寧德時代攻守道

文 | 本刊記者 田甜

寧德時代能否沖破以技術革新為關鍵制勝點的新一輪爭霸賽，將是其從“領頭羊”走向“絕對霸主”的分水嶺。

現在，或是曾毓群最為焦灼的時候。

2019年，寧德時代以32.5GWh的出貨量再度問鼎全球，占到市場份額的27.87%。這是自2017年以來，寧德時代的第三度封王。但動力電池的競爭更像一場馬拉松，還遠未到終局，你追我趕中仍變數叢生。

就在3月29日，寧德時代的國內老對手比亞迪重磅推出刀片電池，這是由比亞迪動力電池業務拆分而來的弗迪電池公司推出的首款產品。“把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里抹掉”，發布會上，王傳福打出安全王牌，直指新能源汽車安全痛點。

同時，刀片電池還突破了磷酸鐵鋰的密度短板。由于體積利用率提升50%以上，刀片電池的續航里程也相應提升50%，達到高能量密度三元鋰電池的同等水平。

“現在大家所知道的幾乎所有品牌，都在和比亞迪談刀片電池的技術合作。”弗迪電池董事長何龍毫不掩飾圈地野心。

不只比亞迪，覬覦寧德時代鐵王座的還有日韓電池巨頭松下、LG化學、三星SDI、SKI等。外國巨頭們曾因政策壁壘而被排除在國內新能源汽車盛宴之外。然而，2018年以來，國內政策開始松閘。幾大巨頭卷土重來，紛紛以擴產方式加碼中國市場。

除市場上的直接搏殺，寧德時代還面臨著技術突圍的考驗。在固態及無鈷化等新一代電池技術上，松下、特斯拉、雷諾等一眾巨頭已經下注，蜂巢等國內新晉玩家也加入戰局。

寧德時代能否沖破以技術革新為關鍵制勝點的新一輪為爭霸賽，將是其從“領頭羊”走向“絕對霸主”的分水嶺。

進擊兇猛

2月26日，寧德時代發布公告，公司擬定增募集資金不超200億元。該定增是再融資新規頒布以來體量最大的一單，而寧德發布公告距新規出臺僅12天。

根據公告，資金將用于寧德時代湖西鋰離子電池擴建項目、江蘇時代動力及儲能鋰離子電池研發與生產項目（三期）、四川時代動力電池項目一期、電化學儲能前沿技術儲備研發項目，以及補充流動資金。

同時，公告還透露，公司董事會已通過《關于投資建設寧德車里灣鋰離子電池生產基地項目的議案》，擬自籌100億元投資車里灣鋰離子電池項目。

上述公告只是寧德時代迅猛擴張落下的最新一枚棋子。根據寧德時代公告統計，自2017年以來，寧德時代已發布185 GWh的產能規劃，投資金額高達528.79億元。此外，其還與上汽、一汽等車企以合資公司的方式擴張產能。

目前，寧德時代在福建、江蘇、青海、四川等多地實現戰略布局，首個海外工廠于去年10月在德國圖林根啟動。

將寧德時代的高速擴張置于全球動力電池的競爭格局中來看，背后的邏輯不難理解，擴張最直接的目的就是守住并擴大已有的江湖版圖。

目前，全球汽車產業已經轉向新能源賽道。據彭博新能源財經(BNEF)此前的預計，到2040年，全球新能源汽車將占到新車銷量的35%。

以大眾汽車為例，其CEO赫伯特-迪斯，曾在去年10月公開表示，電動化戰略不會損害其利潤，電動車的利潤率不會比燃油車低。同時，他還透露，大眾發布的緊湊型電動汽車ID.3的訂單已經排到了2020年中。

新能源汽車快速發展，動力電池需求也隨之水漲船高。根據Marklines預測，未來5年全球動力電池行業將持續高速增長，2025年全球裝機量可達850GWh，市場空間高達5800億元。

同時，整個動力電池行業還存在高端產品供給不足的結構問題。去年，奧迪發布入門級電動車e-tron50quattro，其性能參數和旗艦車型e-tron相比，明顯降低。業內人士認為，除滿足細分領域需求外，動力電池供應不足或是導致奧迪e-tron“減配”的主要原因之一。

寧德時代之外，全球動力電池巨頭都在加速擴張步伐。日韓電池巨頭更是對中國市場頻頻加碼。

中國是新能源汽車最早的起跑者之一。2015年起，國內新能源汽車開始放量。當年，工信部頒布《汽車動力蓄電池規范條件》，該文件被行業稱為“白名單”。而根據國家補貼規定，只有使用“白名單”企業的動力電池，才能獲得新能源補貼。

一紙文件將此前已在國內有所布局的松下、LG化學等日韓巨頭排除在國內新能源汽車盛宴之外。借助國內市場的政策紅利，寧德時代也在短短9年內反超日韓巨頭。

2018年開始，政策開始松閘。2019年工信部廢止“白名單”。今年2月，發改委和商務部就《鼓勵外商投資產業目錄（征求意見稿）》公開征求意見，鼓勵外資動力電池企業來華投資。

政策壁壘消除后，日韓巨頭再度卷土重來。三星SDI啟動西安動力電池二期項目，同時規劃在天津建設動力電池和車用MLCC生產線。韓國SKI在江蘇常州落地在中國的首個動力電池工廠；LG化學在南京規劃了第二工廠；今年，松下與豐田汽車宣布組建合資公司，專門生產電動汽車所使用的方形鋰電池，并表示新公司有近一半的員工部署在中國。

日韓巨頭對國內市場格局的影響顯而易見。據真鋰研究院透露，今年2月份，日本松下和韓國LG化學動力電池裝機量躋身國內第二、第三，僅次于寧德時代，主要配套特斯拉。

當然，根據最新消息，國家將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。此舉將一定程度延緩日韓巨頭攻勢。但有賴特斯拉背書，在無補貼以后，不妨快速圈定國內其他車企。

老對手比亞迪更是來勢洶洶。今年3月，比亞迪官宣“弗迪電池”成立，該公司前身為比亞迪動力電池部門。拆分意味著比亞迪徹底打破此前封閉策略，向車企開放電池供應。

降本增效是寧德時代擴張的又一驅動力。后補貼時代，無論是車企還是動力電池廠商的研發重點，降本增效都是第一要義，而大規模擴張是攤銷成本最直接的手段。

目前，全球范圍內動力電池市占率集中化的趨勢越發明顯。一份來自高工產業研究院的數據顯示，2019年，排名前十動力企業合計裝機量約為102.4GWh，占全球動力電池裝機量的89%。

頭部陣營中，中日韓占據絕對主流。正如曾毓群所言，日本人發明鋰電池，韓國人做大鋰電池，中國將鋰電池做到世界第一。但是，中國鋰電池行業創新研發相對落后，這是行業長期存在的隱憂，也是寧德時代的隱憂。

打造護城河

2個多月前，一則與特斯拉合作的公告發布后，寧德時代總市值一路攀升至3600多億元，一度沖上A股總市值榜第19位。公告披露，2020年7月1日—2022年6月30日，寧德時代將向特斯拉供應鋰離子動力電池產品。

對技術出身的曾毓群而言，他的關注點或在市值之外。與特斯拉合作，將對寧德時代技術水平提升起到推動作用。

曾毓群深知此次合作的重要性。將時間拉長到寧德時代的發展歷程，公司兩次質的躍升，都和與頂級品牌合作有關。

2004年，寧德時代前身ATL解決了困擾蘋果已久的MP3電池循環次數低的問題，入圍蘋果供應鏈，隨后在消費電池領域做得風生水起。

轉戰動力電池領域后，寧德時代嶄露頭角的關鍵一戰，就是為華晨寶馬研發動力電池。在啃完700多頁德文版動力電池生產標準后，寧德時代產品成功配套寶馬“之諾1E”，正式成為寶馬集團在大中華地區唯一的電池供應商。

如今，動力電池產業升級到巨頭間的競爭，市場搏殺之外，還有一個更為隱秘的戰場，就是研發創新，其激烈程度絲毫不遜跑馬圈地。

研發創新是降本增效的利器。去年，寧德時代推出CTP電池技術，對外宣稱，整體電池包體積利用效率提升15%-20%，預估成本降低20%-30%。

然而，令曾毓群更加憂慮的或是技術迭代的風險。整體來看，鋰離子動力電池還是新興產業，電池技術更新迭代快，如果選錯技術路線或者不能跟上新技術的步伐，現有的商業格局完全有可能被顛覆。

比亞迪從國內老大的位置上跌落，其中的關鍵原因之一就是押注磷酸鐵鋰電池及其配套的客車市場，從而錯失配套三元電池的乘用車的發展機遇。

動力電池行業早已掀起新一輪技術儲備競賽，而且有更多新玩家參與進來，還有車企親自下場參與。

目前，憑借安全性能，固態鋰離子電池被看作最具潛力的下一代電池技術。同時，為擺脫貴金屬鈷的制約，動力電池呈現無鈷化的發展趨勢。鈷是鋰離子電池中必需的貴金屬，因儲量稀少而價格高企，產量受產地政治經濟因素擾動大，因而被行業戲稱為“鈷奶奶”或“鈷爺爺”。更少的鈷，意味著更低的成本和更強的競爭力。

在針對上述技術的研發中，越來越多的車企參與進來。2019年，特斯拉一口氣收購電容電池公司MAXwell和加拿大電池設備制造和工程技術公司Hibar，有消息顯示，特斯拉正在美國弗里蒙特工廠建造一條電池生產線。

雷諾汽車高級副總裁吉爾斯·諾曼德也于去年公開表示，到2025年，雷諾旗下電動汽車可能會使用鈷含量為零的固態電池。而雷諾規劃使用的無鈷固態電池，則由雷諾-日產-三菱聯盟投資的電池公司Ionic Materials提供技術支持。

更早的2018年，德國大眾集團首席執行官曾表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產固態電池。

同時，國內江蘇清淘公司、福建巨電等也有意淘金固態電池，甚至已經有產線落地。

長城旗下蜂巢能源從無鈷入手，殺入動力電池產業。去年，其首發無鈷材料電池，且預計在今年第四季度實現無鈷電芯的SOP（標準作業程序）。

“如果未來幾年固態電池能夠實現商業化應用，那么鋰電格局大概率會再次進入一個群雄并起的再分散的發展新階段。”真鋰研究院首席分析師墨柯曾如此大膽預測。

像迎接全科考試一樣，寧德時代也在針對無鈷等下一代化學體系方向，鋰硫、鋰空、全固態鋰離子、鈉離子電池等前沿儲能技術有所布局。

過去多年中，寧德時代研發費用投入名列國內前茅。公開資料顯示，僅2019年上半年，其在研發上的投入就達14.1億元，同比增長97%。也因持續投入研發，寧德時代筑起一道高高的專利墻。

而在創新戰略上，曾毓群提出構建“頂天立地”的研發鏈條。“頂天”是適應國家戰略需要，“立地”是適應企業和市場發展需求。通過兩者的有機結合，布局前沿基礎研究、應用基礎研究及產業技術研究。

但是，寧德時代要化解技術迭代周期的風險，注定不是坦途。車企等新晉玩家攪局之外，其還要面對同業的挑戰，而其中最強勁的或是松下。

“雖然中國和韓國正在崛起，但日本用于鋰離子電池的隔離層、正極和負極等業務仍表現強勁，最關鍵在于控制核心技術就好，雖然能控制下游最理想。”去年獲得諾貝爾化學獎的日本科學家吉野彰如此評價中日韓三國鋰電產業格局。

松下背后有日本整個產業力量的支持。日本新能源產業技術綜合開發機構（簡稱NEDO）已經出臺規劃，要在2022年前完成固態電池核心技術的市場準備。這個時間，剛好是國內新能源汽車產業完全去補貼的時代。

鋰電池產業的競爭，是企業間的競爭，也在很大程度上是國家層面的競爭。