古代三門峽與黃河漕運

黃河是中華民族的母親河，千百年來哺育了一代代的中華兒女。同時，黃河又是運輸大通道，秦漢隋唐時期，大批漕糧通過黃河源源不斷地運往京城。黃河就成了當時漕運的主要通道，而黃河三門峽天險是整個黃河漕運的咽喉要道。所以，要想搞好黃河漕運，三門峽至關重要。

三門峽天險扼守漕運要道

三門峽天險位于黃河中游豫、秦、晉三省的交界處。黃河過潼關，東流113公里，就進入三門峽，即西自峽口東至今澠池南村這段峽谷，長達65.4公里。三門峽谷，兩岸夾水，壁立千仞，怪石嶙峋，地勢險要，河心有兩座石島把河水分成三股，分別稱“人門”“鬼門”“神門”，故稱“三門峽”。下面有一砥柱正對三門，河水奪門而出，直沖砥柱，然后分流包柱而過，稱為“中流砥柱”。所以，三門峽一線是黃河漕運最關鍵的通道，這里兩岸山峰陡峭，險灘暗流遍布。北魏酈道元《水經注》中記載：“自砥柱以下五戶以上，其間百二十里，河中竦石桀出……合有一十九灘，水流峻急，勢同三峽，破害舟船，自古所患。”顯然，三門峽天險在酈道元的筆下也是那么的險要。對于漕船的正常航運帶來了很大的風險，那時漕船在經過三門峽時，往往會覆沒，損失很大。

當地流傳著這樣一首歌謠：“提起五戶灘，人鬼都膽寒;要想通過它，除非活神仙;黃河三門峽，河床窄又險;谷深崖壁陡，流成險灘;水渾藏礁石，浪高撲九天;后浪推前浪，浪花泛白煙;流速高又猛，滾滾到回山;闖過白浪渡，洶涌奔吊灘;千萬好水手，個個旋渦眠。”歌謠生動地描述了船過三門峽的驚險場面。

黃河漕運最早在《戰國策·魏策》中就有體現。那時，戰國七雄之一的魏國統轄地區主要在黃河以南地區，為逐鹿中原的交戰要沖，許多糧食也需要通過黃河漕運來解決。秦漢時期，盛產糧食的富饒地區除關中外，大部分分布在黃河中下游一帶關東平原，即函谷關以東，東至海濱、南至鴻溝水系流域。據《十七史商榷·諸倉》載：“秦都關中，故于敖置倉，以為溯河入渭之地。”秦代漕運，除滿足都城咸陽的糧食供應外，也供給邊疆駐扎的軍隊。在此后的幾百年間，西漢建都長安，東漢和魏晉相繼定都洛陽，這些朝代的財政經濟來源，主要仰賴黃河中下游流域和江淮一帶盛產糧食的經濟富庶地區。大量的漕糧溯黃河西運關中，或經洛河運至洛陽，三門峽是漕運必經之路。

正因為三門峽的險要，所以黃河漕運受制于此，歷代政府都加大了對三門峽的治理疏通和管理力度。

三門峽漕運治理一波三折

在秦代治理的基礎上，西漢初期，黃河漕運保障了帝國的發展，經過三門峽時克服了重重困難，雖想盡辦法治理，但是不理想，造成黃河漕運時斷時續。漢大臣劉敬向漢高祖劉邦提出了“諸侯安定河渭，漕挽天下，西給京師”的建議，開始進行河渭漕運建設，每年需要從關東運來大批漕糧供給關中，最高時達到600萬石。這些漕船上溯三門峽谷，雖有修治的拉纖棧道，但因航行極其艱險，漕船時常發生傾覆，損失很大，漕運量不能滿足需求。到了西漢成帝時，冶鐵技術得到了快速發展，為大型的開山鑿石工程提供了條件，加之對三門峽天險有了深入的了解和前期的整治基礎，所以在西漢鴻嘉四年（公元前17年），開始實施鑿鐫砥柱的巨大工程，這也是西漢歷史上唯一一次對黃河砥柱的治理工程，就是著名的“楊焉鑿鐫砥柱”。據《漢書·溝洫志》載：“鴻嘉四年，楊焉言：‘從河上下，患砥柱隘，可鐫廣之。’上從其言，使焉鐫之。鐫之裁沒水中，不能去，而令水益湍怒，為害甚于故。”此次疏浚三門峽航道的工程雖然還不完善，但畢竟開啟了古代對三門峽河道開鑿治理的新篇章。

東漢末年，漢政府開始組織在三門峽天險周邊的山石上開鑿棧道，以便纖夫助力漕船順利通過三門峽天險。到魏晉時期，三門峽以東的黃河棧道得到了進一步修整。據《水經注》載：“魏景初二年二月，帝遣都督沙丘部、監運諫議大夫寇慈，帥工五千人，歲常修治，以平河阻。晉泰始三年正月，武帝遣監運大中大夫趙國、都匠中郎將河東樂世，帥眾五千余人，修治河灘。”經過長時間的修鑿，綿延在人門左岸長達600多米的棧道，已經基本完成。

到了隋代，一改前朝單一修筑棧道或開鑿三門的方式，開始采用修棧道、疏河道、開新河、建倉儲和水陸聯運的綜合治理方式。隋開皇十五年（595年），隋文帝下令“詔鑿砥柱”，據《隋書·高祖紀》載：“六月戊子，詔鑿砥柱。”主要做法是，在砥柱兩岸的山崖上開鑿棧道，還是便利船夫牽挽漕船逆流闖過三門峽天險。唐代高宗以后，京師長安的供給需求大量增加，陸運的方式已無法滿足需求。在這種情況下，自唐顯慶元年（656年）起，又開始重新大力修鑿三門棧道的工程。就在這一年，苑西監褚郎曾率領6000人在三門鑿山架險，但因“水漲引舟”，沒有成功。盡快開鑿三門山棧道，打通三門峽天險對漕運的阻礙，成為當時保證漕運暢通的首要任務。唐代著名工匠、官至將作大匠的楊務廉在魏晉隋代的基礎上開展了修鑿“三門山棧道”。據唐張鷟《朝野僉載》記載：楊務廉在開鑿三門棧道時，采用“鑿山燒石巖”或“燒石沃醯”法，先用大火攻石，再在火燒石上澆醋，促使大石軟化或炸裂，便于鑿出棧道，這種開鑿技術事半功倍，大大節省了人力物力。今天在黃河兩岸的山崖上，還依稀可見隋唐時代開鑿的古棧道遺跡。

唐開元二十一年（733年），侍中裴耀卿負責改革漕運，他采取縮短陸運的辦法，把由洛至陜三百里的陸運改進為在三門峽北岸鑿山開路十八里，實行水陸接轉。據《新唐書·食貨志》載，“三門東置集津倉，西置鹽倉，鑿山十八里以陸運”，使“漕舟輸其東倉，而陸運以輸西倉，復以舟漕，以避三門之水險”。這種“轉搬法”完全替代了過去的漕運法，三門峽漕運開始了一個嶄新的階段。據記載，此法實行之后的3年時間，轉運入關中的糧食多達700萬石，運輸費用也節省了30萬緡，成效顯著。

唐開元二十九年（741年），陜郡太守李齊物為提高漕運效率，在三門峽的人門左岸挖掘一條人工運河，使漕船由三門峽河口直達渭口到長安，從而避開三門天險對漕運的影響，這就是歷史上著名的“開元新河”。整個鑿山開河工程從唐開元二十九年（741年）十一月開始，到第二年正月二十五日渠成放流，僅僅用了3個月時間。據《舊唐書·食貨志》記載：“陜州太守李齊物，鑿三門山以通運，辟三門巔，逾險之地，俾負索引艦，升于安流，自齊物始也。”開元新河開通后運輸效率大幅提升，溯河西運的貨船，不再從三門峽東的集津倉卸轉陸運，而是從河陰倉，徑直通過三門峽的開元新河，直達渭口的永豐倉。貨船通過三門天險可避開激流，航行也比較安全，使溯河西運的漕糧顯著增多。

唐朝經過“安史之亂”百廢待興，包括三門峽的棧道也遭到了嚴重破壞，黃河漕運幾乎停滯。但漕運是大唐的生命線，平定叛亂后，朝廷立刻委任素有經驗的劉晏全權負責漕運，設法恢復黃河漕運。劉晏推出了漕運新的改革舉措：一是恢復裴耀卿時期分段轉運的舊法，并對三門棧道進行了一定的修整;二是對漕運船只進行改良。眾所周知，三門峽一段水流湍急，一般船只無法通過，劉晏就在揚州制造可以直達三門峽的專用船2000艘，每船載重千斛，“十船為綱，每綱三百人，篙工五十，自揚州遣將部送至河陰，上三門，‘號上門填闕船’，米斗減錢九十”。這種大船到了三門峽，劉晏還親自做纖夫，和大家一起把船拉過險峽逆流。這些舉措使因戰亂停擺的漕運事業再次繁盛起來，這樣每年運至關中的漕糧恢復到110萬石，緩解了關中財政緊張的局面。

北宋建都汴京后，東南地區的租調已不必通過黃河漕運抵達關中，但三門峽漕運仍很繁榮。因為宋代的都城東移，反過來關中地區漕糧又需要通過三門峽漕運抵達京師開封，這樣黃河漕運的方向就調轉了個過兒——由東向西改為由西向東。據《宋會要輯稿·食貨》載：“凡水運……陜西諸州菽、粟自黃河三門峽沿流入汴，亦至京師。”自然，宋政府也重視對三門峽的整治，宋太祖建隆四年（963年），開展過一次“疏鑿三門”工程，取得了初步成效。宋仁宗時，北宋與西夏爆發戰爭，又需要從關東輸送大量的糧草以供應西北的軍餉，黃河漕運再次繁忙，宋政府仍然不敢忽視咽喉要道三門峽，不惜斥巨資對三門峽漕運棧道進行開鑿和修整，取得了明顯成效。

明清以后，三門峽漕運隨著京城轉移得更遠，大運河漕運的興起，地位也在下降，但依然在民間商務活動中發揮著積極的作用。

歷代三門峽管理機構設置

為了搞好三門峽的治理，更好地發揮黃河漕運的作用，歷代都圍繞三門峽設置了一系列的漕運管理機構。魏晉南北朝時期，除在中央設置“都水使者”管理漕運外，在地方則采取在重要地段專門設置官員進行管理的辦法，尤其是在三門峽設置了專門的漕官，對于三門峽的治理起到了督促和保障作用。這些做法在酈道元的《水經注》中，有不同程度的記載。

到了唐代，保證黃河漕運的暢通更為重要，為解決三門峽黃河漕運的問題，在管理機構上進行了改革，唐先天二年（713年），為解決黃河漕運三門峽天險的問題，加強對漕運的調度組織，唐玄宗任命陜州刺史李杰充任陜州水陸運使，開啟了漕運有使的先河，此后，陜州刺史兼任水陸轉運使的制度，維持了上百年的時間。同時唐代也在三門峽地區設立了專職漕官具體負責這一地區的漕運大事。

北宋為加強漕運管理，保障黃河漕運的暢通，政府在漕運線上共設置發漕兩處。宋太祖還專門設立三門白波發運司，對黃河三門峽漕運進行專項管理。白波即河清縣，是白波發運司的駐地。三門白波發運司始設置于宋太平興國五年（980年），一直沿襲到北宋末年。其機構最初稱為發運務，后改為發運司，長官稱為“三門白波黃渭汴河水路發運使”。發運使之下設有三門、白波判官，各以朝官一人充當，其下還設有催促綱二人，以京朝官三班充任。此外，還有“提舉三門輦運”的官職。有了這機構和職官的設置，從而保障了三門峽的漕運安全和治理工程的順利進行。

從秦漢時期黃河漕運開始以來，三門峽天險一直是險要之地，圍繞三門峽天險的治理工程一直貫穿整個黃河漕運的全過程。這充分說明了三門峽通道是黃河漕運的生命線，治理好、發揮好三門峽通道的作用，對當時社會穩定和經濟發展具有十分重要的意義。