愛上溜溜的它 選擇溜背車的四個理由

就像藝術家與實用學派經常一言不合，為了追求個性、時尚、動感之美的“溜背”，打從誕生以來就與汽車最為重視的實用性不太對盤。但如今，溜背風為何又開始徐徐吹起，甚至吹到了最重視實用性的 SUV上呢？“溜背”，是否能為當前低迷的車市帶來希望活水呢？給我四個愛上溜背的理由吧……

美背，是渾然天成還是一念之間？ 從時尚趨勢看溜背誕生故事 Lucas

就像藝術家與實用學派經常一言不合，為了追求個性、時尚、動感之美的“溜背”，打從誕生以來就與汽車最為重視的實用性不太對盤。但如今，溜背風為何又開始徐徐吹起，甚至吹到了最重視實用性的SUV上呢？“溜背”，是否能為當前低迷的車市帶來希望活水呢？給我四個愛上溜背的理由吧……

1馬車與上層仕女

時間18世紀～20世紀

不可否認，流行往往都是由富人階層引領而起，尤其在百年之前，盛行以國王、公侯伯子爵、領主、農奴社會分層的歐洲更是如此。當時富人出行的標準配置如何相信大家透過電影都看過——高級馬車、各種隨身物品，然后女士用馬甲把腰系得喘不過氣，穿著裙擺大大的公主服。

馬車與仕女，這兩個元素成就了最早的溜背車，想不到吧？早期的歐式馬車不像美式馬車那樣，載貨時人們喜歡把家當都豪邁的堆在車頂，估計理由在于北美大陸那時雨水不多。但歐洲大陸不一樣，把物品放車頂時時都面臨雨雪考驗，于是歐式富人馬車是把物品固定在車后，起初只是用繩索綁著，后來加個大箱子，后來考慮方方的箱子容易積雪又不好看，于是想到仕女的大蓬裙造型，把行李箱設計成后溜造型，并且正好與外露的車輪造型相呼應，既美觀又實用。后來為了提升馬車的舒適性與豪華度，溜背造型的行李箱還雕刻有各式各樣的圖案或鎦金裝飾，甚至增加玻璃窗……?？傊煌üぞ叩牧锉吃煨途瓦@么蔚為風潮了！

2技術控與實用主義

時間：20世紀初期

20世紀前半段是人類最多災多難卻也百花齊放的時段，兩次世界大戰激蕩了科技、工藝的進步，動蕩不安的社會與百業待興的環境成就了實用主義派興起，當時的汽車設計師怎么想呢？

汽車設計師開始想到借鑒飛機空氣動力學的設計元素，來改變傳統車輛方方正正造型。不過由于當時的汽車發動機體型大、效率差的本質技術還未得到徹底突破，為了擺下大機器，老爺車那種又長又大的外型還是改不了，于是汽車設計師把腦筋動到車尾構型……亮相于1931年的Stout Scarab車型，被認為是汽車溜背造型的最早代表作，它的尾部類似于一個水滴形狀，底下搭載了福特的大V8發動機，但這在當時普遍被人們認為是丑陋的！還好，動亂時代，人心的變化也特別快，溜背造型很快就成為汽車設計流行趨勢之一，在40年代已經有不少車型采用溜背設計，許多甚至成為經典。

1954年，溜背造型第一次由美國Memam-Webster偉氏字典定義為“Fastback”，差不多時間，美國的Hudson車廠（AMC的前身）通過一系列測試證明，溜背造型能比方正造型的風阻系數降低約20%，可提升車輛極速和燃油經濟性。有意思的是，發動機技術突破、小型化，以及發動機后置等方式也在40～50年代蔚為風潮，楔形外觀設計也開始逐漸流行，甲殼蟲、保時捷……車也大行其道，促成了汽車外觀設計的百花齊放，也為日后楔形+溜背的融合打下基礎。

3速度與激情

時間：20世紀50～60年代

雖說汽車運動這回事打從汽車誕生以來就一直沒有停過，但兩次世界大戰期間還是對賽事的發展造成一些負面影響，直到二戰過去之后，人們終于可以從壓抑的生活、緊俏的資源中解放出來，開始追求一些更形而上、更有助于技術與精神層面發展的事物，于是汽車賽事又開始復興。

秉承戰爭時期楔形與溜背設計打下的基礎，這時在賽車世界與性能車世界里，出現了更多的楔形+溜背造型車，例如電影《極速車王》里的法拉利、福特……車隊的勒芒賽車，當然這也間接使得當時的法拉利250GTO、福特GT40……等車走上神壇，漸漸的人們認為性能車、高檔車就應該有那個樣，溜背設計的車再度風靡在賽車圈與社會上層。但實際上，由于溜背造型可減小汽車后窗處的氣流分離區，從而使車輛前行時背壓增加，抵消部分正壓，助力前后壓差減小，氣流更容易通過，降低風阻也增加高速行駛時車輛的穩定性，所以溜背設計的實際作用此時還是得到更多人認可。

4要個性獨具，也要真材實料

時間：20世紀60～90年代

到目前為止，這段時間幾乎可以算是人類近代史中最光輝燦爛、百花齊放、創意四起、百家爭鳴的歲月，如果拿演藝圈舉例更是多不勝數，舉例早期的歌星貓王、影星奧戴莉赫本，到后期的麥可杰克遜……名人，他們每一位都個性獨具、造型突出，但更不可否認的是，那個時代能出道的人都有真材實料，不像如今許多歌手五音不全靠電腦修、靠抖音捧、靠面相好就想上位！

這也說明了那個時代的人，對于車的要求更高、更全面，溜背造型可以，但最好不要影響車內空間，不要影響機械性能，甚至還要讓車有更高一層的升華。因此，這期間亮相了一系列經典車型，它們不僅有酷炫的溜背造型，還在設計之初針對功能布局做出改進，例如奧迪100 Coupe S車型的尾部溜背線條并不直接下揚，而是經過后排才轉折，目的是不影響后排頭部空間的表現，而與此同時它也成功創下世界上第一款風阻系數低達0.3cd的紀錄。例如Reliant ScimitarGTE有更長的溜背車尾，帶來不錯的后備箱儲物空間，增加日常實用性。又例如這個時間段的保時捷911，雖然一直堅持溜背傳統，但隨著改款更新體型不斷放大、拉長，讓溜背的線條看起來更流暢、車格更顯運動，至于真正目的則是……放進排量更大、性能更強的發動機，以及讓車內的乘坐空間更寬敞舒適，操控性能更優越！

5定義更清晰，卻也更模糊

時間：20世紀90年代至今

有人說這是失落的時代，也有人說這是機會無處不在的時代，主要原因還是在于電腦、網絡、手機這類科技產物的大行其道，讓人們看到了更廣闊的世界，但也因為吸收了太多而感到更迷茫。于是，人分三六久等，M型社會的態勢越發鮮明，視野洞見的人從科技中找到了更好的定位、更好的發展;隨波逐流的人每天人云亦云、迷茫跟進。車廠亦然，像奔馳、寶馬、奧迪這類指標車廠成了創造時代的領銜者，好比寶馬X6開創了SUV溜背風，奔馳CLS開創了旅行車溜背風并有了“Shooting Brake獵裝”這一新名詞……。細分再細分，好像細胞分裂一般創造更多車型，或許是在經濟不景氣當下多生孩子好打仗的無奈之舉，但實際上這卻是讓品牌旗下產品定位更清晰的一招，舉例溜背型休旅車其實大家都知道它肯定不會成為市場大宗，但在同平臺省成本的開發條件下，它卻可以成為同平臺SUV的綠葉，陪襯鮮花看起來更有魅力。

至于未來……套句中國老祖先的話……合久必分、分久必合，我們相信溜背造型應該還是會回到它的擅長之地——性能跑車圈去，SUV這類訴求實用性的車則終究只是溜背風吹過不會停駐太久地方。因此，讓我們享受眼前這片好像車型大亂斗的時代吧，它確實為消費者帶來了不少的福利！

為性能不顧一切 陳家誠 陳政義

雖然越來越多車的外型都加入了“溜背俱樂部”，但我始終認為真正擁有性感美背的只有一種車：跑車，尤其是半機械半藝術品的超級跑車們……

不顧一切的美背

溜背，其實最早獲得汽車應用的案例就是在性能車、跑車、賽車上，因為它是降低車輛風阻的一大利器，但同時也是削弱車輛實用空間的一大阻礙，對于不講究載人載貨載得多的性能車或跑車來說，溜背根本就不是什么顧忌點，車廠唯一要考慮的，就是如何把車的外觀設計得辨識度高，而且風阻低、高速行駛穩，因此可以說最純粹的溜背造型，原本其實是不顧一切、只管性能，與性能跑車打包捆綁的。而時至今日，性能超跑的外觀基本沒有不溜背的，溜背甚至成了熱血的標示牌之一，由此可證！

說到溜背美，蘭博基尼Huracan EVO始終是繞不開的一款車，它確實有一個極具戰斗格的大美背，但好看與否只是其次，蘭博基尼堅持已久的楔形車身設計早已被認為可以高效解決跑車空氣動力學問題，尤其是能極大降低風阻和保證高速下的穩定性。專注于賽道表現的超級跑車常常使用MR中置后驅布局，這是為了追求平衡車身重量分布和更加穩定的操控性。

駕駛像Huracan EVO這樣低矮的跑車往往需要用“鉆”的姿勢進去，我一邊要像準備坐在地上那樣蜷縮著身體，一邊還要擔心頭頂會不會碰到門框。坐好后被桶型座椅緊緊地包裹著，姿勢真的跟坐在地上沒有太多差別——為了駕駛這車，你要拋棄所有對實用和舒適的想象，因為那美美的大溜背下便是體型碩大的V10發動機，車內根本不能像GT跑車那樣再容得下2+2的座椅，哪怕是“dog seat”也好，純屬兩人同乘專用。

同樣是雙座布局中置后驅跑車，Huracan EVO有一個惺惺相惜的對手：法拉利488 Pista。是的，嚴格來說，“馬”的美背和“?！钡拿辣诚啾蕊L格大相逕庭，488 Pista更強調設計感與藝術性，Huracan EVO更強調純粹運動性，但相同的是它們都非?？粗乜諝鈩恿W的作用。法拉利的外觀設計有大量賽車經驗可以借鑒，488 Pista就吸收了488 GTE和F1賽車的設計，例如車頭的S-Duct、后尾翼和擴散器，也讓車看起來更加高科技。當然，它性感的美臀可以讓粉絲流半天口水。當然，488 Pista也同樣是跑車，同樣是中置后驅，同樣不必講什么實用性……

美背不止拿來看

當我駕駛著Huracan EVO飛奔5圈后，所有的“憋屈”都可以拋諸腦后，超跑們可沒有閑工夫跟你扯什么實用性和舒適性，所謂優點和缺點都是相互取舍的藝術，賽道上飛奔的快感全是犧牲實用性和舒適性換來的，如果連這點覺悟都沒有，還買什么超跑！由于剛開過Urus，我不否認那是真正又快又穩的跑車型SUV，但所謂術業有專攻，論操控性還是Huracan EVO這樣純粹的跑車犀利得多！

MR布局的優勢在Huracan EVO上體現得淋漓盡致，最新的空力套件加強了前部的下壓力，使轉向非常陜速、準確、扎實，我仿佛直接遙控著車頭的動態，一轉一回間明顯感覺到Huracan EVO的身手比Urus敏捷不少，特別是躺在浴缸般的低坐姿有直接的貼地感和路面溝通感，Huracan EVO在四驅系統的加持下格外四平八穩，出彎時任由我給大點油門，防滑系統的燈會閃幾下，但車身絲毫沒有慌亂。我也體驗過后驅的Huracan EVO RWD，輸出比四驅版略低一些但仍是妥妥的大馬力后驅超跑，不過它的脾氣比我想象中好得多，一是試駕中不允許關閉防滑系統，二是在Corsa賽道模式下RWD專屬的P-TCS高性能牽引力控制系統不會任由車尾有不安分的表現，會及時出手讓車輛擁有最佳的動態和性能，同樣是多給點油門催促小牛出彎，它只會比四驅版多一丁點擺動。

蘭博基尼是為數不多還在堅持大排量自然吸氣發動機的超跑制造商。渦輪增壓確實是一劑很猛的性能春藥，做出驚人的性能數據是很簡單的事，但大排量自吸的魅力誰開誰知道——油門響應異常靈敏，一腳油門踩下去馬上直飆紅線區，自吸的動力其實十分好掌控，發動機的轉速上下很快，循序漸進的扭力不會讓你手忙腳亂，越來越高亢的聲浪就從我的腦后傳來，蓋過周圍一切聲音。真是太好駕馭了！這是小牛不是蠻牛，它很快也有激情的聲浪，更不用像后驅的488 Pista般戰戰兢兢！

從各項數據來看，尋常人眼中488 PISTA跟812 Superfast的差距好像不會太大，都被歸類在“超級快”的級別，0～100km/h加速都在3秒內，0～200kin/h加速都在8秒內，但在一輪快跑之后，我就跟一旁同乘的朋友說：“這車真的非?？梢?！”我不斷加快速度，用3、4擋在山路中迂回，就像我之前經常提到，現今強大的渦輪動力面對多數彎道，3擋加速已經足夠應付，有時2擋過于洶涌的扭力反而讓后輪打滑、循跡控制頻頻介入。但開488 PISTA我卻習慣用2擋處理多數的組合彎，就像之前開458或是我的F355一樣，并非是3擋的推力不能滿足我，而是法拉利工程師把扭力曲線調得太棒了！

我要講的當然不是488 PISTA的快，我說的“這車非?？梢浴卑藥讉€重點，快對法拉利來說是理所當然已經不需要我贅述，法拉利說這是沒有渦輪遲滯的渦輪發動機，我完全愿意背書。然而我欣賞的不僅僅是極其靈敏的再加速反應，而是法拉利已經將2擋過后的扭力曲線調得接近自然吸氣單元，踩下油門后，扭力不再是一股腦傾瀉讓我忙于維持后輪的穩定，這樣一來我可以非常熟練地用油門跟擋位來控制彎道中的速度，降擋時重心前移并且有股很巧妙的牽引力給前輪更多抓地力，中置發動機保持最佳過彎速度的訣竅不在于高速丟進彎道或是在彎中松油滑行，當然更不是頻頻在彎中透過剎車減速。

形容488 PISTA的轉向手感非常好，似乎有點多余？其實并不會，就像812一樣，在一般速度下你頂多覺得回饋很直接，沒什么負擔，但你也說不上來好在哪里，但在比較激烈的動態操駕下，甚至接近賽車的開法時，你才會發現488 PISTA不同于812的出色手感，尤其在帶著剎車甚至扯著方向盤不斷給油出彎時，轉向與車身動態的連結簡直出神入化。當然我必須說米其林為488 PISTA量身訂制的CUP2 K2輪胎要記一部分功勞，另外更輕的發動機與整車重量要記另一部分功勞。

488 PISTA的操控表現我只能用無解可擊來形容，但這樣的無懈可擊對駕駛者有著很多前提，這樣的現象在賽道會更加明顯，但我蠻建議你有機會的話試試法拉利的賽道課程，在賽道上犯錯付出的代價可以接受，但在山道上容不得你一絲差錯。

跨越半世紀的美背對話 陳政義

這是個極其有趣的邂逅，60年代戰后的福特野馬開啟了Fastback美背風潮，半個世紀后，浪漫的意大利人打造出 Alfa Romeo 8C Competizione，把溜背美學發揚到最高境界。

開創與傳承

二次大戰過后的上個世紀，60與90年代可以說是汽車工業史上最具里程碑意義的階段：60年代是生活態度大解放時期，戰后嬰兒潮主導了世界，汽車設計從交通工具轉化為生活態度的投射，1965年誕生的福特野馬Mustang就是當年奔放世代的代表。眾所周知，Mustang是向P51野馬戰斗機致敬的設計，概念車設計師John Najjar Ferzely是狂熱軍事迷，1964年紐約世博會上全新Mustang正式登場，而那年也是保時捷911的誕生之年。1965年，Mustang在2+2基礎上追加了Fastback溜背版本，大幅向車尾延伸的尾窗采用類似P-51戰機的泡泡弧面，Fastback溜背設計開始萌芽，而一直到1970年，“Fastback”才正式被載入汽車詞條百科中。

而提到近代美背，絕美的Alfa Romeo 8C Competizione絕對是收藏家的不二目標——早在1931年Alfa就推出名為8C 2300的跑車（8代表8缸），美艷的身段吸引無數王公貴族收藏，不久后，Alfa再度打造6C 2300賽車參加勒芒賽事，并且一舉奪得連續四年的冠軍，傳奇事跡一時蔚為美談。延續6C賽車的光榮戰績，Alfa延攬名設計師Vittorio Jano設計了名為8C 2900的超級跑車，自此奠下8C在車壇的經典地位。看著眼前火紅色的8C Competizione，仿佛時光倒流，時空背景的交錯下，當年的火紅身影再度幻化為美艷線條！

8C Competizione在2003年法蘭克福車展亮相，骨子理流的是混合Ferrari與Maserati的血液，Wolfgang Egger將Alfa歷史上的精神通通融入8C的設計中，盡管整車制造仍在Maserati的工廠進行，但全車上下完全看不到Maserati的影子。圓滑精悍的尺寸，展現了義大利人的熱情與對美的執著，另類小巧的泡泡鏡尾窗更是畫龍點睛的設計，兼顧了獨特的美背效果，同時保留了一丁點的實用性。

是精神指標，亦是藝術精品

歷代Mustang型號眾多，這輛1965年出廠，煥發著新車光彩的黑色野馬是經典的Fastback溜背版本，代號289，搭載的是一臺4.7升V8發動機與3速自動變速箱，立體造型的內凹式圓形頭燈，可說是60年代Pony Car的視覺象征，閃閃動人的電鍍保險杠、后視鏡流露出老美式奢華質感，B柱的手搖車窗操作起來有種回到過去的儀式感。相較于標準Coupe版Mustang，Fastback斜背線條更加展露出追逐風一般的奔放性格，C柱排列的鯊魚鰭片裝飾融合優美的后窗弧線，勾勒出Mustang Fastback獨一無二的優雅姿態。

啟動體型雄壯的8缸發動機，老式化油器機器在車身一陣劇烈震動，排氣管吐出一口濃煙后猛然蘇醒，車主小葉不僅是知名的老車與手表收藏家，本身更是國際知名的建筑師，在他吹毛球疵的工程師性格下，這輛野馬不僅里外都被塑新得如同新車般地神采奕奕，車上所有看得到與看不到的地方，都是在原廠手冊指導下進行的施工與修整。由于出廠超過半個世紀，整理這類經典老車考驗的不僅僅是老師傅的細膩工藝，更加考驗車主對于車藉資料研究與考證的能力。表面上我們看到老車的燦爛生命力，其實背后支撐的不僅僅是真愛，更是無比深厚的專業素養與毫不妥協的精神！

開著比我還老的野馬在街上奔馳是一種很奇妙的感覺，4.7升的老V8雖然轉速提升有點慵懶，但雄渾的聲浪氣勢仍舊驚人，275hp最大馬力看起來不弱，大腳油門的氣勢也算排山倒海，但3速自動變速箱換擋絕對跟快速或滑順扯不上關系，擋位之間仿佛有條橡皮繩牽住，入擋過后還要順勢推你一下，配上不算短的軸距與軟綿綿的懸掛，全力沖刺時車頭好像要朝天空發射，然后伴隨著呼嚕嚕的排氣聲浪，昭告路人要為這半個世紀前的俏公子行注目禮。

接著我轉而試駕Alfa Romeo 8C Competizione，輕輕壓下發動機啟動按鍵，狂野的排氣聲浪毫不掩飾張狂的性格，8C的性格狂野，低頻的脈沖透過四支排氣尾管催鼓著地面的碎石一起震動，原地拉高轉速，尖拔的聲浪直沖天際，回火時還帶著間斷的放炮聲，外型優雅的8C展露的卻是最原始競技本色！

英國媒體曾經這么形容8C：“我從來沒看過像8C這樣，任何角度看起來都如此完美的線條?！避嚿淼募毠澨幪幫嘎禔lfa的家族DNA，車艙內除了大量的碳纖維材質，包括中控臺、頭燈控制與排擋座等部位，都是由整塊鋁合金切削而成，特殊設計的座椅與保時捷Carrera GT同樣采用鎂合金骨架，原廠還請來名牌設計師設計了專屬的行李包，紅黑交錯的細致縫線，質感絕不遜于你所知道的任何一款名牌包。

打開發動機艙蓋，里面的發動機可是來自Ferrari與Maserati的F136YC，這臺機器采用90度夾角設計，缸徑×沖程為94×84.5mm，屬于標準的短沖程、高轉速化設計，為了強化散熱效能以及缸體強度，采用鋁合金作為主要結構，并采用干式油底殼與賽車化的冷卻系統，同時針對進排氣與發動機監理系統加以升級，壓榨出450hp/470Nm的強勁動力。位于后軸的6速序列式變速箱就是Ferrari當家的F1系統，具備四種換擋模式，同時還配置了電子式差速器與動態穩定系統。

8C Competizione當年定價約為16萬歐元，一共只生產500輛，想買8C的買家可不是有錢就得，你必須是Alfa Club的成員，而且必須在2003年就下訂，經過層層審核后，準車主都可以拿到獨一無二的生產序號與證書，還有這部號稱“世界最美超跑”的8CCompetizione。

不流于俗的美

兩位隔了將近半個世紀的風華絕代美女，身分都極其嬌貴與稀有，車主都不是簡單人物，經濟實力只是擁有她們最最基本的要素，她們不同于普通跑車，盡管性能不弱，來自美國與意大利的V8也有其獨特腔調，盡管性格南轅北轍，不同身段的美背也展現不同民族性格下的美。但不約而同的是，她們都不流于俗，世俗的眼光難以察覺她們的價值，而拍賣場上的數字更加不能與她們在設計師心目中的地位畫上等號。

只能在記憶中追憶 陳政義

直到今天，Fastback 都難登主流殿堂，市場甚至也已經非常殘酷的把那些曾經風光一時的溜背小跑車打入歷史。或許當今全球經濟已經不如30年前繁榮興盛，不容個性一族以低成本的手法享用溜背小跑，于是我們只能從這些當年的美背身影中，追憶年輕時那離經叛道的不羈與瘋狂……

那一段溜背小跑的故事

提到Fastback溜背一詞，1965年福特Mustang Fastback應該是最具指標的經典，一直到90年代，Fastback跑車仍以中大型美式后驅跑車為主流，不過在全球車廠百家爭鳴的90年代，從三廂轎車或5門掀背車衍生而來的三門溜背小跑車開始嶄露頭角，相較于正經的傳統轎車或是掀背車，溜背小跑車更多了幾分玩世不恭的味道，溜背的后車尾線條意味著后排與行李箱空間都會被犧牲，他們被設計得更加緊湊低扁，瞄準的是戰后嬰兒潮逐漸長大的年輕世代，他們不再兒孫滿堂，更講究的是兩人甜蜜世界。他們不一定很有錢，但有穩定工作與收入，懂得追求個性品味。

在那個本田發動機叱咤F1車壇的年代，Honda品牌與年輕人口味緊密連結，1981本田在Civic基礎上推出了三門斜背版CR-X，那是本田剛剛從化油器進入PGM-Fi的電噴時代，是本田邁向4氣門發動機的時代，是本田VTEC開始嶄露頭角的時代，更是本田四輪獨立雙A臂懸掛被所有人津津樂道的時代。

初代CR-X與當年Accord一樣采用啟閉式頭燈，動力只有1.3升與1.5升兩種規格，隨著Civic進入第四代，CR-X也跟著被改成我眼前這副模樣。900公斤左右的輕巧車身，雙層玻璃斜背尾門，聊備一格的后排座椅與乘坐空間，至于Si版本車型的原廠1.6升發動機已經具備140hp實力，比起當年暢銷的Civic，CR-X更顯得個性十足。當年的第四代Civic已經是改裝族最愛，而CR-X車主更是無所不改，于是本田也很聰明的于1989年在日本推出SiR版本CR-X，其搭載的就是大名鼎鼎的DOHCVTEC系列B16A發動機，精悍性能配上超輕車重，使得當時的CR-X已經是各大賽場上的常勝軍！

80年代出廠的本田車距今都已經超過30歲了，當年汽車不論金屬防銹或是組裝水平上都與今日相差甚遠，而不同區域組裝的本田車品質更是天差地遠，盡管那個年代的本田車已經風靡全球，但沒有人會懷疑只有來自日本制造才是世界最高水準本田車。因此，90年代JDM勁車幾乎都被車廠秉持“好酒不外流”的策略，許多真正采用頂尖技術的本田車都只有右駕版本，這臺CR-X便是！ 1989年登場的CR-X SiR是本田歷史上繼Integra之后第二款搭載DOHC VTEC發動機的勁駒，雖然那時還沒有Type-R系列，但DOHC VTEC的名號自此揚名天下，強勁的高轉發動機加上極輕的車身，說CR-X是Type-R老祖宗一點都不為過！

JDM當年有Honda CR-X、Mazda MX-3、Toyota Celica等溜背鋼炮，德國Opel也在1995年推出從Corsa車系衍生出的三門溜背版小跑Tigra。雖說這車是與Corsa同平臺產物，但Tigra整車鈑件線條與Corsa完全不同，Tigra之名不難想象原廠賦予的嗆辣性格，尤其那片面積不小的泡泡狀尾窗玻璃，除了讓造型格外顯眼之外，高昂的零件價格更是讓車主不得不小心呵護。

極緊湊的車身由于泡泡狀溜背尾門的關系讓車內空間更加狹小，后排座椅基本上是參考性質，有限的尾箱也沒有太多裝載能力。當年Tigra只有1.4升自動擋與1.6升手動擋兩種版本車型，原廠106hp馬力基本上跟性能沒有任何關系。第一代Tigra在2001年停產后，直到2004年才有了后繼車型誕生，這時的Opel歸屬于通用集團，接替登場的TigraTwinTop采用當時流行的電動硬頂設計，毛病多多且毫無賣點，幾年后產品便走入歷史。

BMW在1995年試驗性推出以E36 3系為基礎衍生的Ti短尾車型，Ti版本比標準E36 3系的車長短了約200mm，重量也減輕了超過200公斤，汽油動力上主要以1.6L M43、1.8L M42兩款四缸發動機為主。與當時多數前軀溜背小跑不同的是，后驅的318Ti車頭較長，車室空間相對寬裕，由于設定更加入門與實用，個性化的風格不像CR-X或Tigra那樣強烈。

E36 Ti曾被許多人認為是當今1系掀背的始祖，這樣說我大概只認同一半，因為從尺碼跟車格來看，最像E36 Ti的接班人其實是Z4 Coupe，但不同的是E36 Ti十分低調，而且非常實用導向，它像是E36前半身與E30后半身的綜合體，方正的線條與后來的E46 Ti截然不同。從市場表現來看，E36/E46 Ti在寶馬的歷史中并不是成功產品，生命周期也相對短暫，但以時隔25年后的今天來看，撇開量少價高的經典M3，Ti的收藏價值與可玩性一點都不輸6缸的E36。

要的就是靈活

我眼前這臺有著紅色亮麗外觀的CR-X里，包括車身、底盤幾乎全都拆卸經過專家細心重整過。由于出廠超過30年，前車主在原車發動機壽終正寢之際，特地從日本導入了一臺B18C名機搭配6前速手動變速箱進行完整移植。

眾所周知，90年代的本田系性能車的周邊改裝配件與技術方案非常非常多，EF架構的CR-X零件有80%與Civic共享，動力下到D系列，上至K20系列改裝通通不成問題，當年鑄鐵材質的發動機本體體質異常強健，坊問加掛渦輪的大幅改裝也不少見，而除了原廠動力的選擇之外，日本名廠無限Mugen或是萬轉Spoon都有對應的改裝套餐可供選擇。

除了B18C發動機與6速手動變速箱，車主還將電瓶后移優化車輛前后配重，同時優化了前保桿撞風效率與集氣箱，以超過200hp馬力搭配密齒比變速箱，驅動不到1000公斤重的車身、競技設定取向的四輪雙A臂懸掛、接近半熱熔的街跑胎，其實這臺CR-X的加速勁道比起許多車要猛爆，甚至比起之前我試駕過的六代Civic Type-R都還有過之無不及。更厲害的是，由于CR-X車重極輕，車尾靈活，過彎動態非常有意思，車頭首先憑借雙叉臂懸掛與高抓地力輪胎來確保能很準確的切入彎道，接著車尾又能靈巧的從動跟進，其實不需要太高的駕駛技巧就能把這車開得很快，甚至尋常S2000見了都可能要退避三分！所以我說本田車很厲害，有DOHC VTEC的更厲害，又輕又有DOHC VTEC那簡直就是極品了！

至于車況頗佳的318Ti其實出廠已經超過25年，跟同排量的318i相比，Ti輕了超過200公斤，由于減輕的重量主要集中在車尾，所以原廠設定的最商性能版本只有搭載2.5升六缸M52發動機的323Ti，但即便如此，搭載四缸發動機的Ti頭重尾輕情況還是比較明顯，并不利于操控。此外，Ti后軸是與E30/Z3相同的半拖曳臂懸吊，這也讓318Ti在操控特性上與標準E36有著截然不同的特性。以我試駕的這臺前期型318Ti來說，140hp馬力輸出雖不驚人，但搭配車主改裝的小5速手排變速箱（328六缸對應大5速，M3對應大6速），跑山路需要將轉速維持在3000轉以上，2擋是最常用的擋位，并且由于車身輕了許多，在前麥佛遜懸掛與雙門E36相同的前提下，Ti轉向之利落不難想象，而來自E30的后懸吊不像后來的E36、E39采用復雜的多連桿，簡單的半拖曳臂在受擠壓時會略微外張改變角度，加上輕巧的車身，靈動的車尾是Ti最大的操控樂趣來源，而一般改裝手排變速箱的車主一般都會順帶改裝LSD防滑差速器與加大終傳比齒輪，再搭配強化的避震器與防傾桿，如此一來，318Ti攻山道時的刁鉆身手，與四平八穩的M3便呈現兩種對比鮮明的不同樂趣。

而這樣的樂趣也反應在賽場上，場地賽與飄移賽玩家更多喜歡E36 Coupe，體質好且改裝難度低。而拉力賽玩家則更加偏好刁鉆靈活的Ti，因為這車除了具備E36的優點之外，簡單可靠的機械結構更能適應惡劣的路況。

相較于滿街的普通E36，Ti數量相對稀少，車況有一定水準的一般都得到妥善照料。而回顧過去這5年，普通E36 3系已經跌到白菜價，但Ti與M3的身價幾乎持平甚至微幅上揚！

OPEL Tigra在90年代也算是個性獨特的小型溜背跑車，獨特的尾箱線條受到不少年輕族群的喜愛，而眼前這輛Tigra明眼人都看得出來已經不是一輛普通Tigra，因為它的發動機艙蓋底下，原車1.6升發動機已經被來自OPEL Calibra的2.0T渦輪增壓C20LET發動機取代（這臺機器甚至還有Cosworth的技術加持），全車車身都經過點焊強化，內飾拆空裝上全套防滾籠，底盤、剎車與輪胎完全是廠車化設定，同時改裝了防爆油箱、滅火器與氣壓頂高機，在Tigra的精悍外表下，這其實是一輛不折不扣的賽車，以2.0T超過250hp馬力驅動不到1000公斤的車身，本質上屬于賽道機器，動力性能之強大，絕非當今那些秒天秒地思域所能相提并論，操控性也非高爾夫GTi這類車可望項背，在山道上贏過多數車似乎都有些勝之不武！

這個年代，玩個性不容省錢

上世紀80-90年代是各種經濟型Fun Car大放異彩的年代，可惜在市場競爭與環保法規的箝制下，這三車后來唯一還算有香火傳承的，只有CR-X的后任本田CR-Z，可惜IMA動力設定矛盾，CR-Z空有其形，既無跑車性能與玩味，更無Hybrid的環保節能。而寶馬Ti已經絕跡，類似的斜背跑車6GT看起來也不太樂觀，OPEL更不用說了，Tigra早已經滅絕，甚至連品牌都被通用賣給PSA，可能OPEL都來日不多了？

那個不用花太多錢就能擁有個性、駕駛樂趣的時代，似乎只能留在記憶里了……

性感的尺度 以GT為準 陳政義 涂純明

21世紀是GT大放異彩的世紀，冠上GT名號的車都有一定的品位，而今天的兩位主角，則是當代性感美背的GT代表。

自有我格

國內車迷對KIA Stinger可能比較陌生，是的，這車真的又是一個上市前大家都叫好，但真賣起來卻無人問津的大后超，撞上了寶馬3系、奔馳C級的市場區間，加上又沒品牌光環，終至賣量極低隱隱退市。

但無論如何，都無損Stinger身為一臺溜背GT的經典身份。喔！請注意，我說的不是搭載2.0T發動機的車型，而是搭載3.3T機器的才夠格！

KIA隸屬韓國現代集團，而Hyundai旗下Genesis品牌如同Lexus之于Toyota集團劍走高端，自然少不了后驅平臺，而這就使用在國內曾經引進的勞恩斯酷派與Stinger等車上。但不同的是，新一代Genesis后驅平臺與Theta缸內直噴發動機已經屬于第二代技術，在定位上，Stinger 3.3GT換算人民幣售價約莫在50萬元左右，鎖定的是ABB旗下2.0T級別的運動型轎車，3.3T強勁的370hp動力搭配誠意十足的配置水平，展現的不僅是上駟對下駟的越級產品力，同時新一代KIA的美背造型設計與Hyundai連年JD.Power優異表現，也等于間接為KIA品質背書。

630i GT在寶馬旗下肩負了扭轉乾坤的重任一5門溜背的第一代5 GT一開始市場策略便嚴重失誤——5 GT的尺碼、軸距與用料等級等同7系，但5 GT的名稱讓人理所當然會將其拿來與5系連結，除了5門溜背與略微不同的造型，展現不出與一般5系的差異，也因此主打設計品味的5GT銷售不盡如人意，而這也是換代后改名6系GT的主要原因。全新6系GT設計大躍進，不論里外造型均與5系有所區隔，原廠強調GT的格調生活，性感優雅的美背也廣獲好評！

新科運動家對上老牌內功王

Stinger陪了我兩天，兩天中我找家人、好友做了幾個小小的實驗，我讓朋友閉上眼坐上副手座感受Stinger的動態反應與行路質感，請他們用手去觸摸感受車內的細節觸感，只需要很短暫的時間，大家反應出奇一致：“這車肯定超過400hp馬力”、“這一定是歐洲車，我猜是奧迪”、“底盤感覺很強韌、一定不是日本車”、“動力與聲浪很精致，絕對是高級車的機械素質”……

其實，我要說的已經說完了，關于Stinger的諸多表現，最不值得一提的就是C/P值，Stinger的配置可以列滿一張密密麻麻的A4紙，很多專有名詞說了你也不一定懂，總之就是200萬以內的車該有的一定有，不該有的Stinger奉上不少，要我說最希望Stinger增加什么配備？我想那是一套聰明點的CCD主動連續可變的電子阻尼，關于其他，我只說重點：

1.3.3T與8AT的搭配在運動型轎車里面屬于優等生，V6運轉質感一流，低速輕快，1500rpm過后便有線性涌現的扭力，我只用運動模式開，Stinger設計定位就是運動GT，運動懸掛搭配運動模式下的動力最是合拍，變速箱邏輯聰明，上快速道路快跑一段，電腦便記憶我的駕駛習慣與需求，擋位判斷相當準確，該Kick Down絕不拖泥帶水。一腳地板油，朝紅線沖刺的暢快感確實是不少渦輪車做不到的，原廠4.9秒的百公里加速不是吹的，120km/h過后還能感受到飽滿的推力。很多人喜歡吹噓說現在2.0T都可以調到400hp了，你說的沒錯，但Stinger 3.3T那氣定神閑的加速姿態，絕對是很多2.0T達不到的境界。

2.Stinger車重不輕，車身尺碼與630i GT相仿，如果單純就駕駛感受而論，Stinger的運動感要比6GT強烈，總體設計給人的沖擊感也更強烈，而搭載AWD底盤的3.3GT偏向后驅取向，可變齒比方向盤轉向靈敏，原廠懸掛與輪胎的搭配都充滿運動氣息，稍加激烈進出彎道，不難察覺動力與底盤的深厚功底，這樣的性格不像6GT的功底是蘊藏在優雅美型之中，Stinger所有設定與回饋都在鼓勵你加深油門，多拐幾個彎。美中不足的是，即便軸距比6GT略短，Stinger在急加速或是急剎車時，懸掛對車身的俯仰控制都沒有6GT來得出色，這很大影響了剎車的信心與加速時的直行穩定度。

3.Stinger的科技、豪華、安全等配置足以讓我再寫5000字，但那沒必要，很多自主品牌也能給你密密麻麻的配置，但我欣賞的是這車的犀利外型與非常人性化的座艙布局，其有日本車的貼心與趨近歐洲車的扎實感，一般身材駕駛者都可以輕松調節出很舒適的坐姿，激烈操駕時讓人安心。包括儀表、抬頭顯示器、中控臺常用功能等，都有清晰易操作的邏輯，原廠還在選單深處埋藏了模擬聲浪的功能，我覺得有點畫蛇添足，天然的V6聲浪已經足夠好聽。

與630i GT的相遇有種天雷勾動地火的觸電感，當我直視其正側車身的“三線歸一”時，心中就浮現兩個字：“投緣”！是！這是一種難以言喻的感覺，你不用跟我講是出自哪位設計大師的手筆，我就是看了順眼且喜歡，理由或許在于630i GT比起5GT有更拉長的身形，更流利暢快的車頂線條，把5GT原本那種高大但欠霸氣的架式感給一口氣補上來了，整體看起來創新但又不跳Tone，立體而兼顧和諧，是我喜歡的風格。

相對來說，630i GT的車頭有比較濃郁的家族氣質，在5系、7系身上得以探見一二。車尾，我想來特別說說……！一開始遠望630i GT的車尾，只覺得它就是設計線條比較豐富而已，但直到走進一瞧，才發現其尾燈中別有洞天——這尾燈應該是BMW品牌現存尾燈造型最立體、最特別的設計，不從斜側方70度角看會容易疏忽它有著獨特的導流凹槽設計，如果我是有感覺的風，在車輛前行時就會順著這道溝槽去到車尾，然后翻身仰望天空，看見我的風兒小伙伴在從630i GT的車頂后傾線向后滑下，在尾翼這兒像是上了滑板坡躍然飛起，很是有趣。當然，以上只是筆者胡亂臆想，流體力學里的風肯定不是這么簡單。

途經蘇州，知名建筑師貝聿明的老家，忽然想起他曾說過的名言：“人與自然共存，創意是人類巧手和自然的共同結晶?！备杏X630i GT似乎就是這樣一道車與風、人為與大自然媾和的作品。喔！雖說在我印象中，無窗框設計的車往往會與風在噪音上有比較“糾結的隋感”，但630i GT對此倒是處理得還不錯，車速120km/h時車內靜肅性還是可以的！

說回“630i”這幾個字！懂BMW的朋友應該知道，它代表這車搭載的是2.0L排量TwinPower渦輪增壓發動機，動力參數則與730Li看齊，最大扭矩可達400Nm，推動630i GT此等大型GT其實并未出現我想象中的乏力，端視駕駛人如何運用駕駛模式。怎么說呢？630i GT提供了SPORT、COMFORT、ECO PRO三種駕駛模式，不同模式之間的差異之大，比起5系、3系等車型上的設定尤甚，好比說在COMFORT模式下，變速箱會以二擋起步，并且保持發動機轉速盡量維持在低轉區域，跳擋反應也好像彈棉花一樣，一切都輕輕柔柔、舒適至上;而在ECO PRO模式下，以上溫文儒雅的態度更進一步，并且還加上了動能回收。老實說，這兩種模式確實很環保、很舒適，但對我來說實在溫了一點，溫到幾乎找不到我印象中BMW的性能調性，也感覺不出400Nm的火力何在，個人是不太感冒的。但SPORT模式可就讓BMW的駕駛樂趣元神歸位，也是我此行全程使用的駕駛模式，在此條件下，變速箱換擋反應很能跟上我的駕駛意圖，發動機也總算火力全開，加速勁道之于630i GT是足夠使用的！

如果你從我的文字上很難想象一臺2.0L排量發動機榨出400Nm扭矩是何等水準，那就隨便到網站上搜一下3.5L排量的自然吸氣發動機，看看其平均扭矩輸出會是多少數值，你就會感嘆神奇的渦輪真是性能春藥，TwinPower雙渦管技術則更像美酒讓藥力來得更漸進且強猛些。是故，以往人們談及Gran Turismo，往往都認為大排量發動機與強猛動力是不可或缺的要素，但630i GT用性能實力刷了它在GT界的存在感。當然，如果你是更堅持大排量等于一切的人，640i GT身上那臺3.0L渦輪增壓發動機或許更能滿足你。

不同的信念，一樣的雋永

盡管設計定位相近，寶馬打造6GT與KIA打造Stinger GT的信念卻不相同，6GT屬于藹藹內含光深藏不露的低調高手，設計師筆下的線條雋永耐看，多數時候溫文優雅，但發起狂來卻讓人感覺內力深厚取之不竭。Stinger有著近年來KIA最讓人欣賞的外觀設計，全車設定不負GT之名，3.3T發動機火候一流，唯一你需要適應的，是KIA這個還需要被理解的品牌。

溜背多溜才合理？ 李爾欣

縱觀歷史，Fastback溜背造型在歷經流線型車身時代的盛世之后，

便長期游離在多數設計師的創作靈感邊緣，直至近年才再次成為量產車的時尚元素。顯然，這里有其他因素迫使設計師無法如愿賦予車輛那條延續向下的柔滑后背曲線。

博奕一：溜背讓后座局促

汽車的造型設計不僅在過程中涉及多個學術領域，并且最終的定型方案更是諸多因素相互制衡的結果。具體到溜背造型，就至少牽涉到設計美學、汽車工程學和空氣動力學等三大專業之間的博弈。

如果完全偏向設計美學，那設計師為配合溜滑的后背，就會大量應用柔美的曲線，進而打造出流線型乃至水滴型車身。然而曾經的流線型車身時代卻早已證明：用圓滑的曲線來勾勒車身，固然能夠得到堪稱藝術品的佳作，并可坐擁漂亮的風阻系數，但同時也會帶來難以根治的缺陷。

首先，為完成流線型或水滴造型，在設計時會讓車頂曲線從B柱或C柱就開始急速下墜，并以圓滑曲線快速收尾。但不巧的是，后排乘客的腦袋通常就在后面的C柱或D柱附近，而急速下墜的車頂曲線無疑會“切短”C柱或D柱，進而侵占后排乘客的頭部活動空間，并形成壓抑的視覺效果。

博奕二：溜背讓高速穩定性降低

其次，流線型以及水滴型車身的低風阻系數主要得益于水滴的天然屬性，而非精準的調校。同時，因為必需配有相對平整的底盤以及足以“支起”車身的車輪，所以流線型和水滴型車身的縱剖面實際上更近似于機翼，并且會隨著速度的增加，而使上下表面之間產生壓力差，進而在上表面形成升力。但由于沒有空氣動力學的數據可對造型進行細致的調整，因此采用流線型或水滴型設計的車輛此時通常無法獲得足夠的下壓力，以至于車輛的高速穩定性變差。事實上，高速穩定性差也正是流線型車身當年被淘汰的主要原因之一。

博奕三：科技讓溜背和諧

若是偏重考慮乘員空間，則需盡量平伸車頂線條，直至越過后排乘客的頭頂。但問題在于，之所以采用溜背設計是為減緩氣流在車頂線末端下墜的坡度，以避免因大角度落下而產生低壓亂流;同時，隨著氣流平滑地流過車身，不但空氣阻力會因此而減少，并且車輛還能獲得更有效的下壓力。換句話講，溜背設計要求車頂線盡量平緩，或者以較小的坡度向下延伸。那又長又平緩的車頂線要拉伸到多遠才能與車尾相交？

盡管這并不會難倒當代的汽車設計師，他們可以適當加大車頂線的溜背坡度，并將車尾拉長;或抬高腰線，使車尾上翹，以期盡快讓車頂線與車尾相交。但如此處理很考驗設計師的功力，稍有不逮，便會造出“頭短尾長”或“翹尾巴”的車身，又或者是如船一般龐大的車身，以至于大幅削弱車輛的整體美感。

假如徹底按照空氣動力學的計算結果進行設計，那太陽能賽車以及部分極端的節能環保汽車便是現成的答案。顯而易見，如此造型并不適用于量產車。論空間舒適性，可能還比不上某些入門級別的微型車;論設計美感，在去除所有影響空氣阻力的雜項后，剩下的車身其實未必比雞蛋好看多少。

幸而，近年登場的幾款以低風阻系數為亮點的明星概念車不僅普遍采用溜背設計，更擁有上乘的駕乘體驗和設計美感。顯然，隨著研發工具的進化，汽車制造商已能較好地平衡設計、空間與風阻之間的博弈，并借此賦予車輛優美的溜背造型。

1、溜背多少度？得先問 Package Engineer

Package Engineer是指設計整車的架構工程師。Package Engineer的工作不僅要決定一款新車是采用 FR布局還是MR布局，更要決定發動機、變速箱、懸架、中控、座椅等車內所有關鍵部件的位置，以及人機界面的布局。可以說，Package Engineer所做的是整部車最頂層的設計工作，更是一切的基礎。只有在框架搭好后，造型設計師才能有的放矢地去描繪具體的模樣，而不至于憑空瞎畫。

說得更形象點，Package Engineer會決定這款車是采用MQB架構還是MLB架構，而至于這套Package最終是變成奧迪R8，還是擁有相似后背曲線的蘭博基尼 Huracan，那便是造型設計師的工作。當然，在實際工作中，Package Engineer的工作還會進一步細分，并不會由一個人單獨完成。

2、汽車布置的基礎 ：H-Point

一般而言，在布置車輛各大部件的具體細節時，首先確定的便是H-Point的位置。這里的H-Point實際上是指在設計時作為駕駛員的95%假人的髖點，又因為駕駛員在操作時，上半身的活動都是圍繞H-Point展開的，所以當假人放到座椅上，并確定踵點位置后，就可以根據人體工程學的相關原理依次確定車內各操控界面的位置、內外后視鏡的視野調校等諸多部件位置或布局。不過，H-Point具體放在什么位置，卻要看車型，比如轎車與 SUV的H-Point位置就不一樣：轎車的偏低且較為靠前，而SUV的則相對較高且靠后。

此外，在設計后的校驗中，還得根據GB/T 29120-2012等標準確定實際的 H-Point是否與座椅廠規定的乘坐基準點R-Point重合，或者有著多大的誤差。然后再回去校驗軀干、視野、人機交互的布置是否達標?？偠灾琀-Point的位置是整車布置過程中，相當重要又是最為基礎的參數，當然，一臺擁有溜背造型的車，如何拿捏其角度與構型，也得從H-Point開始逐漸發散與布置！

溜背的潛力無窮

如今，要說“溜背”設計與實用性握手言和的最佳典范，當推已經蔚然成風的四門轎車外型溜背化，這對 1993年當時首度挑戰汽車設計潮流，以輕度溜背型態現世，卻落得市場差評的第一代日產Altima四門轎車來說真是有點諷刺！確實，汽車設計流行就像女生裙子長短一樣會隨時代變化，如今轎車溜背化盛行，理由也是因為抓準了時代潮流、消費喜好，以更前展的攻擊性車身姿態，讓這個時代普遍壓力山大的消費者們愛上這種更能反應自我、乘風破浪的調性，其與上世紀末期那種極端強調楔形，車頭低車尾翹的設計風正好大相逕庭，其實也正好反應了不同時代的不同審美觀、世界風。

但嚴格來說，其實“溜背”還不算真正走入大眾流行的區界，因為其在SUV、旅行車……領域依然還沒得到更多消費者青睞，甚至就銷量上來說更是十分慘淡，畢竟“溜背”之于SUV、旅行車……這類訴求實用性的產品是否能夠成為流行，還不僅只決定于審美觀、流行潮，更多理性的消費者會思考削去車頂一塊，用空間換外觀是否值得，因此這類車想在銷量、流行聲量上有所提升恐怕還有很長一段路要走。

但正所謂有空間就有潛力，轎車的溜背化風潮也是花了整整十多年時間才走到如今，誰說未來不會有更多車型透過“溜背”贏得市場呢？并且我們以為，未來小家庭越來越多，一般家用車高朋滿座、貨物滿載的機率估計會逐漸降低，同時由于個人意識、品味格調逐漸抬頭，買車人會越來越重視外觀設計，因此溜背風還是會繼續吹下去幾年，甚至在SUV、旅行車這類車型身上逐漸大放異彩。

相信未來路上，一定會有越來越多美麗背影……