鐵路既有車站改建高架站房站場過渡方案研究

李佳欣

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京102600）

0 引言

鐵路車站站房是鐵路展示外在形象的窗口，是一個城市的對外門戶，它代表了車站所在城市的經濟發展狀況和建設水平，越來越受到社會的廣泛關注。我國高速鐵路的迅猛發展，使得路網不斷密集，客流量逐步攀升，許多既有站站房已不能滿足線網布局和客運量的需求，亟須進行改擴建。

1 既有車站站房改擴建類型

對于既有車站站房的改造建設大致可以分為三類：第一類，拆除原有站房，在原址上新建，此類適用于原有站房占地較大，新建站房對既有線路的運營影響不大。第二類，保留原站房的基礎，對既有站房進行升級改造，此類適用于原有站房較小，周圍無擴建條件，新建站房會對既有線運營產生干擾。同時，原站房的基礎能夠保證改造后不產生變化，旅客運輸組織相對簡單，改造過程中不會影響旅客使用。第三類，另外選址新建。此類適用于原有站房沒有改造空間，站房建筑結構和基礎無法滿足改建需求，改建過程對既有線路運營產生巨大干擾，旅客組織困難。結合目前的發展形勢，高架站房用地節省，旅客候車集中，綜合性強。對于引入線路較多的大中型車站，既有車站改建高架站房已成為一種發展趨勢[1]。

2 相關案例研究

2.1 廬山站

廬山自東向西分別為昌九城際場、京九普速場、在建安九高鐵場、武九客專場，總規模8 臺25 線。為配合高架站房建設，武九客專場正線在車場范圍撥接至4站臺（II-9）道、（II-10）道，過渡期間4 站臺辦理客運。過渡方案如圖1所示。

2.2 義烏站

既有義烏站為滬昆線中間站，杭長客專場與既有滬昆場分場布置，車場總計6 臺15 線。甬金鐵路、杭溫鐵路引入義烏站后，杭溫鐵路在義烏站對側新設杭溫場，并增設杭溫、杭長聯絡線。在進行高架站房建設時，首先新建杭溫場高架站房；其次，杭長場正線側向通過，VIII 道轉至17 道、VII 道轉至9 道，停運杭長場其他線路；再次，恢復杭長場客運，滬昆正線V 道轉至2道、VI 道轉至1 道，滬昆場其他線停運；最后，恢復滬昆正線，實施滬昆場1、2 站臺相關工程，恢復滬昆1、2道[2]。主要過渡方案如圖2所示。

3 商丘站高架站房過渡方案

3.1 商丘地區概況

商丘鐵路樞紐為銜接京九線、隴海線、鄭徐高鐵及京九高鐵4 條鐵路干線的高普速雙十字型樞紐布局。商丘站為主要客運站、商丘南為輔助客運站、商丘北為技術作業站、商丘西為貨運站、商丘東為京九高鐵上的中間站。

既有商丘站共設9 臺23 線，主要作業量為：隴海場辦客48.5 對（折角列車2 對）、始發終到列車1 對；鄭徐高鐵場辦客52.5 對、始發終到列車8 對；京九高鐵場辦客22 對。

3.2 商丘站高架站房過渡方案

高架站房實施期間，同步兼辦客運將對運營單位造成較大的運輸組織壓力，因此一般需停辦客運作業后再開展工程建設工作，基于以上前提，研究有如下幾種建設方案：

3.2.1 建設方案一

由于既有鄭徐高鐵和京九高鐵正線均為無砟軌道，正線較難改線，因此考慮調整列車運行徑路和局部改建到發線，為施工創造便捷條件。該方案雖然存在改線和站場過渡工程，正線運行徑路多為側向，但站房實施下方無列車運行，安全性更高，站房施工周期更短。

其一，隴海場上行客運作業、京九高鐵場下行客運作業停辦，停運1～3 道、36～38 道，1、2、8、9 站臺停運；其二，隴海場下行客運作業停辦，上行列車由1 道和2 道辦理，下行通過列車由8 道辦理，停運3、6、7 道及IV、V 道，2、3 站臺停運，實施3 站臺相關工程及2～3 站臺相關工程；其三，鄭徐高鐵場下行方向停辦理客運，6～8 道、21～22 道停用，3、4 站臺停運，實施4 站臺基礎及3～4 站臺間上部結構；其四，新建臨時便線，將鄭徐高鐵下行正線與隴海場8 道連通，鄭徐場下行客運停辦，下行通過列車利用8 道辦理，上行通過和停站列車利用27 道辦理，21～26 道停運，4、5 站臺停運，實施5 站臺基礎及4～5 站臺間上部結構。其五，隴海場恢復客運。停運鄭徐場25～27、京九高鐵場31～33道。鄭徐場上行客運停辦。5、6、7 站臺停運，實施6、7站臺基礎及5～7 站臺間上部結構。其六，鄭徐場客運作業恢復，停運京九高鐵場32～37 道，京九高鐵場上行列車改由31 道通行，利用31 道辦理客運作業。京九高鐵場下行列車改為38 道通行，利用38 道辦理客運。7、8 站臺停運，實施8 站臺基礎及7～8 站臺間上部結構。其七，高架候車廳夾層結構、內裝和機電穿插進行安裝；南站房地下部分和地上結構同步流水施工；南站房外幕墻、內裝和機電安裝穿插進行。主要步驟如圖3所示。

該方案施工風險相對小，施工過程中盡量不停辦客運，雖然減少了客運損失，但施工組織困難最大，施工過程中鄰靠正線施工，影響正線行車的安全性。

3.2.2 建設方案二

參照義烏建設模式，車站逐場停辦客運作業，逐場施工，上部結構施工完成后恢復客運作業。在該方案中，又研究了全場停運和分場停運方案。

（1）全場停運方案

其一，京九高鐵場31～32 道、37～38 道停辦客運，鄭徐高鐵場26～27 道、22 道停辦客運，隴海場7～8道、1～2 道停辦客運，全站臺停用。其二，京九高鐵場33、XXXIV、XXXV、36 道作業停辦，XXXIV、XXXV 道分別利用31、38 道通過。另外，鄭徐高鐵場22、XXIII、XXIV、25 道作業停辦，XXIII、XXIV 道分別利用21、27道通過。隴海場3、IV、V、6 道作業停辦，IV、V 分別利用1、8 道通過。其余到發線可進行客運作業。其三，同方案一的其七內容。主要步驟如圖4所示。

（2）分場停運方案

主要步驟為：其一，京九高鐵場31～32 道、37～38道客運停辦，停用6～9 站臺。隴海場7～8 道、1～2 道客運停辦，停用1～3 站臺。其二，鄭徐高鐵場26～27道、21 道客運作業停辦，停用4～5 站臺。主要步驟如圖5。

分場停運方案能保證部分運力，施工時安全風險較小。

4 結語

施工期間對旅客運輸組織產生影響必不可少，取消辦理客運業務的旅客列車，可視情況調至相鄰車站辦理。京九線列車可接入商丘南站；京九高鐵線上列車可接入商丘東站。隴海線列車可接入虞城縣站（距離商丘市20.7km）。鄭徐高鐵上距離商丘市較近的車站分別為民權北和碭山南，距離商丘市區分別為57.2km 和76.1km，距離較遠，接入相鄰車站辦理客運業務的可能性較小。

過渡方案均存在臨近既有線施工，需搭設防護棚架進行防護；同時，正線需利用到發線側向通過，不僅需要限速，而且存在正線行車安全性的問題。綜上所述，既有站高架站房過渡方案要根據現場條件、實際運營情況，以及各方意見綜合研討才具有實施可能性。工程實施期間要做好施工期間的交通疏導，解決居民出行問題，并與運營單位協調在相鄰車站增加停開列車頻次和運營損失補償的相關事宜。