“一帶一路”沿線省份物流產業集聚演化特征及對策研究

摘 要：本文利用2007年-2018年12年間我國“一帶一路”沿線省份的相關數據，通過區位熵系數和空間基尼系數對該區域物流產業集聚程度進行測算，并據此對物流產業空間集聚的演化特征進行實證分析。從區位熵系數來看，“21世紀海上絲綢之路”沿線省份物流產業發展優勢相對明顯，而“絲綢之路經濟帶”沿線省份物流產業集聚程度不高且發展情況高低交錯;從空間基尼系數來看，我國“一帶一路”沿線省份物流產業出現多極化發展的趨勢，其中“絲綢之路經濟帶”尚未形成穩定的發展模式。本文基于研究結論，提出了相應的對策建議。

關鍵詞：一帶一路;物流產業集聚;區位熵;空間基尼系數

2013年，習近平總書記首次向世界提出“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的倡議。隨后，我國“一帶一路”倡議也受到了國際社會廣泛的關注和支持，許多國家也紛紛與我國簽署“一帶一路”的合作協議。

而作為國民經濟增長的支柱性產業，物流業也是“一帶一路”持續健康發展的關鍵。在物流業發展的過程中，物流產業集聚不僅能帶動區域內其他產業的發展，也能通過正向的空間溢出效應促進區域間的經濟交流及產業結構的優化升級。因此，如何準確把握我國“一帶一路”沿線地區物流產業集聚發展的程度及其空間演化特征具有重要的意義。

一、文獻綜述

19世紀末，產業空間集聚的理論最先由英國著名經濟學家馬歇爾（Marshall）提出，隨后，學者將產業集聚應用在不同的行業。而目前，關于物流產業集聚的研究主要集中在：第一，物流產業集聚的經濟效益。Liliana Rivera和Yossi Sheffi（2016）通過定性與定量雙重分析方法并結合對物流從業人員、政府官員等的訪談結果分析物流產業集聚的經濟效益，發現物流產業集聚有利于推動經濟發展。Prem Chhetri等（2014）對物流產業集聚進行量化分析，研究發現物流產業集聚有利于改善落后地區的經濟狀況。第二，物流產業集聚的形成機理及影響因素。鐘祖昌（2011）通過運用空間計量經濟學的方法研究我國物流產業集聚的影響因素，研究發現區域經濟增長對物流產業集聚的促進作用較為明顯。第三，物流產業集聚程度的測度及實證分析。鐘昌寶和錢康（2017）對長江經濟帶的物流產業集聚水平進行了測算并分析其演化特征。侯海濤（2017）對河南省各城市物流及經濟的集聚程度進行空間計量分析，并根據實證分析結果對河南省各城市進行分類。

綜上所述，在現有文獻中，學者多從物流產業的形成機理、影響因素及經濟效益等方面進行研究，而關于物流產業集聚演化特征的文獻并不多。此外，現有的研究多是基于長江經濟帶、長江三角洲等，而研究我國“一帶一路”沿線省份物流產業集聚的文獻亦不多。基于此，本文基于區位熵及空間基尼系數方法，采用我國“一帶一路”沿線省份2007年-2018年的數據，研究其物流產業集聚的演化特征，并提出相應的建議。

二、研究方法及數據來源

1.研究方法

本文根據區位熵系數、赫芬達爾指數、EG指數及空間基尼系數等現有產業集聚水平測量方法的特性及所需指標的可得性，同時考慮到物流產業的跨行業、跨區域的獨特性，最終選取區位熵系數及空間基尼系數兩個指標對我國“一帶一路”沿線省份的物流產業集聚水平進行測算，從而對物流產業集聚的演化特征及空間分布進行分析。

（1）區位熵系數（LQ）

區位熵是由哈蓋特（P.Haggett）最先提出，用來衡量在所選區域內某一產業的集中化及專門化程度的。而物流產業的區位熵系數則表示某地區物流產業從業人數或總產值占該區域所有產業從業人數或總產值的比例與更高層次地區物流產業的從業人數或總產值占更高層次地區所有產業從業人數或總產值比例的比值。具體計算公式如下：

（2）空間基尼系數（G）

空間基尼系數是測算產業集聚水平的另一指標，主要反映某一產業在選定區域內空間分布的均衡性。具體計算公式如下：

式（2），G為物流產業空間基尼系數，Si為i地區物流產業從業人數與占更高層次地區物流產業從業人數的比例，Xi為i地區所有產業從業人數占更高層次區域從業人數的比例。空間基尼系數的值范圍為0-1，值越大，則表明物流產業在該區域內集聚程度越高;值越小，則表明物流產業在該區域內空間分布越均勻。

2.研究對象與數據來源

本文以2007年-2018年12年間我國“一帶一路”沿線17個省份作為研究對象（由于西藏數據缺失較為嚴重，因此不在本文研究范圍），其中，“絲綢之路經濟帶”沿線省份12個（除西藏外）及“21世紀海上絲綢之路”沿線省份5個，詳見表1。

此外，由于我國統計年鑒中并無“物流業”這一統計數據，但按照行業慣例并借鑒崔園園和宋炳良（2015）的做法，本文采用我國各級年鑒中“交通運輸、倉儲和郵政業”的統計數據代替物流業的數據進行分析。本文所選數據源于各省統計年鑒及EPS數據庫。

三、實證分析

1.基于區位熵系數的物流產業集聚時空格局分析

運用公式（1）可得2007年-2018年我國“一帶一路”沿線17個省份的物流業區位熵系數。表2則為樣本期內我國“一帶一路”沿線省份的區位熵系數;圖1為樣本期內我國“一帶一路”沿線省份區位熵系數的變化趨勢;圖2為樣本期內我國“一帶一路”沿線省份中，“絲綢之路經濟帶”及“21世紀海上絲綢之路”區位熵系數的變化趨勢。

在整體上，2007年-2018年我國“一帶一路”沿線省域物流產業的區位熵系數變動較為明顯，各省物流產業之間專業化差距較大，但這種差距也在逐年縮小。各省區位熵系數的離散系數較大，在2009年時達到最大為0.88。此后，離散系數從2009年-2018年10年間逐漸降低，到2018年時離散系數為0.57，這反映出我國“一帶一路”沿線各省間物流產業的專業化差距在逐年縮小。

從各個地區來看，“21世紀海上絲綢之路”物流產業區位熵系數總體呈現上升趨勢。在2007年-2010年間，區位熵系數波動幅度較大，隨后在2010年-2014年間維持在1.2左右，但在2014年后出現上升趨勢。同時，在樣本期內大部分時間，“21世紀海上絲綢之路”物流產業區位熵系數大于“絲綢之路經濟帶”物流產業區位熵系數，這表明“21世紀海上絲綢之路”沿線省域物流產業專業化優勢較為明顯。同時，沿線各省份間溝通協作性較好，共同促進了區域內物流產業的集聚。而“絲綢之路經濟帶”物流產業區位熵系數在樣本期內波動幅度較小，且出現略微下降的趨勢，這說明“絲綢之路經濟帶”沿線省域物流產業集聚程度仍然較低，專業化程度不高，這與沿線省份經濟發展水平不高，無法為物流產業集聚提供良好的技術、物質、人才資源等有關。因此，“絲綢之路經濟帶”沿線各省應加強溝通協作，充分利用我國提出“一帶一路”倡議的契機，在金融、科技、基礎設施建設等領域的發展過程中促進物流產業的集聚發展，發揮物流產業集聚的優勢。

從圖1中“一帶一路”沿線各省份物流產業區位熵系數的變化趨勢來看，在“絲綢之路經濟帶”中，遼寧物流業的區位熵系數在大部分時期內大于2，物流產業集聚程度極高，但在2014年-2018年5年間，物流產業集聚程度有所下降;其次，內蒙古和吉林的物流產業集聚程度較高，且吉林省物流業發展速度較快，物流產業集聚程度近年來不斷提高;黑龍江、廣西、重慶等省市自治區的物流業區位熵系數大多處于0.6到1.3之間，發展程度不高，但重慶市物流產業集聚程度近年來略有上升;而云南、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆6個省及自治區的物流業一直處于松散狀態，發展程度較低。在“21世紀海上絲綢之路”沿線省份中，上海物流產業集聚程度極高，區位熵系數在各年中均大于2;浙江、福建、廣東三個省物流產業發展程度近年來穩步提升;而海南省物流產業區位熵系數波動較大。

2.基于空間基尼系數的物流產業集聚演化特征分析

運用公式（2）可得2007年-2018年12年間我國“一帶一路”整體及“絲綢之路經濟帶”、“21世紀海上絲綢之路”的空間基尼系數，如下表3所示。圖3則為其樣本期內的空間基尼系數發展趨勢。

從整體來看，我國“一帶一路”沿線省域物流產業空間基尼系數呈現下降趨勢。在2009年之前，“一帶一路”沿線省域物流產業空間基尼系數波動較大，2009年時達到最大0.0721，隨后持續下降，到2017年時降至最低為0.0197。由此可見，我國“一帶一路”沿線省域物流產業空間集聚程度并不高，但隨著時間的推移，空間分布越來越均衡，這可能是因為我國消費及物流需求的增加所引起的物流業多極化發展，從而使得我國“一帶一路”沿線省份物流產業空間基尼系數持續下降，這也可以看出我國“一帶一路”沿線省份仍然有很大的物流業發展空間。

從各個地區來看，“絲綢之路經濟帶”沿線省份物流產業空間基尼系數波動最大，在2009年時達到最大為0.1075，隨后在2009年-2013年時連續下降，到2013年時降至0.0587。在2013年-2015期間，空間基尼系數出現回升，在2015年后又連年下降;在2018年，物流產業空間基尼系數降到最低為0.0279。這反映出我國“絲綢之路經濟帶”沿線省份物流產業集聚的發展模式尚未穩定，缺乏政府的統一規劃。因此，我國“絲綢之路經濟帶”沿線省份之間應加強溝通協作，共同規劃區域內物流產業的發展。同時，逐步提高該區域物流產業集聚程度，真正發揮產業集群的規模優勢。相對而言，“21世紀海上絲綢之路”沿線省份物流產業的空間基尼系數波動較小，但空間集聚程度亦較低。這可能是因為“21世紀海上絲綢之路”沿線省份經濟發展水平較高，上海、廣東、浙江等省份物流需求高，因此該區域內物流產業發展亦較為均衡，呈現出多極化發展的現象。

四、研究結論及政策建議

1.研究結論

本文采用2007年-2018年12年間我國“一帶一路”沿線17省市的數據，通過區位熵系數及空間基尼系數對其物流產業集聚程度進行測算，并分析該地區物流產業空間集聚的演化及分布情況。從區位熵來看，“21世紀海上絲綢之路”沿線省份物流產業具有較為明顯的優勢;而“絲綢之路經濟帶”沿線省份物流產業集聚程度不高，且各省缺乏溝通協作，使區域內各省物流產業發展情況高低交錯。從空間基尼系數來看，我國“一帶一路”沿線省域物流產業呈現多極化發展趨勢，“絲綢之路經濟帶”沿線省份尚未形成穩定的發展模式，而“21世紀海上絲綢之路”沿線各省份物流產業發展較為均衡。

2.政策建議

加強政府的宏觀調控。我國“絲綢之路經濟帶”沿線省份存在物流產業集聚程度不高，尚未形成穩定發展模式等的現實問題。因此，政府應立足于實際問題統籌規劃，加強在該區域內的宏觀調控，優化營商環境，鼓勵并引導相關物流企業在行業內做強做大，為物流產業的發展提供必要且優惠的稅收政策、土地利用政策等。此外，政府部門也應充分利用我國提出“一帶一路”倡議的契機，發展第三方物流、綠色物流、新型物流供應商等，推動區域內物流產業的高質量發展，提升在國際物流方面的保障能力。

完善配套的基礎設施。完善且優質的基礎設施建設是我國“一帶一路”倡議發展的必要條件，但目前我國“絲綢之路經濟帶”許多沿線省份交通基礎設施建設仍有待提高。因此，政府應加大在道路、鐵路、航空等交通基礎設施的投資，構建優質的物流網絡體系。此外，也應加大在科學技術方面的資金投入，不斷提升物流信息化水平，改善部分西部沿線省份技術水平較為落后的現狀。

培養或引進優秀的專業人才。擁有先進物流專業知識的人才是物流產業發展的關鍵要素之一。我國“一帶一路”沿線省份可以通過校企合作等方式大力培養或引進優秀的物流人才。同時，也應對現有物流企業中相關從業人員進行適當的培訓，提升物流產業從業人員的綜合素質及專業技能水平，從而帶動物流產業的健康發展。

加強“一帶一路”各省間聯動發展。在“一帶一路”的背景下，沿線各省應加強協作并打破行政邊界的束縛，促進物流產業跨區域聯動式發展。一方面，“一帶一路”沿線各省應不斷提升自身的技術水平，完善其物流產業基礎設施;另一方面，也可以建設物流業聯動平臺，實現“一帶一路”沿線各省間的物流業長期合作。同時，也可以發揮部分物流產業發展程度及專業化水平較高省份的帶頭作用，通過資源共享、市場互通、技術合作等方式提升物流產業集聚水平，促進區域內物流產業一體化發展，帶動我國西部沿線省份物流產業的發展。

參考文獻：

[1]Liliana Rivera，David Gligor， Yossi Sheffi. The benefits of logistics clustering[J].International Journal of Physical Distribution & Logistics Management， 2016（10）：242-268.

[2]Chhetri P，Corbitt B， Butcher T. Characterising spatial logistics employment clusters[J].International Journal of Physical Distribution & Logistics Management，2014，44（3）：221-241（21）.

[3]鐘祖昌.空間經濟學視角下的物流業集聚及影響因素——中國31個省市的經驗證據[J].山西財經大學學報，2011，33（11）：55-62.

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作者簡介：陳錚錚（1998.12- ），男，漢族，北京化工大學