基于《鹿特丹規則》簡析“一帶一路”下多式聯運承運人責任制度

劉釗 萬波彤

關鍵詞“一帶一路” 海陸聯運 《鹿特丹規則》 最小網狀責任制

隨著“一帶一路”建設的落實推進，國家和地區之間的物流往來明顯增多，以多式聯運為基礎的海外門到門物流服務業務量激增，部分企業對于全程物流海外運輸區段管理存在較大漏洞。其中承運人的責任認定形式尤為重要，以此為出發點，面對國際上現存的，普遍接受度較高的兩種責任制度——統一責任制和網狀責任制，是否適合我國現加今“一帶一路”倡議的發展？當沿線各國的國際多式聯運合同發生糾紛時，如何確定承運人責任以及適用的法律依據？沿線各國繁雜的法律體系，各種國際文書的存在，如何構建出一個清晰的國際多式聯運責任認定體系，對于我國“一帶一路”持續繁榮的發展至關重要。

一、“一帶一路”中我國聯運現狀

（一）海運地位逐步提升

“一帶一路”這一舉措推動我國與中亞、西亞和歐洲的經濟合作往來邁上一個新的臺階。各國國情和發展水平不同，因此國家問的經濟貿易聯系之間也存在著很大的差異，而在國家問的貿易往來中，海運因其具有運輸量大、運輸能力高和運輸費用較低的優勢，在“一帶一路”經濟帶沿線國家問的貿易往來中地位逐漸凸顯。

（二）港口建設不斷完善

自1978年實行對外開放的戰略以來，在各種運輸方式中，海運進出口的貨物占到了85%左右，而港口作為海運的重要組成部分，也是全球實現資源調用與配置的重要樞紐。根據中國港口網近期發布的2019全球十大港口排名來看，“世界上十大港口中，七大都是在中國，上海已經是世界上最大的港口了。”我國各大港口多次躋身全球前十。

二、現存兩大責任制度的對比

（一）統一責任制

統一責任制是指對于在運輸過程中所出現的任何問題按照約定的標準統一進行賠償。特殊情況下，即如果經營者已盡力而為，仍然不可避免或確實證明貨物是船東的故意不當行為和其他原因造成的損失或損壞，經營者不必承擔相關責任。

這種責任制方式具有一定優點，比如便捷明確、可操作性強。但是這種責任制由于忽視了不同運輸方式的差異，并未將其作出合理區分，因此在具體適用法律的過程中，容易與其他調整單一運輸方式的法律產生沖突，從而造成適用法律不穩定的問題產生。因而還不能被普遍接受和采納。也許這是立法過程中需要最先解決的主要問題。

（二）網狀責任制

網狀責任制針對不同運輸方式/區段所發生的損失，會有著很多不同的法律規范與該區段/方式相對應，因此，網狀責任制也被叫做混合責任制。

由于多式聯運隨著航運的發展變得日益完善，統一責任制的該問題就更加凸顯，因此網狀責任制應運而生，網狀責任制誕生在《多式聯運公約草案》中，由《漢堡規則》對其不斷進行完善和發展，并不斷補充新的概念以適應多式聯運的發展。但是在立法的過程當中，也是困難重重，此中一個典型的沖突案例就是1998年9月的Quantum案（注：該空運單允許貨車運輸，且雙方事先確定了下述情況符合合同條款：所有貨物均可通過其他運輸方式運輸，也可以由另一位承運人承運，除非貨方有相反指示。）

在Quantum案中，核心的問題就是公路區段應適用哪一個規定。且在上訴的過程中，法院和大法官的意見也有著很大分歧。Quantum案體現了網狀責任制的法律沖突性，以及即便事先確定好，仍然會面臨當地法院法官不采取或與當地法律有沖突等不可預見的問題。另外，在“集裝箱化”的運輸時代很難判斷和證明毀損發生的區段，以致難以確定適用的法律法規。

三、《鹿特丹規則》對于我國“一帶一路”倡議的借鑒適用性

目前國際上生效的三個調整海運的公約，即《海牙規則》《維斯比規則》與《漢堡規則》。三者的適用范圍對于國際多式聯運來說仍然有著較大的局限性甚至是滯后性。而《鹿特丹規則》符合當今貿易領域發展的需要。最重要的是規則中所構建的多式聯運是以“海運+其他”結合性規則。這一點就直面地契合了我國”一帶一路”倡議下國際海上貨物運輸中“海鐵聯運”模式下頻頻出現的各種急需解決的法律問題。把以往國際公約中只規定國際貿易運輸的全程或部分，以及只體現單—運輸方式的各種規則結合起來。公約條文多達96條，內容詳實。《鹿特丹規則》對”一帶一路”倡議有著深刻的借鑒意義與實踐意義。

四、《鹿特丹規則》第26條“最小網狀責任制”的構建

（一）含義與目的

關于該條文，可以通過關鍵詞做出如下分析：

1.“貨物”：當貨物完好無損時，無需適用最小網狀責任制。

2.“滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發生在承運人的責任期內，但發生的時間僅在貨物裝上船舶前或僅在貨物卸離船舶之后”：這是適用的前提，即適用于定域損害。當承運人接受貨物、貨物裝上船舶前或貨物卸離船舶之后、收貨人收到貨物之前的內陸運輸階段發生貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形時，才適用第26條所規定的情形，優先適用此內陸運輸階段強制適用的國際文書。也即排除了貨損發生在海運區段、發生“非定域損害”、貨損的發生是積累損害的結果這三種情形。

3.“不得優先于”：體現了最小網狀責任制極具彈性化的特點，協調了《鹿特丹規則》與其他非海運方式的國際公約產生沖突的問題，相對與此前存在的兩種責任形式都具有了更強的實踐性。

4.“國際文書”：國際文書不僅僅包括各國締約的條文或公約，而且也包括各種國際組織制定的規則，既包括全球性的，也包括區域性的。但需要注意的是各國強制適用于該運輸區段的國內法規范和國家問的雙邊或多邊協定均被公約所排斥。

《鹿特丹規則》將網狀責任制進一步細化為最小網狀責任制，旨在協調效率與公平，達到發展經濟與維護法律尊嚴的平衡點，緩解其在實踐中可能發生的與其他公約的沖突問題。

（二）最小網狀責任制的評價

1.關于最小網狀責任制的優點：

一是網狀責任制和統一責任制的有機結合，兼具靈活性與統一性，在保留其作為網狀責任制基本特征的前提下細化了適用范圍及領域，與一般網狀責任制相比，其提高了經營者對運輸責任的可預測性，有助于幫助經營者趨利避害、規避風險，為法律的合理適用創造了條件。

二是立足于實踐，符合當今國際海運的需求，在考慮到海上運輸特征與實際情況的同時，平衡其自身與單式國際公約可能引發的沖突與矛盾，為可能發生的法律適用沖突問題提供了解決思路，在一定程度上平衡了多式聯運合同買賣雙方的利益，有助于推動全球貨物流動及國際海運統一立法進程。

2.關于最小網狀責任制的缺點：

（1）在《鹿特丹規則》的設定的最小網狀責任制中，并沒有具體規定由誰證明貨物損害發生地，且在非海運階段適用單式國際公約時，由于各個公約對責任限額的規定不同，無論由哪一方當事人證明貨損地，都無法避免貨損發生后為維護自身利益主動主張適用《鹿特丹規則》或其他單式國際公約，這些情況無疑將成為最小網狀責任制的統一使用的阻礙。

（2）其對國內法適用的排除不利于締約國的司法實踐。一旦加入純特丹公約》，這意味著締約國調整國內運輸的相關法律規范將被《鹿特丹規則》分割為兩個部分：合同內容包含國際海運的當事人約定受《鹿特丹規則》調整的國際運輸合同和純粹的國內運輸合同。這種分裂為當事人規避本應當適用的國內法律規范提供了可能，也不利于司法實踐的具體操作。

（三）最小網狀責任制之于我國的借鑒意義

我國的較為零散的規定無法理清現實中發生的合同雙方當事人的法律關系、明確責任歸屬，難以滿足我國多式聯運的發展現狀與實際需要。

1.我國《海商法》和《合同法》規定盡管在一定程度上符合我國航運大國的國情與現狀，但也在某些情況下導致了雙方當事人權利義務的不對等。

2.《鹿特丹規則》立法思想對“一帶一路”倡議具有積極的指導意義。在“一帶一路”范圍廣闊的情況下可能產生國際條約適用困難、交叉等問題。針對這一現象，參照《鹿特丹規則》的有關規定，制定適用于“一帶一路”倡議沿線國家的國際條約來約束管理倡議實施的過程、規范沿線國家的行為、明確沿線國家的權利與義務、為司法實踐提供理論依據，不失為一個有效的解決問題的途徑。

3.關于我國是否應當推動《鹿特丹規則》的適用問題一直眾說紛紜。一方面，我國是海運大國，《鹿特丹規則》中對當事人責任的新界定將大大提升船方的責任，某種程度上可能會打擊船方的積極性，且該規則較為復雜繁多，其在實踐中的可操作性有待考證;另一方面，《鹿特丹規則》是時代的產物，順應了當今國際多式聯運發展的需要，其關于貨物控制權、最小網狀責任制等規定的創新，具有積極的借鑒意義。在海運強國仍未加入《鹿特丹規則》的今天，我國也許應當繼續保持觀望態度，不應輕舉妄動，但可以借鑒、吸收其具有學習價值的規定。

五、結語

在”一帶一路”倡議火熱進行的今日，借鑒（漉特丹規則》中的有關條文規定，特別是有關最小網狀責任制的規定，結合我國國情與司法實踐，取其精華、去其糟粕，創設有中國特色的、符合中國國情的最小網狀責任制，有助于完善我國海運法律體系，推動多式聯運事業的發展進步，為“一帶一路”倡議提供法律指導，助力“一帶一路”倡議的實現。