合該產業的產業鏈分析得出的各種特點，借鑒已有的韌性-脆弱性概念，以產業集聚理論、外部經濟理論、規模報酬遞增理論、交易成本理論、政策制度理論等相關理論為基礎，對軌道交通裝備制造產業鏈韌性-脆弱性因子進行探索性推理，建立該產業的產業鏈內外部脆弱性因子模型.由于軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性是由內外部因素共同影響決定的，因此，僅依靠內部或外部韌性-脆弱性因子模型中的任意一個，都不能全面、客觀地評價軌道交通產業全產業鏈的韌性-脆弱性，只有對影響該產業鏈的內外部韌性-脆弱性因子及其之間的關系進行綜合考慮，才能更好地對該產業鏈系統韌性-脆弱性進行解釋說明.軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性因子構成如表1所示.

表1 軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性因子構成

3.1 全產業鏈內部韌性-脆弱性影響因子

產業鏈內部風險因素是影響全產業鏈韌性-脆弱性的重要因素，而導致產業鏈內部韌性-脆弱性的風險因素主要包括五個角度，即管理水平、企業規模、創新能力、資產配置能力以及盈利能力.在相關經驗及研究成果基礎上，通過對軌道交通裝備制造產業國內外發展模式以及產業鏈結構分析，已經表明相關風險因素導致該產業鏈韌性-脆弱性原因不僅取決于不合理的人類行為、不安全的資金狀態、不規模的企業狀態甚至是相對落后的技術創新能力，而且還取決于制約這些風險的風險管理.

1)管理水平.高水平的企業管理可提高軌道交通產業全產業鏈系統中所有人員的素質，包括文化知識水平、技術技能水平、思想觀念以及思維方式等，為此可從三個方面來衡量，即就業人數、教育程度和勞動力成本.一是就業人數.就業人數是指軌道交通裝備制造企業內的在崗人員和其他從業人員.當從業人員數量越多時，企業管理的標準和制度才能得到更好的完善，進而有助于企業管理水平的提升；當企業管理水平提升時，從業人員待遇越好、滿意度越高、發展前景也越好，因此，就業人員數量也會增加.軌道交通裝備制造的零部件企業需要大量的員工，當就業人員數量偏少時，該企業的管理水平也會相應降低，以致于不能保證該產業的生產經營規模，增加產業鏈風險，從而導致軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性.二是教育程度.軌道交通裝備制造產業的研發設計環節離不開科技的支撐，提高員工的知識水平和專業素質等方面是必須的，在人力資本、知識和技術的積累上實現全面體現，進一步促進軌道交通裝備制造業的經濟效應.由于中國先進軌道交通裝備制造業尤其是"中國高鐵"發展時間還較短，因此，中國軌道交通裝備制造業必須不斷提高科研理論水平和科技創新能力，缺少這方面的專業型人才，對于復雜多變的市場環境和政策因素難以采取應對措施，在一定程度上制約了中國軌道交通產業全產業鏈的可持續發展.三是勞動力成本.軌道交通產業全產業鏈鏈條上涉及環節較多，不僅需要大量的勞動力，而且員工的技術知識水平要求較高，這將意味著中國軌道交通裝備制造產業中的企業對于勞動力的需求多且技術水平要求高.在產業科技園和人才集聚地區，該產業的產業鏈發展的成本競爭優勢更明顯，為此要不斷擴大企業的規模，促進企業集聚性發展，形成軌道交通裝備制造企業的產業集聚區.

2)企業規模.企業規模情況通過經濟角度進行衡量，是產業可持續性發展的反映，例如工業總產值、企業單位個數等指標.當企業規模越大時，產業鏈中的龍頭企業發揮著重要作用，帶動其他中小企業及相關企業快速發展，降低軌道交通產業全產業鏈風險，并使得其產業鏈越穩定；相反的是，風險增加可能導致軌道交通產業全產業鏈斷裂.一是工業總產值.軌道交通裝備制造業的工業總產值所占全部產業總產業值的比重，以及工業總產值的增長趨勢，都能夠對該產業的總體規模及水平進行衡量.雖然工業總產值指標不能體現出該產業的經營狀況的好壞甚至經濟效益的大小，總體來說，也能反映一定的軌道交通產業全產業鏈經濟方面的發展情況.當工業總產值持續低迷時，將會導致企業信心的喪失以及產業鏈系統的風險增加，增加產業鏈韌性-脆弱性.二是企業數量.軌道交通裝備制造業的企業數量越多，可以使整個產業的產量增加，有助于促進軌道交通裝備制造產品降低價格，擴大國際市場規模，將國內產品推向國外市場，不斷擴大產品銷售范圍，減少軌道交通產業全產業鏈風險.當企業數量少時，會導致相反的結果，整個產業的產量降低，會增加企業的生產成本，進一步使得軌道交通裝備制造產品價格提高，影響產品的銷量，導致該產業鏈中的風險因素增加，破壞中國軌道交通產業全產業鏈平衡發展狀態，使得該產業不能持續性發展.

3)創新能力.軌道交通產業全產業鏈是技術密集型產業，對技術水平和科技創新能力要求較高.可從三個因素進行衡量：專利授權數量、R&D內部經費支出總額、有科技活動企業占比.一是專利授權數量.專利授權數是衡量軌道交通產業全產業鏈上企業創新能力的關鍵因素，因此，也是衡量該產業鏈韌性-脆弱性風險的重要因素之一.當軌道交通裝備制造業的技術研發水平比較高，而且也具有非常高的人力資本存量時，將有助于形成產業內部或者產業之間的技術外溢現象，對于該地區軌道交通裝備制造企業的生產效率的提高是有效的.當企業的專利授權數量較少或幾乎沒有時，則會極大增加該企業生產的產品成本，甚至導致相關產品被停產以及工廠的關閉，增加軌道交通裝備制造業的風險，引發該產業鏈的韌性-脆弱性風險.二是R&D內部經費支出總額.該指標研發機構一年內用于本機構的內部實際支出，也是軌道交通產業全產業鏈上企業創新能力的反映，因此，R&D內部經費支出總額也是衡量該產業鏈自主創新能力的韌性-脆弱性影響因素.因為當R&D內部支出總額較低時，表明用于該產業的科研支持力度不夠，使得企業自主創新能力不高，增加其產業鏈中的風險.三是有科技活動企業占比.企業開展科技活動是為了加強企業人員對相關技術的研發、產品成果的應用、產品的技術服務等方面進行系統培訓.相關科技活動的舉辦不僅有利于產品成果的推廣和接受，也是開展科研活動的一種積極有效方式，都是軌道交通裝備制造企業展現創新能力的重要特征.如果從事科技活動企業比例較低，說明軌道交通裝備制造企業創新能力較低，這就增加了該產業韌性-脆弱性風險發生的概率.

4)資產配置能力.資產配置能力主要從固定資產凈值年平均余額、資產負債率、流動資產周轉次數進行衡量，因此，資產配置能力的大小是反映企業資金是否健康流動的關鍵性因素，也是衡量軌道交通產業全產業鏈上資產能力的韌性-脆弱性.一是固定資產凈值年平均余額.該指標衡量軌道交通裝備制造業生產規模的大小，以及該產業的生產能力，有助于相關部門準確了解企業的資產狀況，制定出相應的投資戰略決策.當固定資產凈值年平均余額指標的數值很小時，表明中國軌道交通裝備制造企業的生產水平和規模都普遍不高，導致企業的技術水平有待提升和制定不確定的生產經營決策，對于該行業內企業的后續發展產生不利影響，并會加劇軌道交通產業全產業鏈的韌性-脆弱性風險.二是流動資產周轉次數.流動資產的高低，將會影響到軌道交通裝備制造業是否能有效利用自身資源，提高資產的質量.當流動資產周轉次數偏低時，導致大量的閑置資金浪費，投資也無法在短期內創造收益，增加額外的資本投資，削弱盈利能力，增加軌道交通裝備制造產業的資金鏈條風險，導致其產業鏈韌性-脆弱性風險，甚至影響到整個產業系統的穩定發展.三是資產負債率.資產負債率是綜合經濟公司債務水平的指標，當資產負債率較高時，會導致企業無法獲得貸款.如果企業沒有舉債，或負債率小，說明軌道交通裝備制造產業戰略制定不夠長遠，生產經營以及創新的能力很差，容易誘發軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性風險的生成.所以，要將軌道交通產業全產業鏈上企業的資產負債率控制在一定范圍內，降低該產業的產業鏈韌性-脆弱性風險.

5)盈利能力.盈利能力主要通過產品銷售收入、利潤總額、成本費用利潤率三個因素來衡量，因此.盈利能力是對軌道交通裝備制造企業獲取利潤的能力反映.一是產品銷售收入.軌道交通產業全產業鏈上收入來源于銷售產品，而非勞務服務提供，因此，可以認為該產業鏈中的主營業務收入等同于產品銷售收入.當與主營業務收入相關的經濟利益，都能給軌道交通裝備制造業發展創造資金收入，則有利于該產業中的企業資產增加，進一步降低負債水平，從而使企業資產結構不斷優化，實現軌道交通產業全產業鏈的可持續性發展.當出現相反的情況時，導致主營業務收入不能為企業發展做出貢獻，甚至會增加企業的運營風險，導致其產業鏈的韌性-脆弱性.二是利潤總額.利潤總額作為軌道交通裝備制造業經營績效的核心指標，是受到多方重點關注的因素，也是產業可持續發展的因素之一.當原材料供應或產品的生產量很大，而銷售量偏低時，導致市場供過于求，很難實現軌道交通裝備制造業的收入增加，也會增加該產業的經營風險；截然相反的是，當市場供求相等，但產品生產成本費用較高時，會導致總利潤較低，這不僅不會增加企業收入，甚至會造成損失.因此，必須對軌道交通裝備制造業的總利潤進行測算，來準確評價其運營風險的大小，最終確定其對產業鏈韌性-脆弱性的影響程度.三是成本費用利用率.成本費用利用率的大小能反映軌道交通裝備制造企業在維持原材料供應、研發設計、零部件生產、整車制造和維修服務過程等環節中所耗費的全部成本和費用，與售后獲得的經營成果之間的關系.當成本費用利用率指標的數值越高時，說明軌道交通裝備制造企業的經濟績效也越高，相反的是，當數值較低時，使得該產業的企業經濟績效較低.導致相應成本的付出無法得到相應的利潤，同時會影響上下游企業的正常運營，增加了軌道交通產業全產業鏈各環節面臨風險，影響該產業鏈的穩定發展.

3.2 全產業鏈外部韌性-脆弱性影響因子

1)資源稟賦.資源稟賦主要是指自然資源稟賦和軌道交通裝備制造產業所產生的稟賦，由于自然資源稟賦對軌道交通裝備制造產業影響甚小，可忽略不計，后者則能制約著整個產業鏈系統的產業發展.本文選取消費購買力來衡量.消費購買力反映各個地區的產業發展潛力.區域消費水平越高，產業發展越快，在一定程度上也可以促進軌道交通裝備制造產業的發展.如果人們的出行需求降低或消費能力下降，將導致對軌道交通裝備制造的產品需求降低，影響其產業鏈的發展.

2)經濟地理.在傳統經濟地理和新經濟地理的研究成果基礎上，當各地區間不存在差異時，企業的辦廠地址選擇將與運輸成本的變化相聯系，通過規模報酬遞增轉化為市場范圍的外部經濟，推動軌道交通產業全產業鏈的發展，實現該行業產業鏈之間的集聚型發展，提升產業競爭優勢.經濟地理因素從兩個方面考慮：一是地理位置.在傳統經濟地理理論的基礎上，地區經濟的發展水平是受區域地理因素的差異的影響.其中，地理位置因素是影響軌道交通產業全產業鏈發展的主要因素，因此，企業所處的地理位置也是對軌道交通裝備制造產業鏈韌性-脆弱性風險的影響因素之一.二是運輸成本.軌道交通裝備制造產業的生產過程涉及的產業環節較多，從原材料供應到最終產品的生產始終都伴隨著空間位置的改變.盡管由于該產業的產品具有較高的價值，運輸成本占比較低.但如果一個地區的軌道交通裝備制造產業之間未能形成鏈條式發展，那么將導致運輸成本大幅度增加，增加軌道交通產業全產業鏈風險，進而影響到產業間的協同發展.

3)政策制度.政府制度因素對其發展的引導非常重要，從三個方面考慮其對產業鏈的影響.一是地方保護.在軌道交通裝備制造業發展過程中，地方政府始終扮演著重要作用，還作為一個重要的利益主體，不僅對該產業進行政府投資，而且還制定相關政策法規.二是政策支持.政府政策支持是影響中國軌道交通產業全產業鏈發展的重要因素之一，通過制定相關優惠政策及產業政策、出臺相應的市場監管措施有利于軌道交通裝備制造產業的快速發展.當發展初期的軌道交通裝備制造產業若沒有制定相應的政策和法律法規，若是缺乏政策支持制度、市場準入制度，它將不可能形成一個標準化的、大規模的、科學的發展模式，也就不可能打造出“中國高鐵”名片.因此，政策支持也是產業鏈韌性-脆弱性風險的重要影響因素，從一定程度上極大地影響了軌道交通產業全產業鏈的形成、發展和壯大.三是對外開放.對外開放程度越高越能夠促進中國以及各省市地區軌道交通裝備制造產業的發展，有利于地區間的貿易交流活動，提升地區間的專業化程度，實現該產業的產業鏈發展.當地區的對外開放程度較高時，會對中國軌道交通產業全產業鏈穩定性產生直接影響，提升該產業的技術發展水平.對外開放水平是建設軌道交通裝備制造產業鏈發展的迫切需要，否則，也會增加該產業鏈的韌性-脆弱性風險.

3.3 軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性指標體系構建

3.3.1 指標體系

表2 軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性評價指標體系

3.3.2 指標解釋

1)因變量.中國軌道交通裝備制造業以產業集聚形式發展，在衡量該產業全產業鏈韌性-脆弱性情況時可選取產業集聚程度進行測算.選用產業集聚程度EG系數為被解釋變量，則因變量用EG表示軌道交通裝備制造產業鏈韌性-脆弱性程度.

2)自變量.自變量包括8個：勞動力成本、企業規模、技術密集度、專利申請數、消費購買力、交通成本、對外開放水平、政策支持.勞動力成本用LC表示，是對軌道交通裝備制造產業全體員工的平均成本進行反映，選取各地區從業人員的平均工資水平代表.企業規模情況用ES表示，能對企業建設、生產、銷售規模的大小進行反映，選取軌道交通裝備制造產業的工業總產值占地區工業總產值的比值來表示企業規模情況，能夠更好地對不同地區的實際狀況進行反映.技術密集度用TD表示，主要是用來衡量軌道交通裝備制造產業的技術創新能力，由于各地區軌道交通裝備制造產業技術方面的相關指標難以找到，因此，技術密集度的衡量選取R&D科研經費支出表示.專利申請數用TC表示，專利數也是衡量軌道交通裝備制造創新能力的一個重要方面，選取各省市該產業專利授權數的數值來表示.消費購買力用CP表示，表示一定時間內，地區購買消費品的支付能力，與人均占有、物資生活資料和服務的滿足程度相聯系，選擇各地區居民消費水平的指標來衡量.交通成本用TL表示，一個地區的軌道交通裝備制造產業之間未形成鏈條式發展，則會導致運輸成本大幅提高，提高軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性風險，因此，交通成本情況選擇各地區的鐵路長度進行衡量.對外開放水平用OW表示，由于中國軌道交通裝備制造業是基于“引進-消化吸收-再創新”的發展模式，因此各個地區對外開放程度也會影響軌道交通裝備制造產業發展.由于中國軌道交通裝備制造產業起步較晚，統計年鑒中未披露相關對外開放數據，因此，地方開放水平的衡量是用中國各省市總產業出口總額除以全國出口總額來表示.政策支持用GS表示，在發展初期階段，政府對軌道交通裝備制造產業的支持主要表現為制定相關的政策制度，推動該產業的發展，選取政府資金的投入支出表示，用政府非轉移支付支出來衡量政策支持程度.而政府非轉移支出可用政府支出總額與社會保險福利津貼等補貼的差額來表示.

4 軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性評價的實證分析

4.1 計量模型構建

基于相關的計量經濟學模型和面板數據模型，構建軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性模型，運用面板數據對其進行實證研究，檢驗各因素對軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性影響程度.以2008-2017年為期限，中國27個省份為研究對象，對中國軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性進行研究.其計量模型的一般形式如下所示：

EGjt=aj(LCjt,ESjt,TDjt,TCjt,CPjt,TLjt,OWjt,GSjt)eε，

(1)

其中，EGjt表示軌道交通裝備制造產業鏈的韌性-脆弱性程度,韌性-脆弱性影響因子的變量分別為LCjt,ESjt,TDjt,TCjt,CPjt,TLjt,OWjt,GSjt，其中i為變量個數(i=1,2,…,8)；t為時間樣本，其取值范圍是2008-2017年；j為27個省份中任意一個.將式(1)的兩邊取自然對數，得

lnEGjt=aj+λ1lnLCjt+λ2lnESjt+λ3lnTDjt+λ4lnTCjt+λ5lnCPjt+

就這樣，尹愛群在兩個家之間周旋，格外謹慎了。晚上從不在外過夜，周末仍像以前那樣，陪妻子逛街看電影，晚上散步，拉著妻子的手，恩恩愛愛。他去揚揚那里的時間，改為上班時間了，他是一把手，誰約束他呢！反正揚揚不上班，二人大白天大部分時間就是賴在床上，盡情地做愛，之后裸著身體，貓著腰去廁所，之后看電視，再后就是品嘗揚揚的烹飪手藝。揚揚擅長廚藝，她讀的是職業學校烹飪專業。廚房里工具齊全，光刀具就十多把。其中一把又長又鋒利的尖刀，揚揚一直不知道什么用途。

λ6lnTLjt+λ7lnOWjt+λ8lnGSjt+εjt.

(2)

式(2)中，均采取對數形成對各項指標進行測算，各變量的系數都是彈性貢獻，εjt為隨機誤差項.

4.2 數據來源及預處理

基礎數據以2008-2017年為研究期限，樣本選取是中國的27個省份，不包括西藏、青海、寧夏、新疆、港澳臺地區，構建這些省份軌道交通裝備制造業產業鏈的面板統計數據.本文的數據來源于《中國勞動統計年鑒》(2013-2018)、《中國統計年鑒》(2013-2018)、2013-2018年中國各省份統計年鑒和EPS數據庫等.為了確保統計數據的準確性、連續性和一致性，以及更好地跨時間和區域進行比較研究，進行如下處理：

1)指標選取的一致性.《國民經濟分類標準》在2002年和2011年劃分標準不一致，其中2002年的是交通運輸設備制造業，而2011年的是鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設備制造業.為了確保各項指標選取的一致性，由于2002年劃分的交通運輸設備制造業包括汽車制造業和鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設備制造業兩類，對2008-2011年的數據按照2012-2017年中的比例推算出相應的鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設備制造業數據.本文選取的數據主要是以該產業規模以上企業數據為基準，選取中國各省市的相關數據，對軌道交通裝備制造產業的聚集程度進行衡量.

2)地區選取的一致性.因為軌道交通裝備制造業在部分省份發展水平和規模較低，相關統計年鑒業也沒有對該產業進行披露，存在部分數據的缺失.因此，為了確保地區選取的一致性，年鑒中缺失的省份未納入研究范圍，從而更好地對該產業的空間產業發展水平進行測度.

表3 軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性體系的樣本統計值

3)時間序列的連續性.選取2012-2017年為時間跨度對軌道交通裝備制造業進行研究，因為受到數據的限制，存在部分年份在統計年鑒中的缺失.為了確保各項指標具有時間的連續性，主要采用該產業工業總產值進行測算，由于相關年鑒中未對工業總產值進行公布，選擇工業銷售產值替換工業總產值，以便增強數據的一致性和完整性，便于空間差異的比較.

4.3 實證結果及分析

4.3.1 計量模型的檢驗

在進行面板數據測度之前，要確定合理的估計模型，必須先檢驗是否存在固定效益、隨機效應以及混合效應等，再進行實證分析(見表4).從表4可知，軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性評價體系的固定效應的檢驗，結果表明拒絕原假設，則具有固定效應；關于檢驗隨機效應和混合效應選用LM檢驗，與臨界值相比，遠遠大于且伴隨概率為0.0000，所以，存在隨機效應；選擇固定效應和隨機效應是使用Hausman檢驗來驗證，結果表明，拒絕原假設，所以，最終選擇固定效應模型對軌道交通裝備制造業產業鏈韌性-脆弱性進行分析.

表4 模型檢驗結果

另外，為了檢驗模型是否滿足計量的基本假設，解決異方差和自相關問題.檢驗模型是否存在異方差主要是采用LR檢驗對其進行驗證，而自相關問題的檢驗是采用Wooldridge檢驗分布進行驗證.結果表明，軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性的計量模型均存在異方差和自相關問題.因此，根據相關檢驗結果，對于該產業鏈韌性-脆弱性的研究采用固定效應可行的廣義最小二乘估計(FGLS)模型，都處理了異方差和自相關因素的影響，并對其進行面板回歸，文中還列出了混合效應、隨機效應、固定效應的實證結果，從而更好地比較和驗證模型的可靠性.

4.3.2 計量結果及分析

通過運用Stata.14對其進行處理，得到軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性評價體系的回歸結果，如表5所示.表5中第5列的勞動力成本呈負相關且顯著，但其系數值較小，對產業影響程度不大.也有可能是軌道交通裝備制造業是高端裝備制造，屬于技術密集型產業，對勞動力的需求相對較小.企業規模情況為正值且顯著，則表明27個省份的軌道交通裝備制造產業企業規模變動1單位，對其產業發展正向變動0.0040，對軌道交通裝備制造產業發展水平顯著，對產業發展潛力具有正效應，這也說明企業規模是影響軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性的關鍵指標之一；變量技術密集度在1%內顯著，且呈正值，對該產業發展有正向作用，這也進一步說明了目前我國軌道交通產業全產業鏈受到技術密集度的影響；專利申請數呈負相關且不顯著，因為軌道交通裝備制造產業在我國不同的省份發展程度差異大，而且專利申請量較少；消費購買力呈負值并且不顯著，表明消費購買力對軌道交通裝備制造產業發展水平不存在必然聯系.有可能是因為消費購買水平反映的是當年的消費能力，而不一定能準確反映對軌道交通裝備制造產業的影響.交通運輸成本在1%內顯著且呈正相關，表明軌道交通裝備制造業的運輸成本會正向影響該發展水平，盡管軌道交通裝備制造產業的交通運輸成本在整個產業鏈環節中占比較低，但其對該產業鏈韌性-脆弱性的影響程度也存在一定的影響；變量對外開放是正相關且在1%內顯著，這也表明各地區的對外開放變動，會導致軌道交通裝備制造產業發展水平正向變動，具有正向促進作用，這主要是軌道交通裝備制造產業的一些核心技術和關鍵設備，雖然在前期發展要從國外進口先進技術和關鍵設備，但是我國在相關的基礎上通過再創新，所以該因素對軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性的影響較大，說明具有很大的內部發展性.變量政策支持沒有通過顯著性檢驗，回歸方程的表達式不能顯示出政策支持對軌道交通裝備制造產業發展水平的影響，表明政策制度與產業鏈韌性-脆弱性因素之間沒有必然聯系.這其中的原因可能是非轉移支付并一定能準確反映軌道交通相關方面的政策支持，因此，不能準確反映對軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性的影響.

表5 軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性回歸結果

從產業鏈內部因素來看，回歸方程中的勞動力成本、企業規模、技術密集度對產業鏈韌性-脆弱性有影響，雖然勞動力成本呈負相關，但其影響程度不大，企業規模和技術密集度對軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性影響顯著，對產業發展有正向效應，表明企業規模和技術密集度是影響軌道交通產業全產業鏈內部韌性-脆弱性的重要因素.各個地區開展產業鏈發展規劃時，需要重點考慮不僅包括企業規模的擴大，還有增大產業的技術密集度.其中，企業規模對該產業的發展水平有著顯著影響，這也說明了當軌道交通裝備制造企業規模越大時，也就越有能力為產業的發展提供大量資金，使該產業的規模經濟效益更明顯.也能夠降低發生融資風險和投資風險等問題，小企業相對于大型企業來說，因為其規模和能力都相對較小，面臨的風險因素也更多，比如生產風險、研發風險、融資風險等，從而使軌道交通產業全產業鏈上的風險因素增加，導致產業鏈的韌性-脆弱性程度增加.技術密集度對產業發展具有正相關關系，表明我國軌道交通裝備制造企業的技術程度越高，越容易提高產業創新能力，提升企業的科技水平.此外，目前中國軌道交通裝備制造產業發展處于相對成熟的階段，大型且高技術密集型企業有利于促進軌道交通產業全產業鏈上下游企業或者周邊地區企業的發展.龍頭企業發展水平的變化會影響到產業鏈上的許多企業，產業鏈鏈條中韌性-脆弱性的傳遞現象很有可能導致軌道交通裝備制造業產業鏈體系崩潰.

從產業鏈外部因素來看，各地區交通成本和對外開發程度與軌道交通產業全產業鏈發展呈顯著性的正相關關系.其中，交通運輸方式更便捷，有利于各項制造產品之間運輸成本降低，而且能夠提升企業的工作效率；對外開外程度與軌道交通裝備制造產業之間具有正向效應，該產業發展初期，對國外的關鍵設備和技術依賴程度嚴重，主要是在引進吸收的基礎上進行再創新，加快我國軌道交通裝備制造產業的發展進程.因此，從長遠的角度來看，降低交通運輸成本，實現軌道交通產業全產業鏈集群發展，增強對外開放水平不僅有利于與國外市場的技術交流，吸收國外的關鍵技術和設備，還有助于提升中國的裝備制造業發展水平，若交通成本和對外開放程度導致產業發展水平變動，則會影響整個軌道交通裝備制造業的發展，增大該產業鏈的韌性-脆弱性風險程度.

5 緩解軌道交通產業全產業鏈韌性-脆弱性對策建議

1)提高產業技術創新能力.一是實施自主創新戰略.中國軌道交通裝備制造產業要不斷開創自主創新發展模式，通過引進和吸收國外的關鍵零部件以及相關技術，將技術引進與自主創新相結合，先進技術整合與技術突破相結合，這樣才能提高中國軌道交通裝備制造業的整車制造以及關鍵零部件制造的技術水平，不斷加快該產業鏈鏈條上各個產業環節的技術升級，通過原始創新實現關鍵產品的技術轉型和技術突破.中國軌道交通裝備制造產業要多參與國際自主創新技術交流合作，通過多種途徑獲取自主創新的資金，建立健全技術創新投資機制.因此，要通過產學研企協同，共同提高科技成果轉換能力，將科技成果不斷轉化成現實生產力，推動軌道交通裝備制造產業的發展，緩解其產業鏈韌性-脆弱性.二是實現產業技術創新突破.以軌道交通裝備制造產業中的龍頭企業為重點，鼓勵開發各種研究項目，支持龍頭企業和公共服務平臺重點突破前沿技術和關鍵環節，不斷鼓勵企業加強自主研發創新活動，在企業間形成一批具有知識產權的技術與產品.積極引導產業鏈上相關企業開展相關的技術創新戰略計劃，例如，“專利戰略”“標準戰略”“技術戰略”等，企業要積極創建能夠在國內外都處于先進水平的企業標準，并且使之成為行業標準甚至世界標準.

2)提升產業鏈發展能力.一是加強軌道交通發展的統籌規劃.充分借鑒國內外發展軌道交通裝備制造業和產業發展經驗和軌道交通運輸建設及運營經驗，統籌好制造業產業技術路線和運輸業運營管理，強化軌道交通產業鏈與其他產業的協調，加強制造業產品的整體設計和開發利用，延伸產業鏈.軌道交通產業鏈要加強與其所在區域產業發展總體規劃的有效銜接.二是推動軌道交通裝備制造全產業鏈協同發展.著力建設完善產學研用投一體化聯盟，補齊整體研發設計、高端裝備制造和后期管理運營產業鏈短板，做優裝備和產品制造質量，提升智能制造水平，積極開展新型制式軌道交通示范應用、參與新標準制度，鼓勵引導企業提供軌道交通運營維護整體解決方案.

3)優化產業發展環境.積極開拓國內外市場，創造符合企業發展的生產環境，優先利用本土資源優勢，實現產業鏈集聚發展.對中國軌道交通產業全產業鏈的產品環境和營商環境進行優化，開通綠色通道，縮短項目的建成周期.鼓勵軌道交通裝備制造企業加強國際企業之間的交流合作，讓中國品牌走向全世界，提高其影響力.

4)加強對產業的金融支持.軌道交通裝備制造產業屬于技術密集型和資金密集型產業，該產業的發展需要較高的技術要求和資金要求.因此，從產品的研發設計，都需要大量的資金，需要大量的投資才能取得顯著的技術創新成果，僅僅依靠企業自身的資金投入是不夠的.因此，要從財政方面加大企業投資，增強企業研發經費的投入力度.同時，幫助企業能夠通過各種渠道以及各種平臺實現產業融資.