基于后評估的長春市軌道交通客流成長規(guī)律研究

趙小輝

摘 要：本文結(jié)合長春市軌道交通建成通車歷程，基于運營里程、客流發(fā)展、換乘情況、平均運距、高峰特性、季節(jié)變化特性等多維度指標(biāo)對軌道客流成長規(guī)律進行分析。參考國內(nèi)主要城市，包括北京、廣州、重慶等地的軌道交通發(fā)展進程，評估長春市軌道交通發(fā)展階段。結(jié)合客流成長指標(biāo)，發(fā)展階段評價，期望為長春市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)和運營管理提供決策支持，同時為其他城市的軌道客流預(yù)測和發(fā)展管理提供經(jīng)驗借鑒。

關(guān)鍵詞：后評估;軌道交通;客流成長規(guī)律;發(fā)展對策

中圖分類號：U239 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2020）12-0246-03

0引言

隨著我國城市人口不斷增加，城市空間持續(xù)向外拓展，導(dǎo)致居民出行需求日益增長，城市交通承載的壓力與日俱增。為緩解城市交通壓力，大力發(fā)展以軌道交通為代表的城市公共交通已經(jīng)成為各大城市的必然選擇[1]。軌道客流直接影響城市軌道交通的運輸功效和分擔(dān)率，因此，開展軌道交通客流發(fā)展后評估[2]，合理評價城市軌道交通的發(fā)展進程，為下一步發(fā)展提供數(shù)據(jù)支撐十分必要。

1長春市軌道交通發(fā)展概述

長春市軌道交通建設(shè)起步較早（圖1），2002年開通了第一條輕軌線路，歷經(jīng)10余年發(fā)展，長春市已初步形成了“十字+環(huán)形”的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，建成線路100.5km，設(shè)站94座，換乘站8座。在公共交通出行中逐漸顯現(xiàn)出骨干作用，隨著軌道交通初步成網(wǎng)，城市軌道交通客流已初具規(guī)模，居民出行方式占比達到6.0%。

2軌道交通客流特征分析

軌道客流后評估是指城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)在開通運營后的某段時間內(nèi)，對線路實際客流的變化規(guī)律進行系統(tǒng)客觀的分析。通過軌道交通客流后評估，掌握當(dāng)前客流特征，分析軌道交通的發(fā)展階段，為城市軌道交通的發(fā)展方向和發(fā)展方法提供經(jīng)驗借鑒。

2.1客流成長規(guī)律

（1）客運量與客流強度。客運量與客流強度反映了軌道逐步開通至網(wǎng)絡(luò)化運營客流的變化。圖2分析了近年來長春市軌道交通運營里程與客運量、客流強度的變化規(guī)律。從圖2可以看出，長春市軌道交通在單線運營階段日均客流量呈現(xiàn)穩(wěn)步增長狀態(tài)，客流增長幅度維持在20%左右。隨著軌道交通4號線的開通運營，線路運營里程增加，客運量呈現(xiàn)大幅度的增長，客流強度也突破了0.3萬人次/km·d。2017年軌道交通1號線開通運營，客流量再次大幅增長，客運強度也迎來了新一輪突破，達到0.42萬人次/km·d。2018年軌道交通2號線、8號線陸續(xù)開通運營，長春市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化雛形初顯，客流強度繼續(xù)增加至0.54萬人次/km·d。就當(dāng)前發(fā)展進程來看，每一次新線路開通，線網(wǎng)里程增長引導(dǎo)客運量增加和客流強度的增大，長春市目前的軌道交通線網(wǎng)增長速度低于客流增長速度，仍然處于客流培育期。

（2）換乘量與換乘系數(shù)。換乘量是衡量軌道乘客直達程度的關(guān)鍵指標(biāo)。圖3顯示了長春市軌道交通線網(wǎng)換乘客流量與換乘系數(shù)隨著日均客運量的變化趨勢。2012年至2016年間，長春市僅有輕軌3號線、4號線運營，換乘量不足3萬人次/日，換乘系數(shù)穩(wěn)定在1.13左右。2017年至今，隨著地鐵1、2、8號線的開通運營，軌道交通換乘量增加至11.6萬人次/日，換乘系數(shù)達到1.28。2019年5月30日長春市實現(xiàn)地鐵輕軌站內(nèi)換乘，換乘站增加至8座，軌道交通換乘量有了明顯的提升。

（3）早高峰小時客運量。早高峰小時客運量是衡量軌道交通客流時段分布情況，掌握出行時間規(guī)律的重要指標(biāo)，圖4分析了長春市歷年日均客運量、早高峰小時客運量與早高峰小時系數(shù)。主城區(qū)軌道線網(wǎng)早高峰小時客運量隨著日均客運量的增加而逐年增長，從2012年的1.83萬人次/日逐漸增長至6.25萬人次/日，但早高峰小時系數(shù)并無明顯的變化規(guī)律，近幾年基本穩(wěn)定在11%～13%。其中，軌道交通8號線早高峰小時系數(shù)僅為8%，早高峰特征不夠明顯，通勤功能相對較弱，這與8號線途經(jīng)居住、辦公區(qū)較少有直接關(guān)系。

2.2軌道客流對比評價

對比分析北京、廣州和深圳的軌道線網(wǎng)與客流成長特征，總結(jié)長春市軌道交通線網(wǎng)發(fā)展階段及客流成長情況。

（1）軌道交通線網(wǎng)里程評估。北京最早于1969年開通軌道交通線路，2019年線網(wǎng)里程達到773km[3]。廣州[4]、重慶[5]軌道交通建設(shè)起步較晚，但2000年開始加快建設(shè)進度，2019年基本達到315km～500km。長春市軌道交通建設(shè)于2000年左右起步，受經(jīng)濟水平和寒地氣候制約，施工建設(shè)進程相對緩慢，至2018年形成初步網(wǎng)絡(luò)化運營，2019年建成里程達到100.5km，僅為北京、上海等城市的1/7，落后軌道發(fā)達城市15年左右，與廣州、重慶等軌道交通發(fā)展次發(fā)達城市相比，仍然落后7年至8年，剛剛進入起步階段，成長空間較大。

（2）軌道交通客流發(fā)展評估。根據(jù)國內(nèi)各大城市軌道交通客流成長歷程分析，軌道線路開通初期，客運量增長相對緩慢;線路逐步成網(wǎng)后，客運量加速增長。圖5展示了北京、廣州、重慶等典型城市軌道客流的成長情況，根據(jù)這些城市的發(fā)展分析，軌道交通客流的成長呈現(xiàn)一定的規(guī)律性[6]。

對比長春市與國內(nèi)典型城市的軌道交通客運量、客運強度發(fā)現(xiàn)，長春市現(xiàn)狀軌道交通線路間相互關(guān)聯(lián)和影響關(guān)系已經(jīng)顯現(xiàn)出來，線路可達性提升，客流吸引力增強，客流增長量和增長率呈穩(wěn)步上升趨勢，客流發(fā)展進入了增長階段，預(yù)計待三期建設(shè)工程竣工，進入網(wǎng)絡(luò)化運營階段后，長春市軌道交通客流將進入快速增長階段，屆時，軌道交通在居民出行方式中的作用將進一步凸顯，城市綠色出行比例將有極大提升。

3發(fā)展建議

（1）加快城市軌道交通建設(shè)進程，進一步完善長春市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。目前，長春市軌道交通骨架網(wǎng)絡(luò)僅實現(xiàn)對中心城區(qū)的東西、南北以及東南部區(qū)塊的覆蓋，由于受城市軌道交通建設(shè)時序影響，規(guī)劃城市東北部、西南部組團，還沒有軌道交通線路覆蓋，因此，長春市應(yīng)盡快完善軌道交通線網(wǎng)，激發(fā)網(wǎng)絡(luò)化運營客流吸引潛能，促進軌道交通客流由增長階段向快速增長階段和成熟階段發(fā)展。

（2）推動TOD模式開發(fā)建設(shè)，提升軌道交通客流集聚作用。目前，長春市軌道交通站點周邊土地開發(fā)利用不夠完全，站點復(fù)合功能匹配、高強度開發(fā)不足等均導(dǎo)致軌道交通客流仍然處于緩慢增長階段，因此加強軌道交通站點周邊TOD開發(fā)建設(shè)模式，以軌道交通引導(dǎo)城市用地發(fā)展，同時提升軌道站點客流集聚能力，形成正向反饋。

（3）分階段制定軌道交通客流提升策略，以政策管理增強軌道交通客流吸引能力。積極探索票價管理、銜接換乘、小汽車需求管理、提升服務(wù)質(zhì)量等多種方式的組合策略，從管理角度實現(xiàn)客流吸引能力最大化。

參考文獻

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[3] 劉劍鋒，羅銘，馬毅林，等.北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)化客流特征分析與啟示[J].都市快軌交通，2012，25（5）：27-32.

[4] 馬小毅，金安，劉明敏，等.廣州市軌道交通客流特征分析[J].城市交通，2013，11（6）：35-42.

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[6] 劉劍鋒，陳必壯，馬小毅，等.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化客流特征及成長規(guī)律：基于京滬穗深城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流數(shù)據(jù)分析[J].城市交通，2013（6）：12-23.