城市軌道交通客流吸引措施研究

摘 要：城市軌道交通作為大城市公共交通的骨干，在城市客運體系中逐漸發揮主導作用。城市軌道交通客流水平，不僅反映了城市軌道交通運營單位的管理能力，也代表了城市公共交通發展水平和城市政府的形象。文章通過對影響軌道交通客流主要因素的分析，結合天津城市軌道交通實際，提出了五個方面的客流吸引措施。

關鍵詞：城市軌道交通;客流吸引;措施

一、我國城市軌道交通發展現狀

隨著我國城鎮化率不斷擴大，交通擁堵問題日益嚴重，與其他城市交通運輸方式相比，城市軌道交通在公共交通運輸方式中效率最高，是解決城市出行問題的最佳方式之一，發展城市軌道交通成為解決該問題的必然選擇。截至2021年6月30日，全國（不含港澳臺）共有49個城市開通運營城市軌道交通，累計8448.67公里，其中地鐵6641.73公里。2021 年上半年共計新增運營線路長度 478.97 公里，新增運營線路 18 條，新開延伸段或后通段 4 段。預計 2021 年下半年還將新增城軌交通運營城市 1 個，新增運營線路長度 700 公里左右。“十四五”時期，我國還將繼續加大城巾軌道交通建設。

二、客流對城市軌道交通的意義

作為城市公共基礎設施，客流是軌道交通線網規劃、車站規模設計、車輛類型選擇等的基本依據，是軌道交通運營企業安排運力、編制列車開行計劃、組織日常行車調度和進行經濟效益評價的基礎;客流還直接影響城市軌道交通的運輸功效和分擔率，進而影響城市交通結構;增加客流量不僅可以直接提高客運收入，而且客流量還是地鐵實現多種資源開發收入的源泉。因此，客流不僅是政府所關心的，也是軌道交通運營企業不斷追求的，是考核軌道交通運營狀況、評價軌道交通存在意義最為直觀的指標。

三、影響客流的主要因素

（一）居民出行需求的影響

城市人口分布受城市人口數量、城市功能、交通運輸等多方面影響，城市居民在選擇城市住宅時主要考慮土地價格和通勤成本兩個因素，在不考慮土地價格的前提下，生活成本隨著通勤距離的增加而增加，而居民出行需求往往又對城市軌道交通的客流有著較大影響。從絕對數值上，城市主城區常住人口和流動人口的數量，尤其是流動人口的數量主要影響著城市軌道交通客流的多與少，只有在基數大的前提下，才有客流保障;從相對數值上，城市機動化出行率、機動化出行總量、居民日常出行距離、居民出行習慣往往決定城市軌道交通客流的組成。

（二）服務覆蓋范圍的影響

由于城市軌道交通的機動性和可達性具有一定限制，必須要有其他交通方式的接駁才具有足夠吸引力。特別是處于初期單線運營時，由于線路輻射范圍非常有限，此時若沒有其他交通方式（如常規公交）的接駁，軌道交通客流將一直徘徊在較低水平，直接影響企業經濟效益。所以，構建高服務質量的換乘樞紐，提高站點接駁能力，始終是運營企業需重點考慮的。同時，站點周邊的配套服務設施也有助于吸引市民乘坐軌道交通，完善的配套服務設施可以讓市民更方便地選擇軌道交通，樹立軌道交通優質服務形象。

（三）其他交通方式的影響

發展中城市的軌道交通網絡一般都是典型的小網絡，往往僅有一條或兩條線路由城市的中心沿著主要輻射走廊延伸至郊區，如無其他交通方式聯運，軌道交通的吸引半徑就只能限制在步行可達區域，大約離車站800米范圍內，這樣就會缺失較多的潛在客源，要擴大影響合理區域范圍，則必須建立軌道交通與其他交通方式的聯運，從城市公共交通總體規劃角度提升接駁能力。

四、客流影響分析

（一）居民出行需求分析

為了更直觀地理解居民出行需求，綜合考慮城市城區規模、常住人口數量、流動人口數量、軌道運營里程等情況，文章以天津為主，并與成都、重慶、武漢、廣州、西安、南京等6座城市進行對比分析。

1.主城區人口數量

經統計，發現天津市主要城區常住人口和流動人口數量較低。主城區常住人口580萬人，低于成都、武漢，遠低于重慶、廣州。流動人口45萬人，不僅低于上述4個城市，且低于南京、西安。

2.主城區人口出行特征

根據各城市最新的居民出行調查數據或小樣本調查數據成果，分別統計比較各城市常住人口、流動人口的出行特征，尤其是和軌道相關的出行特征，并對軌道交通出行量進行計算和匯總。與其他城市相關情況對比，天津市機動化出行率偏低，機動化出行總量少，城區機動化出行率為0.79次/人日，相較于其他城市的50%-60%，而機動化出行總量僅相當于其他城市的27%-50%。

（二）服務覆蓋情況分析

國內外經驗表明，絕大部分軌道交通乘客來自軌道交通站點600米范圍以內的步行乘客，而天津軌道交通600米服務范圍內居民人數，僅占中心城區全部人口的39%。京津路沿線、普濟河道地區、王串場、萬新村、鞍山西道、津濱大道沿線、王蘭莊地區缺少地鐵覆蓋，需進一步加快建設，提升網絡覆蓋。

（三）與其他交通方式競爭與協作分析

1.與小客車競爭情況

天津市較早實行“雙限”政策，為改善大氣環境，天津市在2013年、2014年陸續實施小汽車限購、限行政策，在很大程度上延緩了地面交通擁堵情況。對比于其他城市，對小客車管控開展較早。武漢、重慶目前均未實施小汽車限購、限行措施;成都2012年實行小汽車限行措施，未實施限購措施;廣州2012年實施小汽車限購，但無限行政策。

2.與常規公交競爭情況

天津市常規公交線網規劃較滯后，軌道交通開通后與常規公交協調性不佳。在已經開通軌道交通與其同走廊內仍有多條公交線路，且連續重合3個站點以上線路較多，與軌道形成競爭關系。在軌道交通運營前，應開展基于軌道的常規公交優化工作，充分發揮軌道交通作用小亞性音爭加強接駁協助，提高公共交通整體水平。

（四）城市經濟水平及沿線經濟

天津軌道交通站點出人口數量偏少，軌道站點出人口設計不合理，制約軌道服務水平提升。以1號線為例，站點出人口數平均僅為3.7人，遠少于上海和廣州平均5人左右的水平。

五、客流吸引措施

通過對客流影響因素的分析，結合天津市的特點和實情，從線網規劃、優化公交、提升服務、加強引導等五個方面，提出以下客流吸引策略。

（一）完善軌道線網規劃

針對軌道站點周邊用地開發形成規劃設計導則，包括用地分類分級、開發強度、開發次序、配套功能等內容形成以軌道交通為軸的、疏密有致的用地布局。基于此可考慮以各區為主體，梳理已經運營和正在建設軌道交通項目沿線可開發地塊，由市政府統籌優先安排軌道站點周邊用地，加快建設進程并加大基礎設施配套力度，提高樓盤人住率，從而有效提升軌道交通站點客流量。

（二）提升服務覆蓋范圍

針對客流需求較大但缺少相應出人口的站點，盡快增設一批地鐵出人口，強化站點與周邊地區的聯系，完善過街功能;充分發揮車站與周邊物業互動作用，實現二者共贏發展。加強站點周邊配套道路、慢行過街設施、公交非機動車接駁設施等配套設施建設，方便周邊客流到達軌道交通站點。加快組織編制軌道交酒女現按權劃等相關軌道交通配套規劃，由相關部門組織編制軌道交通專項技般規劃，推動交通接駁設施建設，協調統符運營管理，保誰交通設施的規劃、建設、運營與管理各階段工作具有連貫性、操作性和實施性。

（三）促進軌道交通融合

在制定土地整理與出讓計劃過程中，優先安排軌道沿線的可開發用地，發揮軌道對沿線土地開發和價值提升的帶動作用。同時加快出臺軌道交通沿線開發政策指導沿線土地開發與軌道交通協同開發，優先推動軌道沿線用地開發建設。

（四）優化常規公交線網

在主要客流走廊上，對常規公交線網進行優化調整并借鑒其他城市經驗，將常規公交針對地鐵走向的調整常態化。一方面，適度調整公交與軌道重合線路，制定《公共汽車客運線路優化導則》，在軌道父通新線路開通前宜將連續共站3站及以上公交調整走向;另一方面，增設接駁線路，實現常規公交與軌道交通的協調發展。并在完善慢行交通接駁基礎上，調整常規公交站點位置，縮短公交與軌道換乘距離，提升公共交通出行品質。

（五）靈活開展優惠活動

優惠乘車活動是城市軌道交通吸引客流最為關鍵的因素之一，可以極大地吸引長、短途客流，提高企業經濟效益。軌道交通運營單位應根據城市自身公共交通客運市場特點，結合軌道交通不同的運營階段，策劃符合實際情況的優惠活動。

以天津軌道交通市場為例，第一，可采用日票、月票季票等多種形式的限時優惠和刺激高頻次乘車的累計優惠形式，對軌道交通固定乘客實行優惠，提高軌道交通吸引力。第二，隨著網絡化進程加速，可將目前按區間計費的方式調整為更為合理的按里程計費的方式，同時，合理調整計費標準，更好地體現軌道交通惠民便民的服務特點。第三，依托手機 APP 等新型支付方式，開展隨機立減、滿十贈一、積分兌換等形式增強地鐵乘客黏性。四是實施公交換乘軌道優惠，小客車及自行車換乘軌道停車優惠，降低交通換乘出行成本，促進地面交通向軌道交通轉移。

五、結語

隨著我國城市化進程的加速，城市軌道交通作為城市公共交通的動脈，將在越來越多的城市建設并開通運營，如何更快、更有效地提升軌道交通客流，實現企業經濟效益與社會效益雙提升，將是我們今后長期探討的話題。本文從運營企業一名普通員工的視角，從完善線網規劃、提升服務、促進軌道融合、優化公交線網、開展優惠活動等方面提出吸引客流的相關措施，希望可以為相關部門帶來參考價值。

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作者簡介：

龐金爽，天津財經大學企業管理專業在職研究生在讀，主要研究方向為企業管理。