標致勒芒歸來　全新Hypercar技術規則

錢俊

去年11月，標致宣布2022年重返勒芒24小時賽最高組（Le Mans Hypercar）時，全球環境已發生巨變——“新冠疫情”致使全球經濟下滑，賽車業遭遇2008年金融海嘯后的再次巨大沖擊，財報一般的法國制造商本可借此“退場”。“雄獅”最終為何沒這么做反倒加倍努力？《汽車之友》·沖程本期帶您了解

上一回的故事情節

2011年年底，新整合的WEC世界耐力錦標賽進入“第一季”倒計時。制霸運動車年度賽事——勒芒洲際杯（1LMC）的標致因集團財政緊縮，意外“砍掉”旗下耗資不菲的LMP1項目。那時，若不是豐田愿意提前參賽，奧迪將在WEC里面臨“獨角戲”的尷尬。

事實上，標致才剛重返拉薩特賽道的傳奇舞臺4年而已。2007年，為了力圖復制上世紀90年代其在C組的輝煌過往——在傳奇車隊管理者讓·托德的帶領下，905賽車先后拿下1992-1993兩屆勒芒24小時賽冠軍，并登頂末代WSC世界運動車錦標賽，法國制造商研發了令世界驚嘆、搭載V12柴油雙渦輪引擎的908 HDIFAP LMP1原型車。他們和奧迪的“一對一”在每年六月準時上演。遺憾的是，盤面上總略占上風的“雄獅”僅在2009年斬獲唯一的勝利。

告別運動車賽場后，標致在整個PSA（標致一雪鐵龍集團）運動部的參賽規劃下，把主要精力放到了越野（Off-Road）上，無論是用“夢之隊”征服“南美版”達喀爾，還是在WRX世界跨界拉力錦標賽支持老牌強隊——Hansen車隊。他們卻還關注著已經“混動化”的WEC LMP1組。只是由于日產、保時捷的先后加入，令組別預算升高到F1水準，對其而言可謂是心有余而力不足。

然而，隨著LMP1因廠商的接連退出，逐漸玩不下去。國際汽聯（FIA）和西方賽車俱樂部（ACO）審時度勢，推出替代者。即用較低成本，就顯得高端的Hypercar（LMh）規則——基于道路用車或純賽道用車的混合動力車型。標致的心終于動了！

LMh還是LMDh？

從標致官宣重返勒芒，到決定選擇哪條規則路線，花了近10個月。

是徹徹底底研發LMh？還是使用性價比高的LMDh（勒芒戴通納HyperCar）——這個基于LMP2原型車，采用標配混合動力單元，并將在2023年取代北美IMSA賽場現用的DPi組別，還能參加WEC爭奪？外界一度猜測LMDh是更符合當下經濟環境的選擇。

但曾擁有驕人戰績的“雄獅”選擇了“困難模式”，花費財力物力從頭研發一款原型車。今年勒芒周末的媒體圓桌會上，標致CEO讓·菲利普·因帕拉托（Jear Philippe Imparato）稱重返勒芒是為支持品牌的長期“轉電動化”策略。“我們不想因眼前危機而放棄這個項目，電動化將是標致未來10年的最大任務。這亦是我們為什么從WRX抽身離去的原因。”

另外在LMh技術規則的概念中，空氣動力學和設計美學方面的自由性，亦是吸引標致回歸的重要因素之一。若從上月末發布全新508標致運動工程（508 Peugeot Sport Engineered）看，四輪混動、前衛設計造型等元素，讓人以此設想標致LMh賽車的模樣。

“在技術和品牌層面，讓賽車和民用車產生聯系是非常重要的。LMh規則給了我們契機，可以將品牌設計的一些特性放在賽車上，借此強調賽事為品牌的商業行為服務的屬性。這也是我們相信這是重返運動車賽最高舞臺的最佳時機。”因帕拉托對此補充道。

這次會怎么搞？

現任PSA運動部總監讓·馬克·菲諾（JeaR-Marc Finot）近日透露，標致LMh項目將完全由運動部親力親為。“在空氣動力學方面，例如單體殼方面會有像Ligier這樣供應商，有些部件也會采取招標方式，運營模式將和此前兩次的勒芒項目相同。”

車手方面也備受關注，法國制造商也已開始前期的準備工作，力圖參考豐田、保時捷當年的經驗和模式，爭取在回歸伊始就能擁有一支充滿戰斗力的陣容。

菲諾表示：“車手選拔很重要，我們已拿出近五年的WEC和ELMS歐洲勒芒系列賽的比賽圈速數據展開分析，得出一個表現力的排行榜。隨后，我們會定出一個選拔標準：包括團隊精神素養、與工程師的合作順暢度等，此時真正的招募才算開啟，現在還是選拔的籌備期。”有意思的是，標致此次并未對陣容里是否擁有多名法國車手給出限定。

按照圈內估計，標致LMh賽車的首次賽道測試估計要等到2021年秋天。他們能否王者歸來，再度染指勒芒之巔和世界冠軍？車迷們如今還得耐心多等會。

勒芒的未來會因新規則變好么？

由于LMDh就是DPi的“升級版”，是北美lMSA所主導的規則，按AC0的慣常邏輯，并不希望其能在AC0的主流賽事里“刷榜”。但如今，ACO急切期待賽事繁榮，接納LMDh一是為了“湊數”，還為了LMh將來萬一不成功而準備的“備胎”。

討論LMh——這個試圖讓混動車和純油車能一同爭奪全場冠軍的組別，本質上就存在很多矛盾。

首先，引擎并沒明顯的限制，用一個簡單的方式來舉例：阿斯頓·馬丁想使用6.5L Vl2自然吸氣引擎，豐田則大概率沿用2.4L V6增壓引擎，即使沒有混動技術來增加豐田動力單元的效率，但2.4L V6增壓引擎也未必會跑不過6.5L V12，賽會可以根據BoP（性能平衡）來掌控圈速，但整場比賽（整體效率）的BoP是極難做到的，操作一有不甚就會“不公平”。

另一個，LMh和當前的LMP1有差別，但又不是很大。規則的整體設計并不是容易事，想要一輛賽車能像跑車而不是原型車，可不能在規則里面赤裸裸寫道：“賽車需像跑車”的字眼，只能用通過“加寬座艙”等限定來讓車像跑車靠攏，至于像“座椅需偏向一邊，適合兩人乘坐”這種條文，原型車自始至終都有，并不是什么新鮮事，否則當年的保時捷919 Hybrid也不用糾結車手到底坐那邊開了。

綜上，LMh的“自帶光環”就已褪色不少。LMP1的問題，幾乎都會被LMh繼承下來。ACO推行此組別，自然期待能讓勒芒的最高組別更有宣傳的賣點——更貼近民用市場，從而吸引更多制造商入局。別忘了，WEC沒F1這么強的號召力，即便強如F1，也會有廠商持不同意見。

所以，LMh恐怕不是治愈WEC/勒芒最高組別強弱分化、參賽熱度低的“靈丹妙藥”。如今，LMP1雖勉強靠BoP，來讓即將被封存的LMP1混動賽車和LMP1純燃油賽車斗得不可開交。其實，只是讓豐田變慢罷了，甚至還需擔心純燃油賽車會不會在比賽“注水”后，仍贏不了比賽。令人擔憂的是，這恐怕是在實驗LMh的BoP方案，難怪LMh在拉薩特賽道的預期圈速會比如今慢10秒。

最后，送上一點靈魂拷問：LMh真那么便宜？答案或許只是在第一年！

花邊

保時捷風格展現未來賽車運動

亞布拉罕·林肯曾有一句名言：“你不能預測未來，但能創造它！”今年9月，恰逢保時捷首勝勒芒24小時賽50周年，斯國加特廠商與Automobilist一同發布一組充滿“穿越感”的海報。3款經典賽車——917KH，卡雷拉356 SL、911RSR若在月球和火星競爭會是怎么樣的場面？來看看這些腦洞大開的作品吧！