支線航空發展如何破局，運力購買協議或成出路

范瀟月

作為實現民航強國不可或缺的組成部分，大力發展支線航空是構建普惠航空網絡和推進均等化航空服務的重要措施。本文將在對支線航空發展現狀分析的基礎上，詳細介紹支線航空的一種新商業模式--運力購買協議，并探討其未來的發展前景和存在的問題。

一、支線航空現狀

民航行業目前對支線航空有一個相對標準的定義，民航總局文件（民航發[2017]30號）指出，支線航空是“從事支線航線運營的航空客貨運輸業務”，支線航線是“在年旅客吞吐量200萬人次以下（含）的民用機場始發或者到達的省內（航線）航段，以及跨省航程600公里以內的（航線）航段”。支線機場是指，年度旅客吞吐量在300萬人以下，或大于300萬但所處地理位置較為偏遠的機場。

（一）支線機場體量小，近五年呈現放緩態勢

根據民航機場發展統計公報數據，全國旅客吞吐量200萬人次以下的支線機場合計占比、旅客吞吐量均較前幾年有所降低，旅客吞吐量復合增速低于行業增速。

（二）支線機隊規模小，支線航空競爭激烈

支線機隊的普遍定義是50-100座級的飛機，但是目前很多支線飛機已經超過了100座級，比如巴航工業近年主推的機型Emb 195，最大可以達到150座級。總的來說目前我國支線機場體量小，支線機隊規模小，國內支線機隊座級相似，目標市場相同，且和干線機隊的市場細分不足，競爭激烈。目前許多支線航空公司的戰略重點都在干支結合轉型，比如天津航空現在320和330機隊已經占到了一半，華夏航空也引進了320飛機，干線占比超過15%。

二、運力購買協議

（一）定義

運力購買協議是一種新的商業模式，在美國市場已經得到了廣泛應用，英文全稱是 Capacity Purchase Agreement，簡稱CPA，也可以稱為艙位托管協定，指大型的網絡型、全服務航空公司向小型航空公司或支線航空公司，購買運力的一種商業模式。

（二）CPA與濕租的區別

1.標識和服務不同

濕租：機身噴繪不變，銷售、地面服務、客艙服務都由承租方提供。

CPA：機身噴繪會改成購買方，銷售由購買方負責，地面服務和客艙服務都由出賣方即出賣方來提供。

2.費用計算方式不同

濕租：相對固定的租金，月付或者季付。

CPA：定期結算，費用受到航班正常率、服務品質、安全指標等等一系列綜合指標影響。

3.安全責任歸屬不同

濕租：歸承租方。

CPA：歸出賣方。

（三）CPA的效益

美國前八大運力出售航空公司，共擁有超過1000架運力，最大的天西航空有600多架飛機，共有CRJ200、700、900，Emb145、Emb175五種機型，同美國三大航--達美、美航和美聯航都簽署了運力購買協議。為什么CPA在美國現在應用那么廣泛，我們來看下它有哪些優勢：

一是降低航司成本。較大的機隊規模將會有效降低飛機的購買和租賃成本、單機保養和維修成本。雇員結構簡單，因為沒有銷售環節，比傳統航空公司結構簡單，節省了很多人力成本，比如商委整個部門就沒有了，對客系統開發沒有了，信息人員也就節省了，財務等部門也可以節省一部分人。對比天西航空和美航的官網，就可以看到各自的分工明確，運力出售公司官網沒有購票入口，突出人員招聘和航司合作，而美航的官網就是突出銷售功能，就是所有傳統航司官網應該有的樣子。

二是降低了行業總成本。通過CPA，很多大型航空不用運營支線機隊，簡化了機隊結構，節約了購機、維護和人工成本，運力出售公司則通過規?；I化的運營支線客機，達到了規模效應。這種專業化分工，降低了整個行業的總成本。

三是增強了航線網絡的規模效應。CPA幫助小公司突破大航司對重要航權時刻資源的壟斷，有效接入大航司的航線網絡，大航司通過CPA拓展了航線網絡的廣度和頻次，從小航司的支線航線得到客源，進一步增強了網絡的規模經濟和范圍經濟效應。達美航在亞特蘭大樞紐大約50%的客流來自于運力出售方的支線喂給，既強化了亞特蘭大機場的樞紐功能，使之成為全球最大空港，又把達美航在亞特蘭大機場的市場份額提升至 70%以上，穩固了其主基地航空公司地位。

四是提高行業運行效率、健全了民航普遍服務體系。降低聯動風險。CPA框架下小航司獨立運行，有效降低了大航司本身存在的網絡聯動風險，而且航班準點率是小航司被考核的一個核心指標，直接同其收入掛鉤，民航行業運行效率得到提升。

五是促進民航普遍服務發展。CPA這一商業模式，有效推動美國基本公共服務需求的解決，偏遠地區和小社區的航空服務需求得到滿足。

六是推動安全和服務質量提升。CPA對促進民航安全有推動作用。一是CPA框架下的專業分工提高了安全的穩定性。二是安全指標是運力購買協議的核心條款，會直接影響出售方收入和盈利，這就推動了運力出售方以更大的努力確保航空安全

（四）CPA在國內支線航空的應用思考和應用難點

1.未來CPA在國內應用前景。

一是CPA是我國大型航空公司突破最優規模上限，避免“大公司病”的一個有效辦法。 我國航企即將面臨規模瓶頸。 三大航的機隊規模已位居世界前列，在未來幾年都將達到或突破1000架。1000架是目前理論界對大型樞紐型航空公司較為認可的最優規模點，也是發展的瓶頸。突破這一上限后，如果沒有更先進的管理和技術支撐，航空公司可能會落入較為嚴重的規模不經濟狀態。

二是CPA可以幫助我國航空公司更經濟高效地運營國產客機。運營好國產客機是我國航空公司的責任，分享人提出了建議三大航合作成立一家國產客機運力出售公司，形成合力，集聚三大航各自優勢的同時，提高國產機運行的整體效率，形成規模效應，緩解各航司獨立運行國產機的壓力。

2.CPA在國內應用還有很多障礙和問題需要解決，總結為以下幾點。

一是市場不支撐。目前國內支線航空發展程度尚不足以支撐大型的運力出售公司，無法獲得CPA的規模經濟效益。

二是安全風險和聲譽風險。CPA框架下安全責任是完全由運力出售方承擔，如果發生安全責任事故，購買方只有配合調查的義務。但是一旦發生安全問題，雙方的責任如果不能進行清晰的劃分，行業監管困難。再則飛機是帶著購買方的logo的，雖然安全責任進行了明確劃分，但是如果一旦發生安全事故，帶來的聲譽風險是難以避免的

三是考核的難度?？己嗽O置不合理將導致服務質量下降和安全風險。