城市公共交通樞紐布局研究

曹正，吳曉旭

（中國市政工程西南設計研究總院有限公司，成都 610036）

1 引言

交通問題越來越成為困擾各個城市的難題，通行難、行車難的問題一方面為城市居民的出行產(chǎn)生了諸多不便和煩惱，另一方面也嚴重制約了城市的發(fā)展。充分發(fā)揮城市公共交通的作用對于城市交通問題的解決有著重要意義，除了常規(guī)的公共交通方式如公共汽車外，還應注重各種軌道交通如地鐵、輕軌等的全面發(fā)展，形成完善綜合的城市交通體系【1】。在目前我國城市交通的發(fā)展過程中，往往從工程角度進行城市交通系統(tǒng)的設計，而忽略了不同交通方式的樞紐布局以及規(guī)模的研究。這不僅增加了城市居民出行的不便性，也無法充分發(fā)揮城市公共交通系統(tǒng)的效率。基于此，本文對于城市公共交通樞紐布局進行了研究，以期充分發(fā)揮城市公共交通系統(tǒng)的功能與作用。

2 城市公共交通樞紐布局存在的問題

與私人交通方式相比，城市公共交通可以明顯提高交通資源利用率，對于城市交通擁堵的緩解，居民出行環(huán)境的改善有著良好的促進作用。通過對于目前我國城市公共交通樞紐布局的現(xiàn)狀進行研究，主要有以下幾個問題。

2.1 服務面積率偏低

通常采用公共交通樞紐服務面積與城市用地面積的比值即公共交通樞紐服務面積率作為衡量公共交通樞紐的重要指標【2】。較低的公共交通樞紐服務面積率使得道路出行者的出行距離明顯增長，降低了出行者選擇公共交通的概率。在進行城市公共交通樞紐布局分析時，應將公共交通樞紐服務面積率放在首位，充分滿足道路出行者的交通需求。

2.2 樞紐等級模糊，換乘不便

若城市公共交通樞紐布局未進行系統(tǒng)考慮，會產(chǎn)生如等級模糊、換乘功能差、不良的銜接性等問題，給城市居民的出行帶來諸多不便。在我國相當數(shù)量的一部分城市，公共交通樞紐如火車站、港口、汽車站等布局不合理，不能充分承擔起其在城市交通中的作用。隨著城市的向外發(fā)展以及未來軌道交通的建設，公共交通樞紐的布局應具有前瞻性，需進行系統(tǒng)分析。

2.3 公交場站規(guī)模較小

公共汽車是城市公共交通中最常見也是使用率較高的出行方式。但在我國大多數(shù)城市中，公共汽車首末站的建設具有嚴重的滯后性，部分首末站的場地規(guī)模較小，甚至沒有場地，公共汽車只能停放在道路邊，導致該區(qū)域路段交通出行效率的下降。

3 影響城市公交樞紐布局的因素

3.1 樞紐規(guī)模和等級

樞紐的規(guī)模和等級對于公共交通樞紐的交通需求以及選址有著重要影響，在進行公共交通樞紐布局分析時，除了考慮樞紐規(guī)模和等級，還需綜合考慮樞紐吸引交通量和出行交通量等因素。

3.2 土地利用和城市區(qū)域功能

城市的區(qū)域功能一方面直接影響樞紐的布局以及位置，另一方面城市的區(qū)域功能使得土地的利用強度、交通流向等存在差異性，間接影響著樞紐的布局。

3.3 交通方式

不同的交通方式有著各自的特點，不同交通方式的有效銜接可充分發(fā)揮不同的優(yōu)勢，以達到滿足道路出行者交通需求的目的，這也直接影響著公共交通樞紐的布局。公共交通系統(tǒng)中交通方式組合形式的不同對于樞紐的規(guī)模和布局影響程度也不相同。

3.4 城市道路網(wǎng)絡

城市道路網(wǎng)的結構直接影響著出行者的出行選擇，進而影響樞紐位置的選擇【3】。而且城市道路網(wǎng)的合理與否直接決定著樞紐內部交通能否與外部交通保持正常交通通行。

4 城市公共交通樞紐布局

城市公共交通樞紐布局研究的內容主要為【4】：公共交通樞紐的選址、公共交通樞紐客流預測、公共交通樞紐規(guī)模以及公共交通樞紐的銜接設計，如圖1 所示。這4 部分內容相互影響與制約，最終決定著公共交通樞紐的布局。

4.1 城市公共交通樞紐布局方法

4.1.1 專家咨詢法

專家咨詢法又稱Delphi 法，依據(jù)專家的專業(yè)知識和經(jīng)驗進行分析，可以將不同專家的理由和分歧表述出來，以實現(xiàn)意見分析的一致性。這種方法適用于歷史數(shù)據(jù)資料缺乏或不易獲得的樞紐布局分析，但存在著明顯的缺點，分析的結果受到專家的經(jīng)驗以及知識的制約，主觀性較大。當進行整個城市公共交通樞紐布局研究時，位置選址眾多，不易采用該方法。

圖1 城市公共交通樞紐布局研究內容

4.1.2 連續(xù)型模型

在連續(xù)型模型中，交通樞紐的選址可以為城市中任意位置。重心模型是連續(xù)型模型具有代表性的應用，該方法不限定備選地點，自由度較大，但同時也使得土地實際約束條件不易考慮，可能會導致根據(jù)模型分析得到的公共交通樞紐布局選址不符合實際情況，不具有可實施性。

4.1.3 離散型模型

與連續(xù)型模型不同，離散型模型樞紐布局是根據(jù)預定目標在備選地點中選擇最優(yōu)位置。Bawol-Wolfe 法、逐次逼近模型法等是離散型模型具有代表性的應用。該方法所需工作量較大，相關資料也較多，但若資料完備齊全，模型分析結果較為合理。

不同的樞紐布局方法有著不同的特點和適用性，在實際分析時，為避免漏失相關影響因素，可將不同的方法結合使用，確保公共交通樞紐布局的科學合理性。

4.2 城市公共交通客流預測

公共交通樞紐的主要客流為城際交通客流、公交客流以及軌道交通客流。在一些大中型公共交通樞紐包含著3 種客流。城際交通客流受到站場的發(fā)車數(shù)影響，較為容易計算。公共汽車以及軌道交通產(chǎn)生的客流可采用吸引法進行預測。樞紐換乘客流根據(jù)到樞紐的交通方式不同，分為步行的一次乘客、騎車的二次乘客以及駕車或乘坐公共汽車的三次乘客，則公共交通交通流計算如下：

1）利用區(qū)域客流的基本統(tǒng)計資料確定吸引系數(shù)，具體見式（1）：

式中，Ki為吸引系數(shù)；c 為常數(shù)，取0.75；Li為吸引區(qū)域內公共交通線路數(shù)。

2）確定樞紐換乘量，見式（2）：

式中，P 為樞紐換乘客流；Qi為不同吸引區(qū)域的人數(shù)。

4.3 公共交通樞紐規(guī)模

確定公共交通樞紐的規(guī)模是公共交通樞紐布局的重要研究組成部分。以常規(guī)公共汽車場站為例，常規(guī)公共汽車場站是最常見的城市公共交通樞紐場站，其首末站的規(guī)模計算見式（3）：

式中，Si為首末站占地面積；k 為首末站點公共汽車線路數(shù)；mi為第i 條公共汽車線路的車輛數(shù)；S 為每標臺公共汽車在首末站占地，取100m2/標臺。

集散客流是指采用步行的方式到達樞紐或離開樞紐的客流，這部分的規(guī)模利用集散設施的廣義容量和行人時空確定，換乘客流的計算方法與集散客流相同。計算見式（4）：

式中，Sdpw為集散客流所需面積；Sw為行人個人空間；Ndp為集散客流量；Ldpw為步行距離，公共汽車取50~150m，軌道交通取200~300m；v 為步行速度，取 1m/s。

4.4 城市對外交通樞紐

作為市外交通與市內交通的重要轉換和聯(lián)系紐帶，對外交通樞紐是重要的客流轉換中心，將大量車輛和人進行集散分流。對外交通樞紐特別是公路與鐵路相銜接的換乘樞紐的建設完善與否決定著市外交通與市內交通能否協(xié)調通行。

5 結語

隨著城鎮(zhèn)化進程步伐的加快，城市公共交通系統(tǒng)正沿著多元化、立體化的方向邁進。作為不同交通方式銜接的紐帶，城市公共交通樞紐布局是否科學合理直接影響著整個城市網(wǎng)絡交通的暢通。根據(jù)道路出行者的交通需求，布局合理，規(guī)劃科學，才能充分發(fā)揮公共交通樞紐的作用，實現(xiàn)城市交通系統(tǒng)安全、快速通行的目標。