基于 “產城融合” 視角的我國流通業轉型空間及戰略選擇

曹宇波 副教授

（山西大學商務學院 山西太原 030031）

引言

隨著城鎮化建設水平的不斷提高，城市生活圈給人們帶來了生活上的便利和生產上的發展，越來越多的現代產業在城鎮中落戶發展，其中最為重要的便是流通業。流通業是社會再生產的核心環節，是先導產業，其發展水平與城鎮化有著緊密聯系。此外，城市建設面積不斷增加、城市經濟規模提升、城市財政實力顯著增強等一系列變化，都昭示著我國城鎮化的快速發展。城市的擴張帶來了更多的人口集聚，由此導致各方面要素需求的提高，現代流通業的資源配置優化能力由此得到不斷重視。一些學人通過分析城鎮化的實現路徑，指出城鎮化的過程是擴大內需的關鍵，通過人口集聚和擴散對流通產業的積極影響將促進社會消費水平的提升，對于提升經濟社會發展潛力具有重要意義。但是，在我國新型城鎮化推進過程中仍然存在著關鍵的結構性矛盾，即城鎮化實現與產業結構調整的矛盾。一方面城鎮化擴張對土地要素的依賴較為明顯，一些地方采取不斷擴張城市邊界的做法維持土地城鎮化發展，使得城鎮化建設粗放，產生“鬼城”等畸形城市形態，城市產業空心化明顯，“有地無產” 的現實問題嚴重；另一方面，伴隨產業結構的調整，產業集聚化導致產業園區周邊與城鎮的聯系缺乏，物業配套不健全、功能區建制缺乏，出現 “有產無城” 的問題。因此，強調 “產城融合” 具有一定的實際意義?！秶倚滦统擎偦巹潱?014-2020 年）》提出 “工業化與城鎮化良性互動” 的發展理念，將 “產城融合” 視為協調統籌各功能區健全發展的關鍵。在這一背景下，作為城鎮化過程中崛起的關鍵基礎性產業，其轉型空間和發展戰略的選擇對于提升現代流通業發展水平、促進城鎮化過程中的產業協調具有重要價值。

我國 “產城融合” 現狀分析

（一）從 “工廠城” 到 “產城融合”

在1979 年，以 “企業辦社會” 概念呈現的工作- 生活一體化架構便已出現，并形成中國式產城融合的先導。其中具有代表的有上海寶鋼的 “工廠城”，實現了工人工作和生活圍繞著廠區進行，廠區在基本生產功能下延展了生活、娛樂、社交等多種屬性。但隨著現代房地產業的快速發展，基于地產運營商和產業運營商的新型 “產城融合” 模式得以實現，其中主要表現為產城綜合體、特色小鎮、工業園區、技術創新園區等新型 “產城融合” 形態。其演變過程如圖1所示。

從圖1 中可以看出，從 “工廠城” 到現代 “產城融合” 模式的變化過程符合經濟建設和產業發展方式演變的基本規律，在 “工廠城” 階段是 “人隨產業走”，形成的是活力較低、創新價值不高的低層次 “產城融合” 體系；而在城鎮化建設促進人口集聚的過程中，現代 “產城融合” 表現出 “產業向市場靠近” 的近場化建設理念，分布在城市群邊緣或城鄉結合部的產業園區、開發區兼容了“工廠城” 的優點，摒棄了其缺點，同時加入了更符合現代城市經濟運行的相關要素，比如更加立體的產業功能布局，由此提升了 “產城融合” 的整體效率。

圖1 現代 “產城融合” 體系的更迭

圖2 2018 年20 強產業園區地區分布狀況

表1 流通業與城鎮化融合發展水平評價指標體系

（二）從東部沿海向內陸地區延伸

從空間變化來看，“產城融合” 具有從東部沿海向內陸地區轉移變化的特征，圖2 顯示了2018 年20 強產業園區地區分布狀況。從中可以看出，東部沿海地區具有良好的“產城融合”基礎，產業園區數量多且通常規模較大，在滬寧杭、蘇錫常等地城市群附近，布局有豐富的產業園體系，是我國 “產城融合” 綜合發展最快的區域。而隨著西部內陸地區產業發展水平提高，經濟實力加強，產業園區的建設發展水平不斷提高，整體來看仍有較大的發展潛力。

流通業與城鎮化融合整體水平測度

（一）耦合模型

對比實證分析，耦合關系評價能夠更為直接地探尋相關變量之間的協同變動情況，是對兩個或多個系統及系統要素間良性互相關聯的測度，主要從發展及協調層面對不同階層間的變動進行分析，對于本文研究的問題而言，建構如下的耦合評價模型。參考盛亞（2016）的研究，將流通業與城鎮化之間的耦合關系表述為如下模型：

模型的基本結構：

其中，u 為系統綜合序參量，表示的是耦合系統中的組成元素數量，在本文的研究中，取u=2。據此計算得到耦合度指數：

設定正常數x1，x2，…，xm為分別描述流通產業發展的m 個指標，y1，y2，…，yn則分別表示城鎮化發展的n個指標，x'i表示第i個衡量流通產業發展指標的標準化值；相應地，y'j表示第j 個衡量城鎮化發展指標的標準化值。其對應的權重指標為ai和bj。

耦合度C 為f(x)、g（y）在這一狀態下達到的耦合度值。根據以往的研究，當C 的數值小于1 時，f(x)、g（y）達到了高水平耦合。當C 的數值介于0.5 和0.8 之間時，f(x)、g（y）達到了較好的耦合。當C 的數值小于0.5 時，f(x)、g（y）的耦合情況較差。而C 的數值小于0.3 時，基本可以判斷f(x)、g（y）之間未能耦合。

（二）評價指標選取

鑒于商貿流通業的行業復雜性，目前尚未有針對商貿流通的官方定義。參考蘇俊華（2017）的研究，取商貿流通業的狹義定義，即涵蓋批發零售業、住宿餐飲業、交通運輸業、倉儲物流業在內的行業門類。具有一定的綜合性。表1 從規模指標、結構指標、成長指標和效益指標4 個層面建構了流通業與城鎮化融合發展評價指標體系。

（三）數據來源

本文所用數據主要選取全國31 個省、市、區2009-2018 年《中國統計年鑒》、《中國工業統計年鑒》以及流通業數據庫等。個別年份缺失數據采用相近指標或相近數據計算填補。由于港澳臺地區統計口徑的差異，本文所選數據未包括上述三地。

（四）流通業與制造業耦合關系計算結果分析

通過對2009-2018 年原始數據進行標準化處理，分別得到f(x)、g（y），并依次計算出耦合程度C。將計算結果列入表2 中。

通過表2 的數據計算結果可以看出，在2009-2018 年間，我國流通業與城鎮化耦合程度基本達到高水平耦合，整體來看我國流通業與城鎮化協同發展態勢良好。但如果深入分析，則發現我國不同城市間經濟發展水平差異明顯，因此需要選取31 個省、市、區的數據進行分別研究，計算f(x)、g（y）和耦合度C 后匯總計入表3 中。

表3 中數據顯示了選取的我國31 個省、市、區流通業與城鎮化的耦合情況，從中可以看出，北京市、上海市、廣東省、重慶市、江蘇省、浙江省、福建省達到了高水平耦合，而西北部省份和東北、華北的大部分省份均未實現良好耦合。出現這一情況的重要原因在于東部地區和少數幾個一線城市經濟發展水平較高，流通基礎良好，受到城鎮化建設和交通運輸資源驅動的影響，流通資源轉換較快，增加了人力資本投入、促進了產業產出增加，因此流通業與制造業發展的協調程度較高，耦合水平普遍超過其他區域。而西部地區受到流通業發展滯后、交通、通信等基礎設施落后的影響，城鎮化建設水平較低，現代化商貿流通經濟尚未形成，因而在很大程度上缺乏與流通業的協調發展能力。

流通業與城鎮化耦合關系影響因素的實證分析

（一）模型構建與計量分析方法選定

通過上節的分析，當前我國流通業與城鎮化耦合關系在全國層面上表現為高水平耦合，但在不同區域層面的分析結果則出現較大差異，這也說明 “產城融合” 的實際影響因素較多，因此為了探尋 “產城融合” 視角下流通業轉型的戰略途徑，有必要使用計量分析方法。在模型選取方面，本文應用較為成熟的空間向量自回歸模型（SAR），該模型可表述如公式（1）：

表2 2009-2018 年流通業與城鎮化耦合關系計算結果

表3 耦合結果評價

表4 變量匯總說明

（1）式中，ρ 為空間自回歸系數，W 為鄰接矩陣，Wy 為空間滯后因變量，ε 為隨機變量。

定義“產城融合度”指標ICI 為被解釋變量，選取f(x)和g(y) 作為解釋變量，同時引入控制變量：對外開放水平（FOL）、流通信息化水平（INT）、流通業固定資產投資（FAD）。建模如（2）式：

（2）式中，i 和t 分別為地區和時間變量，εit為隨機變量，α0為常數。各變量匯總如表4 所示。

（二）數據來源

用于實證研究的數據主要來自于2009-2018 年《中國統計年鑒》及各省市統計年鑒與上文研究得出的部分數據，數據使用Excel 2012初步處理后導入Stata軟件進行進一步處理。

（三）實證分析結果

為了使研究過程更加簡潔直觀，筆者將選取的31 個省、市、區按照行政區域分區記為東部、西部、中部、北部四個重點區域，使用SAR模型進行計量分析，得出表5所示的結果。

本文借鑒徐春華、劉力（2013）的研究，使用極大似然法對模型進行參數估計，得到如表5 所示結果。該實證結果進一步驗證了上文中流通業與城鎮化耦合評價的結果。東部區域流通業與城鎮化耦合水平較高，并在一定程度上促進“產城融合度” 提升，其影響系數為0.0389。中部和西部流通業與城鎮化耦合水平較低，流通業分散經營導致流通發展水平提高，造成城鎮化實現率降低，這可能是由于流通業未能與城鎮化融合，流通產業基地（如物流園、倉庫）均位于遠郊區，導致城市中心對勞動就業人口的吸引力下降所致。北部地區與中西部地區同樣具有類似結論，此處不再贅述。

控制變量對“產城融合度”的影響。從表5 中可以看出，對外開放水平（FOL）、流通信息化水平（INT）、流通業固定資產投資（FAD）三個變量均在1% 的顯著性水平下通過檢驗，其中除西部地區“對外開放水平”估計系數為負之外，其余估計系數均為正。說明經濟發展水平、流通業固定資產投資都可促進 “產城融合度” 提高，以東部地區為例進行分析，流通信息化水平（INT）每提高1%，就會促進東部地區 “產城融合度” 提高0.1940%；流通業固定資產投資每提高1%，就會促進東部地區 “產城融合度” 提高0.3342%。

綜合來看，不同區域流通業與城鎮化耦合關系對流通業轉型升級的影響存在異質性，在我國新常態經濟建設過程中，如何正確引導流通業在 “產城融合” 下獲得良好發展，并實現順利轉型，還需要進一步優化分析。

表5 SAR 模型下我國東、西、中、北部的計量回歸結果

“產城融合” 視角下我國流通業轉型的戰略選擇

綜合以上分析可知，我國流通業與城鎮化融合發展的整體水平不高，國內不少區域城鎮化建設過程中仍然存在流通業發展滯后的問題，為了更好地提高 “產城融合” 視角下我國流通業轉型效率，需要結合以下發展戰略進行。

（一）加快流通業態創新——打造數字化戰略

在現代城鎮化體系內，由于城市空間的擴大、人口的急劇膨脹帶來的流通壓力也不斷增長，傳統的流通發展方式主要依靠人力完成貨物配送，服務響應較慢、消費者感知價值難以有效提高?？梢栽诹魍I態創新的背景下打造流通數字化戰略，將大型流通企業如蘇寧集團、京東集團的流通優勢依托專賣商城、網上商城展開，打造社區場景的場景化流通服務體系。比如目前蘇寧集團積極布局的 “蘇寧云商” 便串聯起了傳統供應鏈和網絡供應鏈，在終端物流配送環節踐行節能超市等新興業態，使得流通現代化水平得以更快實現。同時，“互聯網+流通” 的概念運用業已成熟，電子商務在全國各大中城市已基本實現全覆蓋，在城鎮化過程中，我國流通企業要以電子商務為契機，在傳統實體店的基礎上拓展網上商店，將在線交易和線下交易做協同推進，繼而提高流通競爭力。

（二）調整區域流通業態布局——打造集聚化戰略

流通產業的空間集聚能夠在很大程度上優化成本、提高效率。城鎮化建設過程中必然伴隨著區域經濟結構空間布局的調整，城市化使得流通消費市場集聚，為了提高與消費終端的聯系，流通企業也應該積極調整區域布局，明確區域流通節點城市的流通定位問題，發揮北京、上海、廣州、成都等城市作為國際大型流通節點的基礎作用，實現整體連結和區域協同并舉、流通節點價值多元化的目標。相比大型城市的城鎮化水平高、流通發展實力雄厚而言，我國中西部城市流通業發展緩慢，流通業與城鎮化耦合水平極低，基本上無法在短期內實現 “產城融合”，但這類區域通常具有一定的流通消費潛力和資源優勢，因此當地政府要著力加強這些城市的流通業建設，合理分布流通網點，實現與經濟發達城市流通合作和資源共享，繼而形成 “大流通” 的產業集聚形勢。

（三）流通企業創新發展——打造精準服務戰略

流通企業要拓展服務領域，利用網絡經濟加快網絡虛擬業態布局，實現與實體店的融合，實現優勢互補與競爭力的重構。加快各類型定制服務、個性化業務的建設，加快配套服務的跟進，注重物流配送和電子支付體系效率化建設，提高顧客滿意度。

同時，流通企業要緊密貼合城鎮化背景下區域產業分工和專業化市場體系的建設需求，實現批零市場的功能創新，同時憑借便利的網絡渠道布局諸如出口代理、跨境電商業務，將不同渠道的產品進行展示推介、倉儲物流、配送及售后服務體系進行融合，提高一體化服務能力。圍繞現代城鎮需求和市場結構的新型流通模式，學習諸如 “社區場景的零售”、“同城速遞” 等創新業務的模式，打造更好的流通市場。