晚清皇室與近代中國鐵路建設事業的起步

(蘇州大學 社會學院，江蘇 蘇州 215123)

中國近代鐵路建設事業起步于19世紀80年代末蘆漢鐵路的籌建，這是晚清政府從鐵路“試辦”策略向“定計興辦”政策轉變的結果，也是晚清政府通過津通鐵路爭論作出的重大決策。這個決策出臺的前提是晚清皇室對鐵路的態度有根本性的改變。重要的皇室成員對鐵路的態度直接影響著晚清政府的鐵路問題決策，特別是到后來慈禧太后的態度具有最終的影響力。清代近300年歷史上共有12位特封世襲罔替的親王，其中9位出現在前中期，3位出現在晚清時期，恭親王奕訢、醇親王奕譞、慶親王奕劻(1872—1893年為慶郡王)分別于1872、1875、1908年獲此優遇。晚清道咸以降，1861—1881年，由慈安東太后、慈禧西太后共同執政，1881—1908年，則主要由慈禧西太后專政。因此，本文視慈禧西太后、恭親王奕訢、醇親王奕譞、慶郡王奕劻等人為晚清皇室重要成員。由于史料限制，本文重在關注他們在鐵路問題上的態度轉變和相關決策過程中的重要作用，從而展現近代中國鐵路建設事業起步的最初歷史面相。

一、列強針對晚清皇室的鐵路“實驗”活動

作為近代物質文明成果的鐵路，于1830年代以知識形態傳入中國，至1860年代開始以技術形態進入中國。1865年，英國商人杜蘭德在北京宣武門外敷設1里左右的小鐵路，試行火車，當時只是以人力推動車輛行駛。雖然沒有使用機車，但在當時仍產生了轟動效應，步軍統領衙門擔心有人滋事生亂，隨即“飭令拆卸”。(1)宓汝成編：《中國近代鐵路史資料(1863—1911)》第1冊，中華書局1963年版，第17頁。這是鐵路以技術形態輸入中國的第一次。(2)此前有福建人丁拱辰曾制造小型蒸汽機車，有輪可在陸地行，并載重15公斤。但車型機型規格過小，沒有路軌，且其重點在于探索輪船的試制工作，不能將他試制的所謂“火輪車”作為鐵路技術形態的輸入。1865—1868年，中國是否要建設鐵路，曾三次進入清政府朝野討論的議題。討論的結果是，清政府拒絕接受鐵路。在此背景下，列強在修約交涉中試圖獲得在中國建設鐵路的條約權利的努力遭到失敗。為使清政府官員對鐵路有更為感性的認知，英國駐華公使阿禮國指示商人們應以“實驗的方式”(3)宓汝成編：《中國近代鐵路史資料(1863—1911)》第1冊，第29頁。向中國引介鐵路。進入1870年代，英國商人立即付諸行動，于1872年9月到天津試驗行駛火車。李鴻章在觀看和試坐之后稱贊火車制作“精美之至”，并為之命名“利用”。(4)《天津試行土路火車》，《申報》1872年9月30日，第3版。也許是受了這次擺演的啟示，英國蘭遜—瑞碧工程公司在財、商兩界的鼓勵和支持下，還想直接對晚清皇室進行同樣的活動。該公司的商人們認為，“若以火車鐵路全具進獻請小試之，試之之后，顯見其有益人處，中國因此遂大用之，亦未可必也?！?5)《英人議獻火車鐵路論》，《申報》1873年8月30日，第1版。他們擬在慶賀同治帝1873年大婚典禮時敬獻所謂的“婚禮鐵路”作為展覽品，予以宣傳。商人們準備集資6萬英鎊，購置火車(機車)2輛、客車貨車2—3輛、鐵軌20—30里。在遭到清政府拒絕后，他們才未有后續的行動。(6)宓汝成：《帝國主義與中國鐵路》，經濟管理出版社2007年版，第43頁。由此看來，晚清皇室對鐵路仍然是不接受的。英國商人又有新的謀劃，至1876年，他們以英美合資的吳淞道路公司名義在上海建成吳淞鐵路，并正式通車營業。由于事關中國主權和人命重案，經李鴻章交涉，1877年10月，中國付出贖價銀28.5萬兩，收回吳淞鐵路，隨后該路被南洋大臣沈葆楨拆毀。

其實，在1870年代，晚清皇室接受鐵路的阻力依然相當強大。由于用煤的需要，福建馬尾船政局決定加強臺灣基隆煤礦的建設。1876年該礦建成了中國第一條鐵軌道。1877—1878年，丁日昌籌議在此基礎上建筑臺灣鐵路。鑒于開平礦務局的一再請求，1878—1879年，李鴻章籌議從開平筑鐵路直抵天津，又由天津而至大沽(7)王天根編著：《開平煤礦珍稀史料研究》，安徽大學出版社2017年版，第147—149頁。，1879年還出現了李鴻章在天津紫竹林建筑鐵路的傳聞。兩事均議而未果，其中緣由值得探究。據1877年7月11日李鴻章寫給時在英倫的郭嵩燾的回信可知，在1874年的塞防海防之爭中，晚清皇室重要成員對鐵路是相當排拒的。李在信中先是謙虛地說他雖然沒有到西方各國實地考察其“政教規?！?，但近20年來也“略聞”其大概，然后即告知郭嵩燾他在爭論中提出仿行鐵路等洋務新政時所遭遇的情形：當時武英殿大學士、軍機大臣、總理衙門大臣文祥只是微笑而不表態，廷臣們討論時也都不敢明確地說出自己的意見，而王孝鳳和于蓮舫則堅決地反對。接著又記述1874年底他到北京參加同治帝喪典時向恭親王奕訢游說鐵路之事的結局，他向奕訢極力陳述鐵路的利益，并請求先行試造清江至北京的鐵路，雖然奕訢同意他的意見和要求，但表示沒有人敢出來主持此事。他又請求奕訢找機會向兩宮皇太后游說此事，奕訢甚至說出了“兩宮亦不能定此大計”的話。此后在相當長的一段時間內他就絕口不再談論鐵路建設之事了。(8)《李鴻章全集》第5冊，海南出版社1997年版，第2709—2710頁。李鴻章此信的內容說明了當時晚清皇室接受鐵路的阻力非同一般。

列強并不愿接受這樣的事實。到1870年代末，據郭嵩燾日記載，德國克虜伯工廠由朗斯敦負責通過李鴻章向晚清皇室敬獻鐵路模型。1879年1月底，朗斯敦已將鐵路模型運抵倫敦，先給郭嵩燾觀賞，并請為之命名。這套鐵路模型用50%的鐵質材料、40%的木質材料和和10%的樹皮(主要用于制作牛羊馬皮)制成，由三大部分組成：一是車輛，包括2輛機車、一至三等客車以及貨車、煤車等，客車的幾褥和地氈、門窗均惟妙惟肖，并有貨車裝卸牛羊馬的情景模擬；二是不同地形的鐵路路段模型，共裝載了7大箱，這些路段模型主要有“穿山為路”1箱、“山旁劃為車路”2箱、“鐵橋渡水”2箱、“鐵路中通馬車為鐵柵欄”1箱、“疊石為門、下通馬車”1箱，各路段兩旁的苔草和雜樹也是形態逼真的；三是鐵路運輸輔助設施，裝載1大箱，這些設施包括塾房、鋪戶及售票處等。(9)郭嵩燾：《郭嵩燾日記》第3卷，湖南人民出版社1982年版，第403—404頁。這套德國的鐵路模型是否進入了晚清皇宮呢？1888年來華的美國美以美會傳教士何德蘭在據其見聞寫成的《慈禧與光緒——中國宮廷中的生存游戲》一書中提到，為了滿足年少光緒的玩趣，晚清皇室“沿著紫禁城內的荷花池畔建成了一條窄軌鐵道”，當時歐洲的工廠造了兩節小車廂和一節機車。(10)[美]何德蘭著、晏方譯：《慈禧與光緒——中國宮廷中的生存游戲》，中華書局2004年版，第73頁。至于這條鐵路的下落，何德蘭還說：“1901年我去紫禁城時，那鐵道、車廂和機車還在，但沒等到朝廷回鑾就被聯軍中的有些人當作寶貴的戰利品運到歐洲去了。”這條所謂的窄軌鐵道，有可能即是1879年德國人通過李鴻章進獻的鐵路模型。

鐵路模型有可能進入了皇宮，而且1879年6月美國前總統格蘭特訪華期間到總理衙門進一步勸說恭親王奕訢。6月18日《申報》報道說：“西六月初五日，即中國四月十六日，美國前總統格蘭脫命駕至總署專拜恭親王，王接見于署中，預備珍品食物相款，互談至一點余鐘，甚為契洽。聞總統語恭親王云：中國如肯用鐵路、電線，實于民有大利也?！?11)《美總統在京續信》，《申報》1879年6月18日，第2頁。這些情況依舊沒有從總體上改變晚清皇室對鐵路的態度。1879年11月，王先謙在長篇奏折中提出：“至于水雷、炮臺、電線、鐵路，防海所不可少，皆當次第籌辦。”清政府只是發布密諭說：“李鴻章等如有所知，著隨時密行陳奏?！?12)中國史學會主編：《洋務運動》(一)，上海人民出版社、上海書店出版社2000年版，第199、204頁。1880年代之初就有一場關于鐵路問題的爭論。由于中俄伊犁交涉，有傳說俄國人要派兵封閉遼海，1880年8月，清政府敦促著名淮系將領劉銘傳進京籌商應對之策。(13)《交通史路政編》第1冊，交通部、鐵道部交通史編纂委員會1935年版，第18頁。到北京后，鑒于時局日艱、外患日迫，12月3日，劉銘傳上奏清政府要求籌劃鐵路建設，從而引發了鐵路問題爭論。爭論期間既有李鴻章建設性的主張，也有劉坤一折衷調和的說法，還有劉錫鴻深思熟慮的反駁。清政府對李鴻章、劉坤一奏折的理解有所偏差，贊成劉錫鴻的意見，李鴻章、劉銘傳等人遂在爭論中失敗。1881年2月14日，清政府發布上諭，認定大家所說的“鐵路斷不宜開”的看法是有道理的。雖然承認鐵路在西方各國有盛行的趨勢，但是，政府財政拿不出鐵路建設的巨款，而對外借款又會產生很多流弊，因此，上諭要求不再討論劉銘傳的要求。(14)宓汝成編：《中國近代鐵路史資料(1863—1911)》第1冊，第102—103、65—66頁。對此結果，薛福成回憶說，當時劉銘傳要求建設鐵路，雖然得到了李鴻章的支持，但是，在京城卻出現了“議論洶洶，若大敵之將至”的情勢。即便是敢于放言、持論公正的所謂“主持清議”的張之洞、張佩綸等人，心底里理解鐵路的利益，也“未敢昌言于眾”，鐵路建設的主張和要求只得作為“罷論”。(15)丁鳳麟、王欣之編：《薛福成選集》，上海人民出版社1987年版，第143頁。由此看來，當時朝野形成了拒絕鐵路的濃烈輿論氛圍，“未敢昌言于眾”即此之謂也。不久，1881年4月慈安東太后暴斃，一意專權的慈禧西太后對鐵路的態度就顯得更為重要了。

英國人的“婚禮”鐵路未能送入皇宮，德國人的鐵路模型也沒有改變晚清皇室對鐵路的態度，美國人在1880年代繼續著同樣的努力。中法戰爭后不久，在美國駐華公使田貝的鼓勵之下，美國工程師詹姆士·威爾遜(J.H.Wilson)將軍把全套能夠運轉的鐵路模型運到中國，這套模型包括100尺長的干線和側線以及轉轍器、轉臺、客車、機車和煤水車，這些都是經過精心制造的，堪稱美國當時鐵路、機車、車輛等等的精確縮影。1885年9月，鐵路模型在天津直隸總督署為李鴻章展覽，得到他的稱許，他表示10月間要將模型帶到北京去。10月16日，李鴻章令將已經運到北京的模型再展覽一次。第二天，他將模型呈獻給光緒帝的父親醇親王奕譞，幾位能操縱模型的中國機械師隨入王府。奕譞非常高興，感謝他們教他的隨從操縱模型。《申報》當時似有誤解地報道說：“李傅相造成火輪車小樣十三輛，初八日(10月15日)在賢良祠行館中演行，請醇邸往觀。演畢，傅相差人將車樣恭送至醇邸府中。傳者謂鐵路一事，中國將大行其道云?！?16)《都下述聞》，《申報》1885年11月2日。過了二日，奕譞將模型送進皇宮，展覽給光緒帝和慈禧太后觀看，也進行得很順利。他們對此頗感興趣，花了一些時間仔細觀察。這是他們第一次見到的談論已久的鐵路一個最完美的形象。11月5日，田貝在給國務卿貝雅的信中認為，這些展覽“對于啟發(中國)政府官員注意鐵路是有功效的”，甚至可以促使慈禧太后、光緒皇帝和醇親王“領悟這項現代化器具能給中國許多好處”。(17)宓汝成編：《中國近代鐵路史資料(1863—1911)》第1冊，第102—103、65—66頁。

田貝的如意算盤似乎是失算了。他沒有想到的是，10月27日，山東道監察御史文海在其一份奏折的附片中要求“即將鐵路停修并嗣后中外大小臣工斷不準請修鐵路”。(18)中國史學會主編：《洋務運動》(六)，第178、179—181頁。11月11日，太仆寺卿延茂又奏述鐵路有“四不可開”，極力反駁洋務派關于鐵路“惠商通旅，可以獲重利”的觀點。(19)中國史學會主編：《洋務運動》(六)，第178、179—181頁。在此形勢下，當時準備試辦的漕運鐵路也流產了(參見后文)。

接著美國人行動的是法國，但法國人活動的對象不是皇室成員，而是李鴻章、張之洞等人。1886年，法國轉托怡和洋行在香港、廣州、天津進行了鐵路擺演。鐵路擺演在廣州進行時，張之洞派人前往驗看。后又將鐵路運抵天津，法國領事林椿函請李鴻章“駕臨試驗”，他爽快答應。11月21日，李鴻章帶著長蘆鹽運使周馥、天津海關道劉獻夫、洋務委員伍廷芳、水師營務處羅稷臣等屬僚“坐駛一周”，事后“嘉許者再”。(20)《試坐火車》，《申報》1886年12月1日。法國人自以為這些擺演馬上把美國車輛模型展覽的影響“抵銷得一干二凈”。隨后法國公司試圖“以一套法國設計的更加精致的車輛為禮品”，由于法國商人提出過多的要求，法國的禮品車輛遭到李鴻章的拒絕。(21)中國史學會主編：《中國近代史資料叢刊·中法戰爭》第7冊，上海人民出版社、上海書店出版社2000年版，第56頁。禮品車輛極有可能又是企圖通過李鴻章送給奕譞、光緒帝和慈禧太后等皇室成員的。

由上所述可知，晚清皇室接收鐵路的阻力多來自廷臣言官保守的思想及由此造成的輿論氛圍。通過列強多次的鐵路“實驗”活動，一些重要的皇室成員的思想已有所松動，對鐵路表現出一定程度的興趣，如慈禧太后和光緒皇帝，有的還會采取贊成的態度，如恭親王奕訢贊成李鴻章的主張，醇親王奕譞將美國鐵路模型送進皇宮，就是明證。只是從他們的態度改變到真正贊成、支持甚至采取實質性的鐵路建設活動，仍有一個過程。

二、晚清皇室態度的改變與1880年代六次鐵路“試辦”

中國試辦鐵路的設想最先是由英國人提出來的。1863年秋，英國鐵路工程師麥克唐納·史蒂文生在怡和洋行的鼓動下來華，當時有人分析說：“麥克唐納爵士對于幾條主要干線和逐漸發展的鐵路系統已作了詳盡的規劃?，F在為實驗起見，他建議首先修筑幾段短的路線?！?22)宓汝成編：《中國近代鐵路史資料(1863—1911)》第1冊，第6、15頁。所謂先建幾條短的實驗線的建議，其實就相當于試辦的主張。1866年，在英國公使阿禮國的授意下使館參贊威妥瑪寫成《新議論略》遞給總理衙門，建議清政府接受鐵路、電線“各等新法”，并說：“中國如欲定意試行，各國聞之，無不欣悅。其故多焉。一則中國一欲試辦，其初先須暫約外國人相幫，迨其習熟，方能辭去?！?23)宓汝成編：《中國近代鐵路史資料(1863—1911)》第1冊，第6、15頁。后來美國人也有讓中國試辦鐵路的設想。1868年11—12月間，美國公使勞文羅斯照會總理衙門要求中國不禁止百姓興作鐵路，可允華民先從通州至京都試辦鐵路，甚至可以先從西山煤窯至京都開辦木路。(24)朱從兵：《李鴻章與中國鐵路——中國近代鐵路事業的艱難起步》，群言出版社2006年版，第45頁。而中國人最早主動地、明確地提出鐵路“試辦”策略的則是直隸總督、北洋大臣李鴻章。他對鐵路的態度經歷了一個從拒絕到接受再到提倡的轉變過程。在1860年代，他已經認識到鐵路的利益和主權問題，到1870年代，他意識到中國應該建設鐵路，倡議“試造”清江浦至北京鐵路，并開始宣傳鐵路的利益。1879年12月，他得到恭親王奕訢的鼓勵，奕訢表示：“至水雷、炮臺、電線、鐵路各事并船廠應于何處擇要位置及招商合辦酌予獎勵各節，應由該督等隨時酌度情形，奏明辦理?！?25)中國史學會主編：《洋務運動》(一)，第203頁。因此，在1880年代初的爭論中，他明確地提出試辦鐵路的主張。雖然清政府上諭將劉銘傳奏折概括為“所請籌款試辦鐵路，先由清江至京一帶興辦，與本年李鴻章所設之電線相為表里等語”(26)朱壽朋編、張靜廬等校點：《光緒朝東華錄》(一)，中華書局1958年版，第147頁。，但遍查劉氏奏折原文，并未有“試辦”二字，反而要求“乘時力辦”。1880年12月31日，李鴻章根據薛福成的意見應諭上奏《妥議鐵路事宜折》。他以“凡建一事，必兼權乎利害重輕而后無疑畏拘牽之慮；凡議一事，必確得之閱歷考校而后無揣摩影響之談”為認識的出發點，在折中重點回答了中國要不要建設鐵路和如何建設鐵路的問題，他斷然說：“鐵路為富強要圖，亟宜試辦?！?27)《李鴻章全集》第3冊，第1214頁。這樣，“試辦”鐵路就從列強的要求變成了清政府地方大吏明確的策略性主張。在1880年代，時斷時續，清政府前后共有過6次鐵路試辦的活動。

醇親王奕譞在爭論中曾主張鐵路可試行于“煤鐵之礦、開墾之地以及屯軍設防之一二口岸”，而上諭中亦確認“鐵路火車為外洋所盛行”的趨勢，其實這表明晚清皇室對鐵路的態度已有某種程度松動的跡象。在此形勢之下，李鴻章和他毅然籌劃，開始了試辦唐胥鐵路的相關工作，此即第一次鐵路試辦的活動。有李鴻章的支持，唐廷樞主持下的筑路事宜快速推進，較為順利。1881年6月9日開工建設，6月30日就開始鋪設鐵軌，至12月即已完工，其線路共長18華里，起點為唐山煤井，終點為胥各莊，故稱為唐胥鐵路。這是鐵路“試辦”策略實施的第一個成果。

但是，清政府內部反對建設鐵路的輿論氛圍依然很濃烈，李鴻章等人在奏折中只能稱已建的鐵路為“硬路”“快車路”，甚至直呼為“馬路”(28)朱從兵：《李鴻章與中國鐵路——中國近代鐵路建設事業的艱難起步》，第141—142頁。，鐵路的試辦已不可能繼續進行了。據1882年3月《字林西報》稱，當時李鴻章極力主張建造京津鐵路，并努力地籌集資金，但沒有人敢于響應，此事遂無下文。(29)竇宗一：《李鴻章年(日)譜》，沈云龍主編：《近代中國史料叢刊續編》第70輯700冊，臺灣文海出版社1980年版，第4898、4902頁。1883年1月，劉坤一路過津門，與李鴻章聊起一應政事，對李屢議鐵路之事而遭挫心生同情之意。(30)竇宗一：《李鴻章年(日)譜》，沈云龍主編：《近代中國史料叢刊續編》第70輯700冊，臺灣文海出版社1980年版，第4898、4902頁。5月，《申報》轉載《字林西報》的相關報道稱：“又言醇親王所創造之鐵路，現因張幼樵宮庶奏稱地近陵寢，有關風水，故刻已停工，須俟命下再行定見也?！?31)《津信錄要》，《申報》第22冊，第703頁。這里所言鐵路應指唐胥鐵路，所謂“停工”是指唐胥鐵路的延長工程停止了。幼樵，為張佩綸的字，他的老家直隸豐潤即在唐山附近。這表明李鴻章等試辦唐胥鐵路的相關活動是得到醇親王奕譞支持的，盡管如此，由于阻力太大，試辦活動不得不停止，誰敢破壞陵寢風水呢？ 7月，江南地區似有議建上海至杭州海塘鐵路的意向，聽聞消息的曾紀澤推薦英國東電公司本德爾承辦，李鴻章只得回電拒絕，無奈地表示：“鐵路利益最大，尚未定議興辦，本德爾似宜緩商。”(32)《李鴻章全集》第7冊，第3464頁。為了化解阻力，李鴻章只得向恭親王奕訢求助，在致電曾紀澤的同時致函奕訢。他在函中先是說，火車鐵路的利益非常大，在東西洋各國已經盛行，由于保守輿論的阻力，中國至今未能試辦。然后又陳述鐵路建設的意義，他認為，將來要謀求國家的富強和戰勝外來之敵的方策，惟有建設鐵路，沒有別的良策。如果海上有很多鐵艦，而陸上有很多鐵路，這才是中國真正強大的聲威，列強是斷然不敢輕易對中國發動戰爭的。因此，他請求奕訢“主持大計”，試辦鐵路。(33)《李鴻章全集》第6冊，第3260頁。在1870年代就已贊成建設鐵路的奕訢此時被李鴻章勸服了，由于有他的運作，神機營籌劃在北京三家店設立機器局的工作得以順利開展。由于機器需要煤炭作為燃料，又擬在門頭溝等處開采煤礦，并向開平煤礦學習，運用先進的機器取煤技術。1883年底以后，趕赴門頭溝等處載運機器的車輛“穿城繞郭，絡繹不絕”。其時即傳言這些機器內有“備修鐵路之用者甚多”，一時間，“道路相傳，莫不驚訝”。(34)《光緒十年二月初六日御批·光緒十年二月初五日福建道監察御史奴才趙爾巽奏》，中國社會科學院經濟研究所藏抄件，無檔號。應該說，此時恭親王奕訢有試辦運煤鐵路的打算，并有了實質性的行動。1883年底的第二次鐵路試辦活動是在他的主導下進行的，隨后的政局變動使奕訢無法繼續行動。

1884年上半年，在慈禧太后的操控下，晚清政局發生重大變化，恭親王奕訢被排擠，軍機處的權力實際上掌握在醇親王奕譞和他的心腹孫敏汶手中,總理衙門則由郡王銜貝勒奕劻主持。這次政局變化(史稱“甲申易樞”)仍然有利于鐵路試辦的繼續進行，因為奕譞并不拒絕鐵路。6月，時任津海關稅務司的德國人德璀琳向總理衙門遞交請開鐵路的條陳，闡述鐵路八利，而詹事府代遞左中允崔國因要求建設鐵路的奏折，崔國因聲稱：“建設鐵路，則調兵轉餉運漕，均可迅速，且通商惠工，可奪外洋之利?！贝褥麆t下諭稱：“鐵路一事，前經諭令李鴻章等會議，以需費至巨，未即興辦。惟此等創舉之事，或可因地制宜，酌量試辦?，F在云南廣開礦務，山西采運鐵斤，轉運艱難，曠時糜費。如可各就開采之地，量為創造，以省運費而裕利源，亦屬自強之一策。是否可行，著總理各國事務衙門會商李鴻章詳加酌核，妥籌具奏?！?35)《大清德宗景皇帝實錄》卷184，光緒十年五月辛卯日。竇宗一：《李鴻章年(日)譜》，第4919頁。慈禧要求“酌量試辦”的指示，是晚清皇室對鐵路態度的一次突破。在開礦之地試辦鐵路的要求與奕譞在1880年代初鐵路爭論中的主張是一致的。這次“試辦”鐵路的情況，在1884年《點石齋畫報》之《興辦鐵路》圖的附文中有所反映。附文透露說，據6月中旬的天津來信，清政府已經同意創辦鐵路了，并擬先行試辦大沽至天津鐵路。又據8月中旬的消息，清政府曾有諭旨令李鴻章籌款興建天津至通州鐵路。當時還傳說機車可拖帶客車、貨車一二十輛及其樣式。該附文充滿期待地說：“將來逐漸推廣，各省通行，一如電線之四通八達，上與下利賴無窮。竊不禁拭目俟之矣?！?36)陳平原、夏曉虹編注：《圖像晚清》，百花文藝出版社2006年版，第181頁?？磥恚谌舞F路試辦的活動已在社會上產生一定的影響，引起人們相應的期待，這次試辦活動隨因8月26日法國對中國正式宣戰而告中斷。

大沽至天津、天津至通州的線路，正是李鴻章所要籌擬的。至于鐵路建設的器材，李鴻章則準備向德國購置。而鐵路建設所需要的資金，則由總理衙門籌議向美國借債。(37)朱從兵：《李鴻章與中國鐵路——中國近代鐵路建設事業的艱難起步》，第148—149頁。這些方面構成了第三次試辦活動的基本內容，這使法國感到有些失落，它企圖利用中法戰事從中國取得若干鐵路利權的條約保證。因此，它在與清政府進行戰事談判時，總是故意索求巨額賠款，由此而設置談判障礙，為后續的勒索性討價創造條件。這些條件中就有借款給中國用于建設鐵路的條款。為了抵制法國的勒索，1884年底、1885年初就有了第四次鐵路試辦的活動。《申報》關于這次試辦的多次報道提供了一些歷史細節：在法國提出鐵路利權的要求后，以奕劻為首的總理衙門要求自筑鐵路以作為應對之策，慈禧太后則密令奕譞議復。(38)《輦轂要聞》，《申報》1884年11月1日。當時美國公使楊約翰到總理衙門奕劻等人調停中法議和事，曾強調“中國第一緊要是要做鐵路”(宓汝成編：《中國近代鐵路史資料(1863—1911)》第1冊，第60頁)，估計楊約翰的勸說起了作用，才有了1884年至1885年之交的鐵路“試辦”活動。奕譞建議接續奕訢的做法，開采門頭溝煤礦，聘請西人從門頭村至彰議門建設鐵路以供運煤之用，由戶部籌集經費50萬兩。慈禧太后又令大學士、六部九卿會議。(39)《京師紀聞》，《申報》1884年11月30日。奕劻遂與奕譞晤商，為了抵制法國，決定延長鐵路線，并撇開美、法兩國由醇親王以國家名義向英國別林格銀行議借白銀500萬兩。(40)《輦轂紀聞》，《申報》1884年12月2日。該銀行迅速行動，籌足經費以后要求總理衙門兌收，總理衙門遂“知行神機營查照辦理”。(41)《都下薈談》，《申報》1884年12月15日。神機營計劃先建京西三家店至京城一段，如果建有成效，再行建設別段。(42)《都下紀聞》，《申報》1885年1月1日。上海怡和洋行承攬興造京師德勝門一段鐵路，不久，“所有鐵條等物”就陸續運至。(43)《鐵條運至》，《申報》1884年12月30日。由于以下三個因素，鐵路試辦就停止了：第一，奕譞延聘開平礦師某西人到京察看煤苗，查得該礦煤色佳而不多，他們認為“建造鐵路殊不合算”，“所有經運至津沽之鐵條將移往他處興筑矣”。(44)《日下來函》，《申報》1885年1月27日。第二，當官商履勘至永定河上游時，他們發現“河無定槽，漫衍百余丈，水性溜急異?！?，擔心一遇山洪驟發時鐵路就“難免沖決之患”。第三，徐致祥因上疏反對建設鐵路而受到“降三級調用，不準抵銷”的處分，他的遭遇獲得人們的同情，“京內官民群謂疏中所論極是，惟措詞未免過當”，“又聞醇邸及總署各大臣咸以興此鐵路大拂眾情為慮”。繼續試辦鐵路的輿論環境并不理想，所謂“尚須籌議妥善，再行定奪”，就是停止試辦了。(45)《鐵路難成》，《申報》1885年2月25日。

鐵路試辦活動的停止，對列強謀求中國鐵路利權也是相當大的阻力，它們只有對清政府繼續施加壓力。列強的壓力使有關鐵路的問題終于成為中法媾和談判中的一個特定項目。關于中法議和中的鐵路事宜，1885年5月1日，《申報》以《言和緣起》為題報道說：“去年法人犯順以后，天威震怒，決意興撻伐之師，凡百臣工不敢以和字妄行冒瀆。既而署津關道盛杏蓀觀察慨然以保境息民為念，與總稅司德璀璘、法領事林春再三計議，曾欲以建造鐵道為和事老，議成，上李傅相。傅相當飭德君以折底親交總署代為出奏，疏上，奉旨交廷臣會議。時各處軍務屢有捷音，與議諸臣遂皆振振有詞，不直觀察。觀察因此撤任，和議竟如畫餅充饑。此次議和實系總署奉醇邸之命，得以盟好重聯。陽雖不賠兵餉，其實兵餉仍納在建造鐵路中。故鐵路將由法人經理，自京南下直達廣東矣。此信由京友得諸道途，為假為真，非執筆人所敢臆斷也?！?46)《言和緣起》，《申報》1885年5月1日，附張。所謂“鐵路將由法人經理”的設想此前已被否定，后來中國在戰場上已處于優勢，更不會同意此點。而且，如果籌建自北京直達廣東的如此長距離的鐵路大干線，獨由法國人“經理”，會引起其他國家的嫉視，中國也需要了解更多的相關信息。因此，在醇親王的指導下，奕劻主導下的總理衙門向列強“征詢對鐵路的建議和估價”，緊接著，“所有各國經紀人、投機商人、商人以及海關關員等，都涌向前來，提出他們的意見，并提供了概算數字。”由于“許多厚顏無恥和冒昧從事的人”充斥其中，沒有多少人“有資格投遞估價單”，很多估價并“不可靠”。(47)宓汝成編：《中國近代鐵路史資料(1863—1911)》第1冊，第76頁。這就無法啟動實質性的鐵路試辦活動，但列強后續的行動需要有條約的保證，這樣，6月9日中法雙方簽訂的《中法新約》就有了關于中國鐵路建設的內容，其第七款規定：“彼此言明，日后若中國酌擬創造鐵路時，中國自向法國業此之人商辦；其招募人工，法國無不盡力勷辦。惟彼此言明，不得視此條系為法國一國獨受之利益。”(48)王鐵崖編：《中外舊約章匯編》第1冊，生活·讀書·新知三聯書店1957年版，第468頁。這樣的規定滿足了法國的愿望，也使其他西方列強獲得了爭奪中國鐵路利權的條約依據。

中法戰爭后，清政府籌劃加強海防建設，以“為久遠可恃之計”，1885年7月29日，左宗棠奏陳海防應辦事宜七條，其第六條即請速修清江浦至通州鐵路。(49)《左宗棠全集》第8冊，岳麓書社1996年版，第595頁。8月11日，李鴻章上奏討論海軍建設時分析當時鐵路建設所可能遭遇到的阻力和破局的方法，指出：“或謂開源之道當效西法，開煤鐵，創鐵路，興商政。礦藏固多美富，鐵路實有遠利，但招商集股難遽踴躍，官又無可助資。若以輕息借洋款為之，雖各國所恒有，仍群情所駭詫。若非圣明主持于上，誰敢破眾議以冒不韙？”(50)中國史學會主編：《洋務運動》(二)，第570頁。李鴻章深知：阻力就是“群情駭詫”的輿論氛圍，而破局的方法就是爭取“圣明主持于上”。為了能夠繼續試辦鐵路，他進行著破局的努力。9月26日，他進京陛見，隨后連續幾天與慈禧、奕劻、奕譞、軍機大臣、總理衙門等商討鐵路建設等問題。(51)竇宗一：《李鴻章年(日)譜》，第4943頁。李鴻章于1886年11月11日給奕譞的信說：“去秋曾擬試辦大沽至天津百廿里之小鐵道，展覲簾前，略經陳及，仰蒙俞旨允可?！?52)《李鴻章全集》第5冊，第2865頁。由此信可知，李鴻章此時爭取試辦鐵路的活動取得了慈禧太后的認可?！渡陥蟆废仁窃凇督蚬良o要》中報道說：“鐵路之議已成，不日定當開辦，擬先從大沽開至京師，海軍章程亦經傅相明白附奏，大約可與鐵路后先舉行?！比缓笤凇督蜷T紀略》中又略稱“或云大沽至京鐵路亦系旗昌包造”。《申報》對這次試辦的詳細報道是滯后的，有些情節還是值得關注的：“大沽至天津開辦鐵路，刻已丈量。計東岸長一百零八里，西岸長一百十余里，共需工料銀二十萬有奇，興工日期尚未定奪。其唐山至北塘一帶系開平礦務局運煤要道，現擬邀集股分先行開工，是路長二百里有奇，原有鐵路長二十里，照原筑與現筑工料參計，每里需銀二千余兩，并火車等物可售回銀五萬余兩，每年運煤可收貼運費銀四萬兩?，F已集得銀三十萬兩，連售路并支取運費不下十萬兩，共計有四十萬兩之譜。開平礦務總辦吳南皋太守遂回明李傅相，當可先著祖鞭矣?！?53)《鐵路將興》，《申報》1885年12月30日。這里報道的大概是當時的籌款計劃，不過，從李鴻章的信來看，當時的資金問題是沒有得到解決的。10月14日，李鴻章到北京參加海軍衙門成立大典，正值總理衙門商討漕運大計，盛宣懷曾擬有建設漕運鐵路的說帖，李鴻章帶來北京，遂將此說帖交給總理衙門，后又面請慈禧太后試辦陶城埠至臨清一段漕運鐵路。(54)竇宗一：《李鴻章年(日)譜》，第4944頁。慈禧這次倒也爽快，隨即令漕運總督崧駿等人討論后給予明確的意見。

這樣的形勢，似乎鼓舞了美國和德國。從前文可知，美國人通過李鴻章將鐵路模型送進了皇宮，德國公使巴蘭德在李鴻章晉京時向他備陳鐵路利益，德國參贊阿恩德則向總理衙門遞交《論開鐵路》節略，清政府遂做著鐵路建設的立章建制準備，卻擬采用英國的鐵路制度?！渡陥蟆穲蟮勒f：“天津西人來信云，刻下競傳中國創造鐵路一事，然看去似尚未能即時興造。現聞中朝命赫總稅務司詳擬管理鐵路一切章程，想須俟擬定章程后，再行舉辦，將來管理鐵路事宜或當由赫君主持，未可知也?！?55)《鐵路述聞》，《申報》1885年12月8日。但是，反對鐵路的聲音并未停息，而崧駿等人在派人調查了修建漕運鐵路的可行性后仍無把握，采取了慎重的態度，于12月3日上奏指出：“竊以北路河運為艱，經直隸督臣李鴻章議請開辦鐵路，預備添運江浙漕糧，洵屬美舉。惟陶城埠以上百余里，緊靠黃河，黃流遷徙無定，大汛時湍悍異常，將來鐵路造成之后，能否不至沖突，實無把握。”(56)中國史學會主編：《洋務運動》(六)，第183頁。12月8日，清政府諭令“暫緩議辦”漕運鐵路，第五次鐵路試辦活動至此又告停止。

德國人并不甘心，針對清政府若干偏向于英國的舉動，12月12日，巴蘭德繼續向總理衙門遞交備忘錄，指出作為英國同盟的俄國侵略中國的恐怖景象，提示中國有建筑一條大鐵路的必要，他建議由漢口造一條鐵路，經過或橫貫湖南、河南、山西、陜西、甘肅的產煤區。時間到了1886年，鐵路建設之事有了轉機的征象。1月23日，總理衙門大臣奕劻對巴蘭德表示：在買進或訂購大炮、步槍、軍艦時，“中國政府將給予德國工業以特殊的、并且比其他國家更多的照顧。……目前雖無鐵路建筑和借款之事，但一俟中國政府有意于此，當樂于采取同一行動。”也許德國是看到了機會和希望，1886年上半年，德國的狄士康貼現銀行在柏林成立一家公司，從事征集基金并擬制在中國修筑鐵路的計劃，打算借款3500萬鎊給中國建筑鐵路。他們一方面通過許景澄設法與總理衙門和李鴻章聯系，另一方面直接派遣代表到中國進行直接的活動。3月14日，許景澄為此致函總理衙門通報了德國銀行的活動，并說：“現知英法美各國，傳聞我有鐵路之舉，絡繹款關，咸求自效，不審是役果否興辦，而彼族竟歆動如此耶？”(57)臺灣“中央研究院”近代史研究所編：《中國近代史資料匯編·海防檔·戊·鐵路檔》，臺灣藝文印書館1957年版，第11、13頁。3月31日，《上海新報》發文專論鐵路官辦與商辦之利弊問題，介紹英國、美國、德國、比利時和荷蘭等國的情況，重點推介德國國有鐵路的低運價制度，最后說：“然德國買此鐵路，雖給重價于業主，而卒能獲利者，可見德國之善于辦理鐵路者也?！?58)臺灣“中央研究院”近代史研究所編：《中國近代史資料匯編·海防檔·戊·鐵路檔》，臺灣藝文印書館1957年版，第11、13頁。但是，銀行的代表們了解到“中國政府方面對于建筑鐵路一事顯然并不重視”，他們在天津聽到李鴻章的回答是：“我們將在我國能自己制造材料時建筑鐵路。”他們意識到“必須小心注意英國的競爭”。事實上，德國的動作也引起了英國的警覺，英國外交大臣在下議院聚議時“宣言于眾曰：德國糾合股份，設公司，委人員，以與中朝商議代為揭借款項三十五兆磅并承辦鐵路及邊防一事。本大臣經函告英國駐北京欽差，著其留心毋使中國鐵路等利權盡歸他人之手”。(59)《聚議時事》，《申報》1886年2月26日。

英德如此爭路，還是有來由的。在漕運鐵路不成之后，李鴻章又有更大的謀劃，他擬定了更大的鐵路建設計劃，也準備從管理體制方面做些調整。4月12日，《申報》透露說：“日本官報載：中國鋪設鐵道之事，數年以來，只是徒托空言，總未見諸實事?，F聞已由李中堂奏準招募股分，已具規模，公然布告中外，即日舉辦。聞得鐵道線路第一條當于天津設至北京，第二條天津分線南下，由山東、江蘇等省沿揚子江達鎮江或接南京，第三條由南京經上海而通杭州，第四條由福建、廣東轉至南寧等處，實要接近南邊以通聲勢?，F下已將第一線路踏勘完竣，不日動手開筑。此次鐵路之舉，無一異議。即向來守舊之輩亦改向而贊成之，然亦系李中堂之竭誠謀國有以感動之也?！?60)《東報匯譯》，《申報》1886年4月12日。如要進行這些從南到北的沿海長途鐵路干線的建設，中國的鐵路建設就算是全面鋪開了，將達到相當的規模，那么，原有的管理體制就應該做些調整。李鴻章擬議的這些沿海鐵路建設計劃是服務于當時海軍建設和海防建設的，因此，鐵路建設事宜劃歸總理海軍事務衙門管轄就勢所必然。5月，他“以鐵路開通，可為軍事上之補救”為由，向清政府要求將鐵路事務從總理衙門改歸總理海軍事務衙門統轄，得到清政府的同意。(61)《交通史路政編》第1冊，第73頁。又說：“中國創辦鐵路，初無專屬之機關，光緒十一年，李鴻章始奏歸總理海軍衙門辦理，自是而后，鐵路遂漸有管屬?！痹H化《中國鐵路史》上冊第44頁也載：光緒“十二年四月，李以路政關系重要，奏請將鐵路事務統歸總理海軍衙門管理，是鐵路行政有管轄官署之始?！钡H化《中國鐵路現勢通論(下)·年表》第4頁卻認為此事的時間在光緒十二年十一月。成立于1885年10月的總理海軍事務衙門由醇親王奕譞總理，奕劻、李鴻章為會辦，曾紀澤、善慶為幫辦。有了機會，法國也不愿錯過，抓住時機對奕譞進行勸說，該國水師提督在海晏輪船上拜訪奕譞時表示：“伏愿中國毅然決然創建鐵路，開從古未有之奇觀，集普天無窮之利益，庶幾國既富而兵亦強，天下莫與京焉，此一說也。不特一人之私言。前與英水師提督晤談，亦是此意。”(62)《論泰西之重鐵路》，《申報》1886年6月10日。奕譞被說動了，結合海軍的建設，他進一步做慈禧太后的工作。7月3日，奕譞、李蓮英向慈禧太后匯報檢閱海軍的主要情況。慈禧興致大發，表示也要親自檢閱海軍，為了方便她出行，即令奕譞與李鴻章籌劃建設鐵路。因此，在線路上，李建議先建北京至山海關鐵路，以備日俄；在體制上，李則主張實行官商合辦。(63)竇宗一：《李鴻章年(日)譜》，第4962頁。但是，要建北京至山海關鐵路，還得充分利用已經建成的唐胥鐵路，而且，盡管有了慈禧太后的指示，為了能夠順利進行，仍然需要合適的理由，才能減少來自輿論方面的阻力。

關于這次籌劃的情況，7月10日《申報》報道稱：“天津將開鐵路并有物料等件來自外洋，由滬運津，一切均登前報。茲有西人來信登諸西字報，謂此事由前此醇邸蒞津與李傅相談及，傅相盛稱鐵路之善，醇邸奏知皇太后，亦蒙俞允?，F已派伍秩庸、吳南皋兩觀察為總辦，業經出示招承攬鐵路工程之人。惟從何處造起，則尚未定局。開平向有小鐵路，故窺其意旨，大約欲就開平連絡天津以達大沽，究未知其是否如此也?！?64)《鐵路將興》，《申報》1886年7月10日。當時西報也報道說：“據稱，醇邸在津時，先與傅相談及鐵路一事，思得一計，曰：如建造鐵路，必須由許郭莊一路造起，方免從前梗議之輩復滋議論。蓋許郭莊建筑鐵路系為開平運煤起見，無甚關系，事尚可行云云。嗣后醇邸回京，即將此議面奏皇太后、皇上，已蒙俞允。故現在設法招商集股，以成此舉。查此事從前議論紛如，未有定說，今一旦克抵于成，豈不快哉，我西人無不拭目俟之?！?65)宓汝成編：《中國近代鐵路史資料(1863—1911)》第1冊，第125、63頁。由于有皇太后、皇上“俞允”， 鐵路試辦才有繼續進行的機會。1886—1888年，唐胥鐵路延至蘆臺、閻莊，再延至大沽，最終到達天津。這些是第六次鐵路試辦活動，這次試辦活動持續的時間較長。隨著鐵路線的延長，列強看到了中國鐵路建設的前景，企圖像控制中國海關那樣全面控制中國的鐵路，關于中國鐵路的管理體制，1887年6月，《北華捷報》刊文主張由中國官員“與幾個干練的外國人協力合作”，組織“鐵路委員會”或“鐵路局”，認為如此“則中國提倡鐵路，可能會進行得很順利，而所發生的種種困難，也都可以避免”。(66)宓汝成編：《中國近代鐵路史資料(1863—1911)》第1冊，第125、63頁。

事實上，在第六次鐵路試辦的過程中，李鴻章等人遇到的困難并不少，他遭到蘇州武舉人李福明的責難。1886年11月，他致函奕譞說，關于試辦鐵路的問題，雖然幾年來有不少官員有過多次要求，但是，各省封疆大吏多因循畏難，擔心遭到清議的阻難，沒有敢帶頭舉辦的，而他自己也沒有能夠冒天下之大不韙而獨領風騷，似乎是有些遺憾的。正好開平礦務局要求由紳商們集股接續修筑胥各莊至閻莊60多里的鐵路，考慮到這條鐵路有利于運煤，又便于商貨運輸，對民間百姓的住宅墳墓和農業生產都沒有什么妨礙，完全與洋人沒有什么關系，所以，他就批準了開平礦局的請求，決定以建造這條鐵路來漸開風氣，起一個示范的作用。(67)《李鴻章全集》第5冊，第2865頁?？蓱c幸的是，他得到醇親王奕譞的大力支持。1887年2月，李鴻章非常爽快地對奕譞表示，鐵路試辦之事，就按奕譞來信的指示去辦，接續建設由閻莊至大沽，然后再由大沽至天津的鐵路，將請官商們穩妥地議定相關事宜。(68)《李鴻章全集》第5冊，第2873頁。曾鯤化在其《中國鐵路現勢通論·年表》之光緒十三年二月十四日條下載：“醇賢親王、李文忠公奏準建設天津大沽至閻莊鐵路，組成津沽公司，議定官商合辦，并將唐山線延長至林西。路界官商合辦之名詞，由斯發現。”見于曾鯤化：《中國鐵路現勢通論(下)》，第5頁。3月，奕譞又與李鴻章會奏清政府，陳明他領導下的海軍衙門各大員對鐵路態度變化的心跡：“竊查鐵路之議，歷有年所，毀譽紛紜，莫衷一是。臣奕譞向亦習聞陳言，嘗持偏論。自經前歲戰事，復親歷北洋海口，始悉局外空談與局中實際，判然兩途，當與臣李鴻章、臣善慶巡閱之際，屢經講求。臣奕譞管理各國事務衙門事務，見聞親切，思補時艱。臣曾紀澤出使八年，親見西洋各國輪車鐵路，于調兵、運餉、利商、便民諸大端，為益甚多，而于邊疆之防務，小民之生計，實無危險窒礙之處；近在總理各國事務衙門行走，于此事更加留意探詢，所聞相同?，F在公同酌核，華洋規制自古不同。鐵路利益雖多，若如外洋之遍地安設，縱橫如織，不惟經費難籌，抑亦成何景象。至調兵運械，貴在便捷，自當擇要而圖，未可執一而論?！?69)宓汝成編：《中國近代鐵路史資料(1863—1911)》第1冊，第130—131頁?！肚鍖嶄洝酚?887年3月16日條目下記載：“總理海軍事務衙門奏請試辦天津等處鐵路。允之?！?70)《大清德宗景皇帝實錄》卷239，光緒十三年二月庚辰日。唐胥鐵路的延展和津沽鐵路的建成，是李鴻章等人在醇親王奕譞的支持下提出的鐵路“試辦”策略實施后，通過時斷時續的6次試辦努力取得的又一個階段性成果。

6次鐵路試辦活動，始終是在李鴻章的努力之下，時斷時續地進行的。之所以時繼時續，是因為一直有阻力存在，保守的輿論氛圍沒有逆轉，鐵路建設經費問題難以得到解決，最高當權者的態度也沒有發生根本性的改變；之所以還能夠接續地進行，是因為晚清皇室的重要成員特別是慈禧太后對鐵路的態度已經有了一些重大的變化。奕譞認為可以在局部地區試辦鐵路的看法，使第一次試辦活動得以舉行；奕訢在1870年代即已贊成鐵路建設，在1883年底毅然主導了由神機營承辦的第二次試辦活動；第三次試辦則是在慈禧太后“酌量試辦”的指示下開展的，這是一個重大的轉變，自此以后，歷次試辦活動基本上得到慈禧一定程度的支持；第四次活動是在奕譞的主導下與奕劻一起謀劃接續奕訢的努力由神機營承辦的，從此奕劻較多地參與了鐵路問題的決策；第五次試辦活動主要是籌建津沽鐵路和籌議漕運鐵路，相關活動均得到慈禧的批準，新成立的總理海軍事務衙門是由奕譞領導的，在鐵路問題的決策方面發揮越來越大的作用；從第五次試辦向第六次試辦過渡的過程雖然比較曲折，但是李鴻章等人理順了管理體制，將鐵路建設與海防大政和海軍事務聯系起來，慈禧太后第一次主動地要求謀劃鐵路建設，從而使持續時間更長的第六次鐵路試辦活動得以開始。沒有晚清皇室重要成員如上的態度變化，鐵路試辦活動是不可能接續進行的。通過6次鐵路試辦活動，從唐山到天津的鐵路得以建成，中國近代鐵路建設事業的起步有了最初的基礎。

三、皇室游玩鐵路的興建與“定計興辦”政策的確立

盡管“試辦”鐵路的活動在時斷時續地進行，但慈禧太后未能決計興辦鐵路，建設北京至山海關鐵路之事并沒有確定下來。1886年9月2日，《申報》載文《論中國招人承辦鐵路之法》認為，中國到現在還沒有建設鐵路，旁觀的人沒有不深深地感到惋惜的，最近聽說李傅相仍根據以前奏折的內容陳述鐵路的七大利益，極力地呼吁應該開始建設鐵路，但是，朝中仍在有某大臣堅持反對的意見，說什么既然有人對鐵路之事不以為然，那就不要輕易地開始。因此，目前中國是沒有開辦鐵路的機遇和跡象的。(71)《論中國招人承辦鐵路之法》，《申報》1886年9月2日。為了創造鐵路建設事業起步的機會，改變慈禧太后對鐵路之事不夠堅定甚至有些反復的態度，在試辦津沽鐵路的事情已成定局之后，李鴻章破釜沉舟，毅然下決心動撥海軍建設經費，給她在頤和園昆明湖畔和北海、中海西側各修建一條游玩鐵路，讓她直接體驗乘坐火車的樂趣，切身感受鐵路的利益。(72)郝瀛編：《中國鐵路建設》，中國鐵道出版社1998年版，第53頁。1887年3月20日，李鴻章到北京護送慈禧太后和光緒皇帝掃墓，正值慈禧太后同意建設津沽鐵路，對鐵路之事饒有興致，他和曾紀澤一起向慈禧和奕譞提出鐵路建設等洋務新政，請求慈禧同意由洋商報效，在頤和園內建造游玩鐵路火車，專供她和光緒帝乘坐享用。(73)竇宗一：《李鴻章年(日)譜》，第4968、4973頁。果不其然，慈禧太后欣然批準。得來機會不容易，李鴻章立即行動起來，他指示直隸按察使周馥、候補道潘駿德尋找合適的洋商承辦此事。他們始則與法商愛禮交涉，由于愛禮索要的條件太多，繼則與法國新盛公司德威尼商辦，最后商定從該公司訂購洋輪坐車6輛、丹特火機車1輛并鐵軌七里余。這些交涉情況可從李鴻章的函電中搜尋到相關史跡。1887年4月30日，李鴻章致電周馥說：“暫借德威尼小鐵道應用，愛禮罷議。可與德威尼商議小鐵道輪車價目，擬訂合同稿，電復候核?！?74)顧廷龍、葉亞廉主編：《李鴻章全集(電稿一)》，上海人民出版社1985年版，第808頁。5月12日，李鴻章致奕譞函提到：“法商愛禮小鐵路頗多要求，已遵示回復。另與他商議訂約價六千金，半年運到，屆時再候諭遵辦?！?75)《李鴻章全集》第5冊，第2874頁。這說明：醇親王奕譞也參與了游玩鐵路建設的籌劃。半年之后，一部分器材如期到京，《申報》記載了當時運載器材入京的情況。12月21日，該報載：“近由天津呈進輪船二只、火輪車一輛，仍照今春成案，自通州迄海淀以活鐵道更遞運往送入昆明湖，交海部驗收。沿途護送官兵及搬運鐵路夫役約有數千人，都人往觀者亦繁有徒也?！?76)《燕市歌聲》，《申報》1887年12月21日。1888年1月20日，頤和園工程告一段落，洋商所供小型火車在園內試行，華人司機不慎出事，慈禧命撤去機頭，由人推行。(77)竇宗一：《李鴻章年(日)譜》，第4968、4973頁。

但是，中海鐵路的器材則又在大半年之后到達。1888年10月，相關部門已做好迎接鐵路材料入京的準備工作，“又聞今由三海彈壓處左右翼技勇營練兵隊調派官兵二百名,前往扎護押解來京，已飭該官兵整備行裝?！?78)《西清珥筆》，《申報》1888年10月18日。同時，也已開始準備建筑路基工程，11月11日，《申報》報道說：“中海添修鐵路一事，前已據聞錄報。近日欽奉懿旨：著自南海迤旁新蓋之兩卷殿起，直北抵御河橋西、福華門內塔下添造鐵路一道，俟由外洋購到火車即行安置。已經海部會同奉宸苑飭商鳩集工匠七百人于九月廿九日(1888年11月2日)開工興筑，并由官各給腰牌一面，以便稽察?！?79)《都門雜錄》，《申報》1888年11月11日。11月28日，該報《京師近信》中又報道稱：“茲聞此段鐵路基地經工匠七百名日事工作，業已修筑完善?！?80)《京師近信》，《申報》1888年11月28日。

關于鐵路器材運京的情況，《申報》有詳細的記載：11月19日，由北運河運到火輪車6輛內，機器車、貨車各1輛，客車4輛，車長約3丈，沿路按五里一站拉運進京?！奥劶戎良垂С蚀价〖昂＼娧瞄T查閱，轉奏候旨驗收?！?81)《北通紀要》，《申報》1888年12月5日。除了車輛外，為建鐵路還運輸鐵條、木料進京，為了運載這些材料，“某大憲已發傳牌至官車局，令預備大車數十輛裝載鐵條、木料運京”，11月24日，這些材料由北浮橋開行?！奥勗诰┒既f壽山一帶建修鐵路十里許，恭俟皇太后、皇上駕臨云”。(82)《北通近狀》，《申報》1888年12月10日。這批鐵路器材不便運載，只能“用活鐵路趲行”，“每車以十余人拉拽以行”，所以速度很慢。(83)《都門鴻雪》，《申報》1888年12月16日。12月5日，到達北京宣武門，12月7日，運抵醇親王府給奕譞閱視。運送途中，“都中士女爭欲一擴眼界，看守官兵頗有應接不暇之勢”。(84)《日下談資》，《申報》1889年1月2日。12月8日晨，其中的3輛車“由石駙馬大街經西單牌樓、甘石橋、丁家街進西安門、福華門至中?！保蔬M慈禧太后和光緒帝親覽，12月9日，其余3輛“仍沿大街出西直門送往頤和園內”。(85)《帝京紀事》，《申報》1888年12月31日。海軍衙門遂咨請奉宸苑在中海內建造車塢13間，用于存放3輛火車，“以免致風雨剝蝕”，由興隆木廠承建。(86)《帝城佳話》，《申報》1889年1月12日。

鐵路器材運到北京后的情況，在翁同龢的日記中也有反映。1888年12月8日，他記載說：“合肥以六火輪車進呈，五進上，一進邸。今日皇太后御覽，紫光閣鐵路已成，未知可試否也。”12月13日，他又記載說：“至軍器庫收工，因觀新進之火輪車，約長三、四丈，狹長，對面兩列可容二十八人，凡三輛。又觀機器車，不過丈余，此天津所進，三輛留西苑，三輛交火器營收，昨日甫到也。”(87)陳義杰整理：《翁同龢日記》第4冊，中華書局1992年版，第2236、2238頁。從翁同龢的日記來看，在這些鐵路器材運到北京之前，筑路工程似乎就已完成，故有“紫光閣鐵路已成，未知可試否”之疑惑。所運到的鐵路車輛一半用于運行，一半由火器營保管備用。

1888年12月16日，李鴻章致海軍衙門函匯報法商德威尼承辦游玩鐵路器材的情況。德威尼所辦的鐵路器材已經運到北京，并送到慈禧太后面前看過，她感到滿意，還向李鴻章詢問過相關工價及如何獎勵法商的辦法。李鴻章了解到，德威尼公司承辦的這些器材，是該公司約請法國著名工廠的上等工匠運用最好的工料“加意制造”的。這些器材包括7輛車輛和7里鐵路材料，加上運輸費用，中方最初僅付銀6000兩，聽說法商貼補40000多兩。德威尼公司以能夠承辦慈禧和光緒御用的鐵路為榮寵，希冀將來獲得更多承辦鐵路的機會，所以不惜工本和代價，各類器材的制作精益求精，且不再向中方索領工價。在李鴻章看來，如果再補給法商工價，反而辜負了該公司“報效”的誠意，因此，還是以賞給這些法國商人寶星為妥。(88)《李鴻章全集》第5冊，第2877頁。經向法國領事林椿了解，德威尼(公司經辦人)、登飛(銀行監督)、拔郎(巴黎總辦公司)和雷聲(制造廠監工)等法國人在承辦鐵路器材的各個環節發揮了重要的作用，所以，李鴻章又致函奕譞建議賞給這些人寶星。(89)中國史學會主編：《洋務運動》(六)，第221—222頁。郝瀛認為六輛豪華客車由德國進口的說法是錯誤的，實由法國進口(《中國鐵路建設概論》，第31頁)。

有人認為：積極主張建設鐵路的李鴻章看到津通鐵路爭論對己不利，更看到慈禧太后猶豫不決。為了討好慈禧和奕譞，讓太后和皇帝親眼見到鐵路、火車是怎么回事，便有了修建紫光閣鐵路的建議。楊乃濟先生認為：修建西苑鐵路“全系李鴻章媚上之舉”，而“西太后之準許修路只圖一己之享樂，卻亦不盡妥當。西苑鐵路的修建首先是修路之爭的產物，法商之‘殷情報效’亦在于爭奪中國之路權與鐵路車輛與設備市場。但慈禧親身領受了新式交通工具的便利，便從猶豫不決，轉向支持修路派的主張。從這個意義上看，西苑鐵路亦應在中國鐵路史上占有一定地位。”(90)劉北汜編：《實說慈禧》，紫禁城出版社2004年版，第187頁。

筆者指出，西苑鐵路并非修路之爭的產物，因為西苑鐵路的籌建在1887年就已經開始了，豪華的西苑鐵路車輛在當時的歷史條件下不是說建就能建起來的，從李鴻章的奏報中可知，這些設備還是在法國的工廠中訂制的，前后花了一年半多的時間。但是，西苑鐵路適逢津通鐵路之爭時建成，對慈禧太后的決策有明顯的影響，這一點，是可以斷定的。她不但對建成的游玩鐵路“尚愜慈懷”，表示滿意，而且還要對承辦的法國商人“給獎”。在1888年12月8日，即慈禧和光緒親覽鐵路車輛和器材的當天，她同意接修津通鐵路。這引起了一場空前激烈的鐵路問題爭論，即津通鐵路爭論。

津通鐵路爭論過程中，李鴻章等人決定延長中海北海鐵路。該路線路地處西苑(故稱西苑鐵路)，穿越中南海北福華門、北海陽澤門，再沿北海西岸經極樂世界、闡福寺向東至鏡清齋(今靜心齋)為止，車庫在時應宮附近，整條線路均在紫光閣以東，且經過紫光閣，因此，該路又稱紫光閣鐵路。從福華門至陽澤門、闡福寺門前鐵軌活按，不影響車馬的通行。(91)紀麗君、亢賓認為西苑鐵路建于1878年(《圖說晚清鐵路》，中國鐵道出版社2011年版，第11頁)，誤。而趙妮娜則認為西苑鐵路動工于1886年，完工于1888年(《遺失的火車故事》，機械工業出版社2010年版，第25頁)。動工于1886年的說法亦誤，從全線看，完工時間應為1889年。中國第一歷史檔案館所藏《北京中海鋪修鐵路圖樣》和《北京北海至中海鋪修鐵路圖樣》顯示，修建該鐵路的第一工程在福華門和陽澤門以南，第二期工程則在福華和陽澤門以北。后由于慈禧太后經常居住在儀鸞殿(今懷仁堂)，李鴻章等人決定將鐵路延長到儀鸞殿附近的瀛秀園，此乃北海內的園中園，最為幽靜雅致，慈禧太后經常來此游幸歇腳。(92)劉北汜編：《實說慈禧》，第184—185、184頁。這次延長鐵路的工程大約是在1889年3月，從李鴻章的電文中可看出當時若干細節。負責此項工程的潘駿德向李鴻章反映，延長鐵路必須按原已建好的游玩鐵路的規格添購7里長的鐵軌。1889年3月18日，李鴻章即致電指示時在旅順的周馥和劉含芳就近與法國商人德威尼訂辦，并明確地告知“專買鐵軌，不買車”，請他們“訂明電知”“何時可到”。所言“專買鐵軌，不買車”即單純地延長鐵路線之意。他們沒有拖拉，未敢懈怠，3月21日回復，告知與德威尼訂辦的結果：7里長的鐵軌定價為湘平銀6958兩，并限期3個月到達天津，訂購合同簽訂后再行稟告。李鴻章隨即將周馥和劉含芳訂辦鐵軌的情況電告潘駿德。(93)顧廷龍、葉亞廉主編：《李鴻章全集(電稿二)》，上海人民出版社1986年版，第51頁。

慈禧太后在中南海居住時，每天中午偕同光緒帝和后妃、王公大臣等乘坐火車到鏡清齋吃飯、休息。她迷信風水，害怕機車鳴笛轟隆之聲會破壞皇城氣脈，又害怕機車壓斃人命，更為不祥，所以，車輛行駛時不用機車牽引，而在每輛車上拴著絨繩，由太監挽拽。車的裝飾有嚴格區別，如太后和皇帝、宗室、大臣坐車的窗幃分別用黃綢、紅綢、藍綢裝飾。行車時有太監持儀仗開路。一首清宮詞寫道：“宮奴左右引黃幡，軌道平鋪瀛秀園。日午御餐傳北海，飚輪直過福華門?！?94)劉北汜編：《實說慈禧》，第184—185、184頁。這里呈現了近代西方的物質文明與古老東方的封建帝制畸形結合的獨特景觀，令人不勝嗟訝。也許有感于此，1889年3月，曾有外國人建議，“由西方各國政府聯合修筑一條從上海到北京的鐵路，并獻贈給中國政府，而以有效經營為唯一條件”。(95)宓汝成編：《中國近代鐵路史資料(1863—1911)》第1冊，第75、76頁。

皇室游玩鐵路的建設作為鐵路試辦策略的產物，表明晚清皇室對鐵路的接受，不再有排拒心理，晚清皇室對鐵路的態度有了根本性的轉變。津通鐵路爭論的重心已不是應否建設鐵路的問題，而是建設何處何條鐵路、如何建設鐵路的問題，由于張之洞建設蘆漢鐵路的倡議思慮周詳，頗得慈禧太后的賞識，因此，清政府“定計興辦”的是蘆漢鐵路，鐵路建設成為基本國策，中國鐵路建設事業得以真正起步，中國迎來了自己的鐵路建設時代。許同莘特別強調奕譞在“定計興辦”蘆漢鐵路過程中的作用，他說：“蘆漢之議，發于文襄，而主持實由于醇邸。厥后設廠、煉鐵、籌款至二百萬，廷議詫駭，賴海署之力，卒底于成。文襄每言蘆漢事，謂賢王之意可感?！?96)《本邦鐵路史料》， 《鐵路協會會報》1919年第78期，第76—77頁。只是在甲午戰爭之前，鐵路建設的規模還很有限，清政府對鐵路投資647.85萬兩，李鴻章利用這些投資建成鐵路300多公里(97)朱從兵：《李鴻章與中國鐵路——中國近代鐵路建設事業的艱難起步》，第316頁。，大規模的鐵路建設則是在甲午戰爭之后由于民族危機的刺激而逐漸開展起來的。

從拒絕接受婚禮鐵路，到允許鐵路模型進入皇宮；從時斷時續的鐵路試辦活動，再到興建皇室游玩鐵路，最后到“定計興辦”蘆漢鐵路，表明了晚清皇室重要成員對鐵路態度轉變的基本軌跡。在這種轉變過程中，慈禧太后起了關鍵作用(“酌量試辦”和“定計興辦”都是由她作出的決策)，恭親王奕訢、醇親王奕譞起了重要作用，慶郡王奕劻起了一定作用。列強的勸說和李鴻章的努力起了推動作用。這種轉變為中國近代鐵路建設事業的起步提供了決策權的保障，既實現了篤信“只用鐵路才能真正地開放中國”(98)宓汝成編：《中國近代鐵路史資料(1863—1911)》第1冊，第75、76頁。的西方列強對中國的期盼，又耦合了中國歷史發展的趨勢，還迎合了世界鐵路建設的潮流，在一定程度上形成了中國近代鐵路建設事業起步的合力。這種合力從一開始就隱含著損害或喪失中國鐵路利權和主權的風險，只是到大規模建設時期這種風險才日益突出。甲午戰爭以后，中國的鐵路利權和主權逐漸成為列強進行資本輸出時激烈爭奪的重點和焦點。

從晚清洋務新政的決策機制來看，經過從列強到中國、從民間到朝廷、從朝臣到權力中樞、從權力中樞到重要皇室成員的傳導和互動，晚清皇室的重要成員最終從根本上接受了鐵路建設之事和鐵路火車之物，他們的鐵路態度變化對中國近代鐵路建設事業的起步無疑具有決定性的作用。鐵路建設事業起步的關鍵聚焦于晚清皇室的態度，對“事”的討論、爭論、試辦和對“物”的接觸、感知、體驗，是這種傳導和互動的基本形式。從鐵路以知識形態傳入中國開始，到中國鐵路建設事業的真正起步，經歷了半個多世紀的歷程，這其間有過7次討論爭論(1860年代3次討論、1870年代1次爭論、1880年代3次爭論)、7次鐵路試辦(6次李鴻章、奕訢、奕譞等人的試辦和皇室游玩鐵路的興辦)和列強的7次實驗性活動(1860年代英國1次，1870年代英國2次、德1次，1880年代美國1次、法國2次)，7個人不同的作用(李鴻章、張之洞的努力，劉錫鴻、徐致祥的反對，奕訢、奕譞的支持，慈禧太后的決策)，最后才有蘆漢鐵路的“定計興辦”。在皇室游玩鐵路的興建過程中，訂購7輛車和7里長的鐵路軌料，動員700名工匠建設路基，第二期延長時又訂購的是7里長的鐵路軌料。中國近代鐵路建設事業起步過程中的“七七四十九”，印證了中國鐵路史的艱難曲折，也預示了中國鐵路建設發展歷程中的復雜性和艱巨性。在游玩鐵路興建過程中，對于“七”的過分迎求，也是傳統吉祥文化的影響，“七”意味著凡事講求開局的完美和結局的圓滿，既反映了鐵路建設的某種歷史規定性，也是對中國鐵路建設前途的某種祝愿。主觀的祝愿與客觀的實際是大相徑庭的，鐵路建設的歷史有其自身的規律性，不會完全遵循某種人為力量的支配，中國近代鐵路建設的艱巨性、曲折性和復雜性就是最好的證明。