城市盡端區域對外交通疏解通道研究
——以青島維多利亞灣小區為例

李勛高 薛 玉 董凱智 劉淑永

（1.青島市城市規劃設計研究院，青島 266000；2.青島西海岸新區交通運輸局，青島 266000）

隨著城市交通的不斷發展，人們越來越認識到單純依靠城市路網建設無法徹底解決城市交通問題，大力發展公共交通，采用大容量的運輸工具才是緩解交通擁堵的基本手段。

由于歷史原因，青島維多利亞灣小區對外疏解存在困難，居民反響極大，多次通過電話等方式向政府部門反映。為了盡快解決現狀問題，西海岸新區交通運輸局、自然資源局等部門專門組織查看現場，尋找解決問題的突破口，最終形成了規劃方案并準備實施。

1 盡端區域交通問題分析

盡端區域受空間影響，對外交通問題一般十分突出，以青島維多利亞灣小區（簡稱維多利亞灣）為例，分析其對外交通存在的問題。

1.1 位置獨立，對外交通組織困難

維多利亞灣位于青島前灣港南港區東側，三面環海，西側緊靠前灣港南港區和中石油，對外交通只能從西側疏解（圖1）。特殊的交通區位限制了維多利亞灣對外交通疏解能力，高峰小時容易出現交通擁堵，進出不方便。

圖1 青島維多利亞灣區位圖

1.2 職住不平衡，潮汐交通明顯

青島維多利亞灣項目建筑體量大，總建筑面積達284.5萬m2，用地性質以居住為主（240萬m2），高峰小時對外產生交通量大，受職住不平衡的影響，早、晚高峰交通潮汐現象明顯。

1.3 軌道交通服務不方便

已有（在建）軌道交通不能直接服務維多利亞灣。西海岸新區東區近期規劃三條線路，13號線已開通運營，1號線和6號線在建。其中距離維多利亞灣最近的地鐵站為安子站，其與維多利亞灣直線距離約5km。

遠期西海岸新區東區共規劃6條線路，1、2、6、12、13、21號線，均未接入維多利亞灣區域。距離維多利亞灣最近的地鐵站點仍然為安子站。

1.4 現狀對外疏解通道交通容量過小

現狀對外疏解通道單一。以連江路為界，連江路以東疏解通道只有一條道路，為漢江路（4、6車道），連江路以西疏解通道有兩條道路，包括漢江路（8車道）、連江路（4車道）。

受青島維多利亞灣入住率的影響，現狀漢江路總體客運交通流量不大：青島維多利亞灣現狀入住率約20%，早高峰離開維多利亞灣交通量約1200pcu/h，進入維多利亞灣交通量約300pcu/h，單向最大飽和度為0.6。

遠期隨著青島維多利亞灣入住率的提高，道路交通流量將逐步增加，現有道路容量將不堪重負。

1.5 沒有另外新增對外疏解通道的條件

1.5.1 已有規劃界定

根據參考文獻[1]和[2]，維多利亞灣對外疏解通道只有漢江路、連江路。其中漢江路紅線寬度為50m、56.5m、30m不等，南港區5號門-變電站段道路紅線+南側綠化帶共70m寬。連江路道路紅線寬度為30m。

1.5.2 現狀用地條件分析

維多利亞灣三面環海，西南側用地分別為南港區、中國石油集團海洋工程、海洋石油工程等單位，以上單位現狀已經形成，近期均無搬遷計劃，維多利亞灣近期新開辟對外疏解通道相當困難。

綜上，解決青島維多利亞灣對外疏解交通問題，只能集中在對已有道路（包括漢江路、連江路）擴容上。

1.6 漢江路同時承擔疏港交通功能，客貨交通相互干擾

作為維多利亞灣唯一的對外疏解通道，現狀漢江路同時為前灣港南港區重要的貨運通道，客、貨混行，交通矛盾突出。漢江路現狀已經實施了客貨分離措施，將貨運車道設置在道路中間，客運車道設置在道路兩側，客貨運通道間設置隔離欄，對客貨沖突的改善起到了一定的作用。但由于漢江路沿線設置多處貨運出入口，大型貨車進出港區，對客運交通產生嚴重干擾，客貨沖突的矛盾仍然存在，主要表現在以下兩方面，一是信號燈影響客運交通，從1號口至5號口，2km范圍內設置了5處信號燈，大大影響了客運交通的暢通性；二是在港區出入口處，大型貨運車輛車體長、轉彎速度慢，引發客運車輛長時間排隊等候，產生極大的交通問題。

以連江路為界，現狀連江路以東段，貨運車道為雙向2車道，貨運交通量為150輛/h（單向），飽和度為0.7，連江路以西段，貨運車道為雙向4車道，交通量為250-300輛/h（單向），飽和度為0.8。預測遠期（2030年）漢江路連江路以東段貨運交通量將提高至600-700輛/h（單向），貨運車道需設置雙向6車道（4+2），連江路以西段貨運量將提高至300輛/h（單向），貨運車道需設置雙向4車道（2+2）。

2 盡端區域對外交通疏解規劃策略與措施

2.1 交通改善策略

（1）進一步提高公交出行比例，減少小汽車出行量；

（2）采用客、貨分離措施，實現港區貨運交通與客運交通各行其道，互不干擾；

（3）擴容疏解道路，提高交通容量；

（4）對外貫通慢行系統；

（5）加強交通管理，挖潛道路通行能力。

2.2 對策一：公共交通優化措施

2.2.1 不同公交出行比例對對外疏解通道規模的影響

公共交通出行比例的高低對維多利亞灣對外疏解通道的規模有重要影響。按照三種狀態的交通出行結構預測，維多利亞灣對外通道需求詳見附表。

附表 不同狀態下通道規模需求表

（1）小汽車主導交通出行結構：維多利亞灣最大單向交通至少需要8條主干路等級車行道才能滿足交通需求。

（2）常規發展狀態下交通出行結構：維多利亞灣最大單向交通至少需要6條主干路等級車行道才能滿足交通需求。

（3）公交主導交通出行結構：維多利亞灣最大單向交通至少需要5條主干路等級車行道才能滿足交通需求。

由此可見，大力發展公共交通是緩解地面交通壓力的重要手段。

2.2.2 維多利亞灣公共交通設施優化

公共交通的投資力度應該向該區域適當傾斜。大力發展公共交通，確保公共交通出行水平不能低于西海岸新區規劃平均出行水平（40%），朝50%的理想目標努力，最大可能減少小汽車出行量。

（1）實現該區域與軌道站點的便捷聯系，通過軌道交通帶動該區域的公交出行水平。設置維多利亞灣地鐵站穿梭巴士線聯系青島維多利亞灣與附近地鐵站（地鐵1號線安子站），方便居民乘坐地鐵，引導居民選擇公交方式出行，提高公交出行水平，緩解車行交通壓力。

（2）優化該區域常規公交設施，提升常規公交服務水平，引導居民乘坐公共交通出行。具體如下：

1）提高公交發車頻次，逐步增加公交線路。根據預測，宜設置不少于9條常規公交線路。

2）新增公交站點，方便居民乘坐公交車。在維多利亞灣新增7處港灣式公交站點。

3）提高公交車輛品質。逐漸增加大容量、低底板、新能源公交車輛。

4）增設公交場站。在維多利亞灣南側公交場站用地增設不少于1.6公頃的公交樞紐站。實現公交線路雙向發車，提高準點率。

5）采取票價優惠措施，公交換乘免費，研究軌道站穿梭巴士免費的可行性等。

2.3 對策二：客、貨分離措施

2.3.1 優化區域客、貨運交通組織

打通漢江路-同江路，形成漢江路東段-同江路對外貨運聯系主通道。至此，貨運交通主要通過漢江路東段-同江路、疏港高架組織。客運交通主要通過漢江路、連江路、衡山路組織。

2.3.2 漢江路東段客、貨分幅措施

本著客貨交通分離的原則，將漢江路（港區1#口-港區5#口段）設置為兩條并行通道，其中北側通道靠近港區，主要組織港區貨運交通，南側通道則主要組織維多利亞灣客運交通，原則上客、貨運通道之間不發生聯系（圖2）。

圖2 漢江路客貨分幅模式圖

客、貨通道之間設置4m寬的隔離帶，主要設置人行道、設施帶、公交站點，詳見圖3。

圖3 漢江路東段客貨分離方案橫斷面圖（單位：m）[3]

2.4 對策三：道路擴容措施

本著擴容客運車道、進一步客貨分離的思路，重點對漢江路、連江路進行車行道擴容，增設慢行系統，提升維多利亞灣對外疏解能力，滿足維多利亞灣交通需求。

2.4.1 漢江路擴容方案

按照用地的可實施性、投資少的原則，漢江路（衡山路-維多利亞灣段）實現全線客運通道雙向6-8車道，增設人行道、自行車道等慢行系統，鼓勵維多利亞灣居民選擇自行車等綠色交通工具出行，滿足維多利亞灣對外交通需求。

（1）漢江路西段（衡山路-港區5#口段）：逐步將貨運交通外移，由原來的客貨混行通道轉變為客運專用通道。車行道保持現狀雙向8車道，盡快增加人行道、自行車道。

（2）漢江路東段（港區5#口段-維多利亞灣內部）：在實現客貨分離的基礎上，將客運通道由現狀的2-4車道擴容至6-8車道，貨運車道擴容至4-6車道，標準段道路紅線寬度為61.5m，道路拓寬用地以占用綠地為主。在漢江路客運通道增設人行道、自行車道等慢行系統，考慮到客運通道北側港區，為了提高交通安全性及交通組織的靈活性，自行車道統一放在客運通道南側，實行雙向交通組織，自行車道總寬按照5m控制。

2.4.2 連江路擴容方案

規劃將連江路由現狀的雙向4車道拓寬至雙向5車道，并在道路兩側增設自行車道空間，實現30m規劃道路紅線寬度，提高維多利亞灣連江路方向的交通疏解能力。

綜上，道路擴容后，漢江路客運通道車行道規模增至雙向6-8車道（瓶頸段達到8條主干路等級車行道），連江路車行道規模增至雙向5車道（5條主干路等級車行道），維多利亞灣慢行系統實現對外貫通。遠期預留漢江路東段設置高架橋的建設條件，進一步提高維多利亞灣對外疏解能力，使漢江路交通瓶頸段達到4條高架車道+6條主干路等級車行道。

2.5 對策四：交通管理措施

2.5.1 設置潮汐車道

按照常規發展狀態預測，維多利亞灣區域早高峰小時對外交通產生量為5824pcu/h，對外吸引量為672pcu/h，潮汐現象十分明顯。根據這一特點，在對外通道中設置潮汐車道，采用潮汐交通管理模式，有效利用道路空間。潮汐車道早高峰（7:00-9:00）設置為離開維多利亞灣方向的交通組織，晚高峰（17:00-19:00）設置為進入維多利亞灣方向的交通組織，其余時間恢復正常。

分別對漢江路（連江路以東段）客運通道中間2車道、連江路擴容方案中間1車道設置為潮汐車道，早晚高峰小時采用潮汐交通管理模式。

設置潮汐車道后，漢江路（連江路以東段）單向車道數將達到5條主干路等級車道，滿足公交主導交通模式下的交通需求。連江路單向車道數將達到3條主干路等級車道，提高了連江路交通疏解能力。

未來，為應對遠期最大交通壓力，維多利亞灣需大力發展公共交通，提高公共交通出行比重。

2.5.2 完善交通管理設施

完善漢江路、連江路等道路的智能交通設施及交通標志系統。采取現場執法和非現場執法相結合方式，遏制超速、闖紅燈、闖禁行路線等交通違法行為，進一步規范交通秩序，提高交通運行效率和安全水平。

3 盡端區域對外交通疏解應該考慮的問題

（1）大力發展公共交通，提高公交服務水平。單靠增加路網容量已經無法解決現狀交通問題，應該從交通產生的源頭抓起，大力發展公共交通，提高公共交通服務水平，特別是軌道交通的服務水平。盡端區域未設置軌道線網的應設置聯系周邊地鐵站的公交接駁線路，方便居民乘坐軌道交通工具，提高公交出行水平，緩解地面交通壓力。

（2）處理好對外疏解通道的路權關系，提高交通運行效率。城市盡端區域對外聯系通道空間局促，往往承擔多種功能，需處理好不同功能通道之間的關系，包括過境交通與到發交通的關系，客運交通與貨運交通的關系，車行交通與慢行交通的關系，做好相互隔離，各行其道。

（3）加強交通管理，有效利用道路空間。交通管理是緩解地面交通壓力的重要手段，對于職住不平衡的區域，潮汐交通明顯，應設置潮汐車道，有效利用道路空間。

（4）在盡端區域需做好用地規劃布局，盡量實現職住平衡，避免因潮汐交通造成道路空間不必要的浪費。維多利亞灣區域不宜再增加大量居住用地，建議適當增加提供工作崗位類型的用地，如商業、辦公等，從而緩解對外出行交通壓力，避免該區域成為睡城。

4 結語

隨著人們生活水準提高，人們對交通工具的舒適性要求提升，小汽車出行比例居高不下[4]。未來如果公共交通出行比例不能大幅提高，維多利亞灣交通問題仍將很大。維多利亞灣應多措并舉，提升公交服務水平，增加其吸引力，力爭實現該區域公交主導模式的交通發展目標；著手研究“更快一點、更可靠一點、更環保一點”的公共交通工具，提高公交的吸引力[4]。