城市地鐵上蓋物業發展模式探討及香港案例研究分析

劉美彤

摘要：隨著城市化進程的加快，城市人口的增加，城市地鐵交通發展迅猛。據統計，截止2020年底，全國共超40個城市已建成地鐵運營線路。地鐵結合上蓋物業開發逐漸成為一種趨勢，同時也是現代城市加速發展，空間快速拓展、城市中心高度開發的一項重要方式。然而地鐵站上蓋物業的土地出讓政策不清晰，融資機制單一、利用率低等問題也為城市和軌道交通發展帶來了挑戰。只有通過合理高效利用地鐵上蓋物業，地鐵公司與政府共同協作，才能發揮地鐵交通在城市中的經濟作用及可繼續發展。本文筆者根據工作實踐經驗對城市地鐵上蓋物業發展模式進行了分析探討。

關鍵詞：城市地鐵;上蓋物業;香港發展模式;大灣區案例

一、國內地鐵上蓋物業發展現狀及問題分析

（一）國內主要城市地鐵上蓋物業發展現狀

香港地鐵在過去將近50年中，探索并實踐了“地鐵+上蓋物業”的開發模式（以下簡稱R+P模式），取得了巨大的成功。這種模式主要是通過上蓋物業取得的收益反哺地鐵建設運營所需成本，這也使得香港成為少數地鐵運營可以獲得盈利的城市。國內其他城市近幾年在摸索和實踐這種模式。北京是我國首次借鑒香港地鐵運營模式的內地城市，北京四惠車輛段于1999年建成，就是采用了地鐵車輛段加上蓋物業開發模式。深圳地鐵的此種運營模式較為成功，從2008年至今不斷有地鐵上蓋物業的項目，例如深圳前海灣車輛段。此外，廣州，上海，廈門、西安等許多城市都相繼在地鐵站或車輛段采用了R+P開發模式。

（二）國內城市地鐵上蓋物業存在的問題分析

盡管目前有眾多城市紛紛采用這種開發模式，現階段仍存在著一些問題。從目前我國的情況來看，存在的問題主要體現在以下幾個方面：

1.土地政策的不支持。深圳屬于較為開放前沿的城市，部分政策屬于試驗性的，例如上述講到的深圳是政府出資作價配置土地資源給地鐵公司，然而對于其他大部分城市來說，現行土地轉移政策的不清晰及規劃條件不支持，只允許通過公開招拍掛的方式，且本身的用地屬性也有相應的限制，因此地鐵公司并不具有絕對優勢，通常無法獲得建設權。

2.沒有整體規劃，上蓋物業的業態也比較單一，沒有起到最大化的帶動作用。政府部門應當和地鐵公司及開發商緊密合作，順暢銜接，具有前瞻性，做好一體規劃。

3.融資機制單一。目前大多城市R+P開發模式的融資機制單一，主要依靠政府，這樣不但會加重政府財政的負擔，同時也不利于城市和軌道交通的可持續發展。

4.上蓋物業利用率低，占地面積大。地鐵上蓋物業的模式其實是對地鐵站或車輛段的立體化利用，尤其在城市中心寸土寸金的區位，更應該集約利用土地資源。

二、香港R+P模式研究及案例分析

（一）香港、深圳、廣州地鐵上蓋物業案例

香港R+P模式在香港應用之廣，可見此種模式為城市帶來的經濟作用和活力。香港MTR地鐵運營公司在2006年及2010年地鐵上蓋物業部分的全年收益為58.17億港幣和37.05億港幣。香港政府在土地方面的政策是以未建地鐵時的低價出讓給香港地鐵公司，再由地鐵公司對開發主體進行招標。以太古站為例，太古站在1985年開通運營，上蓋物業的主要業態為商務辦公和住宅，部分地鐵站出口還連接了大型商業體太古廣場，也充分帶動了城市的活力。將軍澳車輛段上蓋物理為日出康城項目，平均容積率為4.7，占地面積約34.8公頃，總建筑面積約165萬平方米。主要業態為住宅和商業。西九龍站更是形成了以交通、商業、景觀于一體的大型綜合體。在廣深港高速鐵路線開通后，也極大加強了整個灣區的聯系。下圖為香港各地鐵線R+P不同業態的建設量。

（二）香港R+P模式的關鍵要素

在進行R+P模式的過程中，首先香港政府在做城市規劃或地區規劃時，就將地鐵及上蓋物業統一布局和規劃，然后按白地的地價出讓給港鐵公司。港鐵公司再根據設計好的開發時序，結合建設和運營，通過公開的招標方式來吸引高水準，經驗豐富的開發商出資來進行上蓋物業開發，這樣就形成了以政府主導，由地鐵公司和開發商開發建設和運營的PPP融資模式。在這個模式中，政府，地鐵公司和開發商是缺一不可，環環相扣，互相協作的，以合理地價獲得土地使用權也是實施R+P模式的前提。

此種模式獲得收益主要是通過以下幾種途徑：首先是土地的增值部分，其次是通過上蓋物業的經營獲取的利潤，以及上蓋物業資產的增值，最后是由于上蓋物業的業態和軌道交通客流的相互吸引和推動產生的收益。通過此種模式可將獲得的收益可反哺建設運營的投資和成本，將外部收益內部化，又可最大化的激活城市活力和軌道交通的可持續發展。

三、R+P模式在國內其他城市應用的借鑒意義

通過分析可以發現，R+P模式在應用過程中會出現各種各樣的問題，同時也會影響軌道交通的可持續發展，因此必須要對現存問題進行優化，提出以下建議和思考。

1.土地政策方面的支持。根據香港的實踐經驗，在實施R+P開發模式時，應當由政府和地鐵公司共同協作，逐步制定相應配套土地出讓政策，使地鐵公司能獲得建設經營權，屆時可全面推行R+P開發模式，使軌道交通發展更具可持續性。

2.提前謀劃，規劃建設運營一體。要求政府在做城市規劃時具有前瞻性和整體性，貫徹TOD的理念。在具體規劃布局過程中，要針對城市區位與周邊規劃條件的具體情況來進行上蓋物業的建筑設計和業態選擇。

3.融資模式多樣化。上述香港案例中是由政府以優惠低價將土地出讓給港鐵公司，再由開發商出資開發上蓋物業。這樣的融資模式不需要政府單一出資，減輕了政府財政負擔，也發揮各家所長。

4.避免浪費土地資源。對上蓋物業項目應加強集約利用率，對業態選擇進行深入分析與研究，充分考慮景觀與功能的結合，從而滿足城市中不同居民的出行目的，增加城市軌道的吸引力，進而促進城市活力。

四、結語

現階段，我國軌道交通事業正在蓬勃發展，地鐵+上蓋物業的發展模式可平衡建設運營成本，獲得較好收益，推動軌道發展的可持續性。此模式仍在不斷探索和實踐之中，相應配套政策也應逐步完善，不斷創新，提高城市及軌道交通的綠色可持續健康發展。

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