基于技術與法律邏輯對接的無人船海事規制研究

摘 要： 在新科技應用帶來的法律問題研究背景下，從無人船應用法律規制的應然性與實然性入手，進行無人船法律規制的基本原則分析和人工智能治理下國際海事規則路徑構建。把國際海事規則的敘事背景與人工智能治理下海事法律規范相結合，論述人工智能治理需建立在技術邏輯與法律邏輯對接的基礎上方能深入研究人工智能法律體系的建構，力圖在豐富人工智能治理理論和具體行業實踐的結合上做出有益的探索。

關鍵詞： 無人船;人工智能治理;海事法規

中圖分類號： D923.993;D997.4 文獻標識碼： A DOI： 10.3963/j.issn.1671-6477.2021.03.012

一、 研究背景與問題的提出

隨著人工智能的發展，無人駕駛技術在道路交通、航空航天、航海及軍事等領域成功應用。無人船在技術上的探索和實踐已經在全球展開：歐洲的航海強國已經紛紛開發自己的自動航行船舶。英國羅羅公司公布了開發自動航行船舶的計劃，勞斯萊斯推出了自己的自主船舶，并進一步制定計劃以加強海上目標識別。挪威政府資助并完成了對自治船舶（如Munin）和基金會（如挪威自治船舶論壇（NFAS））的研究，以開發完全或部分無人駕駛船舶。歐盟委員會批準了用于倡導歐洲水域無人自動自主航行的新基金。日本郵船2019年宣布完成了全球首次“有人自動航行船舶”的自主航行系統海上試驗。我國近年來在無人船標準制定、實驗場地建設等方面開展了大量工作。早在2015年，中國船級社就發布了《智能船舶規范》，2018年12月，工信部、交通運輸部、國防科工局聯合印發了《智能船舶發展行動計劃（2019-2021年）》，自主航行試驗船“智騰”號成功進行了自主航行和自主避碰演示。

無人駕駛船舶在國際上被稱autonomous ship或autonomous surface ship，即（水面）自主航行船舶。國際海事組織（IMO）將船舶自動化分為若干級別，由于各國根據無人駕駛船舶技術等級稱謂各不相同，本文界定為無人船。

目前國際上的無人船從技術上達到的水平，包括配置了遠洋自主航行船舶所必需的智能態勢感知系統、自主航行決策系統和自主駕駛控制系統，構建了船岸協同通信系統和大數據系統，同步建設了岸基運控中心，具備自主航行、自動避碰、水下避碰、自主靠離泊和遠程遙控功能，目前已達到MASS第三階段“周期性無人在船”的要求，未來可進一步達到MASS第四等級“完全自主”船舶的功能要求。與傳統船舶相比，無人船排除了人為因素的干擾，提高了安全性，節省了生活區和排污設施，在設計上可以選擇更加優化的方案。因而在運營效率、航運安全性、節能減排等方面具備突出的特點[1]。

無人船航行與傳統船舶駕駛在法律上面臨著根本的變化，與傳統的海事公約或協定以船舶適航性和船員為重點規制對象相比，無人船規制的對象是以數據治理和人工智能治理在船舶自主駕駛上的應用。傳統海事規則所建立的只是船舶性能和裝備安全以及船員安全駕駛技能考核等制度。以現行國際海上避碰規則COLREGS為例，這套規范主要用來規范傳統人工操作船舶的航行，以圍繞人類行為的國際海事規制制度，在面對以數據、算法為主體的應用環境則會產生不適應性和滯后性。對于無人船而言，如何規制采用算法去進行路徑和避碰規劃帶來的法律問題，這和人工操作的船舶在航行過程中避碰的反應機理存在著巨大的差異，無人船將會給現行的國際海事制度帶來極大挑戰與變革，這幾乎是不可避免的。目前國際國內學界關注的焦點是，傳統海事規則如何與人工智能法則相銜接，以何種制度和規則設計來開啟無人船的安全應用，并引領人工智能等新技術應用在海事領域規則的深層次變革，以及如何設計在現行法律與未來法下關于無人船適用的明確的、適當的、統一的技術標準、法律原則與規則。要解決這些問題，就需要立足于法律對技術的理解進而把新技術的邏輯與法律規制相對接。

二、 無人船規則中技術與法律邏輯的關系

（一） 未來法邏輯下無人船法律的應然性

新技術時代及智能革命的出現，在改變甚至顛覆人類現存生活方式的同時，一個以新的技術結構支撐的社會結構的法律環境也必將到來，稱之未來法。無人船的核心技術是通過傳感器與其環境進行數據交換以及數據分析等方式獲得自主性的能力、從經歷和交互中學習的能力以及隨環境而調整其行為和行動的能力。因此，智能航運可以說是未來的發展趨勢，無人船應用的法律問題也是未來法學研究的一個具體場景問題，應當置于未來法學規則的背景下，運用研究未來法學的方法去構建智能航行規則。

未來法學認為傳統的倫理標準、法律規則、社會秩序及公共管理體制都會遭受前所未有的危機和挑戰。它不僅與已有法律秩序形成沖突，凸顯傳統法律制度產品供給的缺陷，甚至會顛覆我們業已構成的法律認知[2]。未來法下的人工智能等新技術無疑將改變現行法律體系的規則形態乃至價值導向，未來法與傳統法律之間的關系可能將面臨以下幾種關系：第一種關系是代碼替代法律，扎克伯格所稱算法的統治取代法律的統治即為此意。認為大數據時代人工智能技術對于立法行為的本質性改變，將法律所追求的價值和原則嵌入式地植入產品中，現有法律框架中面臨重大的創新。第二種關系是法律馴服或規制代碼，包括法律規制代碼的權力限度，法律如何規制代碼的問題，即體現現行法律規則和法律體系適用到科技前沿領域的安定性原則，現行法律的生命力在未來得以延續。有種觀點認為，以大數據和人工智能為代表的技術正在成為一個個封閉的系統，其背后的代碼、算法，都變成為一個個黑箱，法律不能識別這個黑箱內部的運行機制。本文認為，如果持這種觀點將導致未來法學的虛無性，進而導致對現行法律千百年來智慧成果的拋棄。傳統法與未來法兩種法律與其說是對決的，不如說是二者的博弈，只要現行法律的邏輯與基于新技術邏輯的未來法學能夠對接，人工智能系統等新技術帶來的法律風險尚在可規制范圍之內，未來法并非將顛覆現行法律，而是在其中建立科技與法律的關聯，見圖1。

規范無人船運行機制的規則正處于這種未來法變遷的背景之下，對未來航運的規制也將從傳統的立法、執法，演變為立法、執法的代碼化，然后寫入各類無人船的系統保障航行安全。大數據及人工智能在船舶應用方面所帶來的法律問題既包括形而上學的研究，也包括尋求解決實際的問題和求得社會共識的研究，二者均在未來法學框架下展開[3]。

（二） 無人船法律規則的實然性

1.國際海事組織應對無人船的立法舉措

無人船核心技術進步進一步推動了技術規范及國際海事法律體系的變革。國際海事組織開展了對國際海事公約的全面回顧和修正，目的在于研究當下國際海事公約在適用于傳統駕駛技術的船舶的同時，如何適用于未來的自主航行船舶。國際海事組織五個委員會——海上安全委員會MSC、法律委員會LEG、海洋環境保護委員會MEPC、便利委員會FAL、技術合作委員會TC，啟動了對國際海事公約的梳理工作，其中以海上安全委員會和法律委員會主管的公約為主，重點針對《SOLAS公約》《避碰規則公約》《載重線公約》等公約展開。海上安全委員會（MSC）2019年9月16日發布了第102次會議的臨時議程，共有23項議程，其中第五項為海上水面自動船舶“Regulatory scoping exercise for the use of Maritime Autonomous Surface Ships（MASS）”使用的監管范圍界定。在2020年5月舉行的會議議程上，海事安全委員會對以下內容進行了討論：（1）監管范圍界定工作的進展情況報告;（2）閉會期間自主船小組的工作報告;（3）會員國關于第二步所得結果的任何報告;（4）會員國和國際組織在本議程項目下提交的任何其他文件①。目前相關委員會完成了其主管公約和規則的立法范圍界定工作后將進入具體修正階段。

法律委員會（LEG）關于自主船舶現階段工作主要關注于“監管范圍確定與國際公約空缺分析”，并把這個項目作為兩年期的議題，預測在2022年完成。關于這個議題的工作程序，主要以海事安全委員會的工作方法為基礎加以調整。第一步，確認法律委員會規定的適用于自主船的條款，對于適用的條款（可能適用于船舶和在船舶上工作的人員的法規），評估它們可能包含的空缺和/或可能需要修改、澄清或以其他方式調整以適應自主船的程度。第二步是在第一步完成的基礎上，對確定如何開展MASS船舶操作的最適當方法進行相關分析，使自主船符合法律委員會的規定。工作方法的第二步，主要提了四個階段，首先是分析自主船適用的最佳方法，這個階段主要是提了一些程序性的要求，例如必須是會員國才可以參與分析討論。到了評議階段，如果有成員國不同意上一階段得出的結論，則要給出新的合適的方案。接下來是評議考察與結果展示階段，每個成員國要對自己的提議進行解釋，根據智能船的不同類型進行細化規定，并向委員會提供總結性文件，最后進行最終審查②。這個階段的主體是法律委員會，由它來進行最后的審核并考慮一切的可能性。

從IMO海上安全委員會進行的有關監管范圍界定工作時間表（見表1）可以看出，國際海事組織應對無人船航行規則的決心和應對這項繁復的立法工作的科學合理的行動安排。

值得一提的是，法律委員會決定在研究期間主要把自主船分為兩類：船上有人的自主船與無人的自主船，而不是參照之前安全委員會說的劃分四個自動化級別，因為委員會認為細化的分級對監管范圍和公約差別分析的研究影響不大，加上智能船處于初步發展階段，其實細化研究沒有必要，這一點是由中國在文件LEG 106/8/3中提出的。③

2.技術與法律邏輯對接的成就與不足：國際海事組織立法評述

無人船航行安全問題可以說是無人船應用和發展的前提，因此無人船規制的法律是無人船法律體系中的重要內容。國際海事組織成立自主船工作小組MASS，主要研究工作圍繞制定無人船試航指南、確定對無人船運營的監管范圍、對于國際公約規制范圍的制定以及現有公約差距的分析，并倡導世界各國對此提出提案。在對現有相關公約適用于無人船的梳理過程中，這些提案的提出恰好是對把無人船的技術邏輯和法律領域的邏輯對接的探索和創新。

例如，挪威提交關于SOLAS公約和ISM條款的審查建議：對于無人船適用的爭議點，有三種可能的解決方法。一是針對每一個無人船適用的法規進行相關的陳述（類似于司法解釋），二是出一本單行法規專門記錄無人船的強制性法規，三是為無人船專門修改SOLAS第九章和ISM的相關條款。日本提交的關于SOLAS公約第六章的審查之初步審查結果顯示，有些規定需要進行人工操作。因此，應采取適當的替代性安全措施，以實現現有法規所規定的功能。另一方面，也可以考慮根據另一理念來確保安全。在這種情況下，未來需要解決的問題之一是如何評估由于船上沒有人而減少的風險。芬蘭提交的對SOLAS公約第十一章“加強海上安全的特別措施”和國際船舶和港口設施保安規則（ISPS規則）的審查。專家組根據強制性的A部分對相關規范進行了評估。芬蘭預先假設SOLAS公約第XI-2/11條（替代安全協議）和第XI-2/12條（同等安全安排）將允許為無人駕駛船舶制定特殊的船上計劃和安排。芬蘭認為，重要的是確保SOLAS公約第XI-2章以及有關適用于傳統載人船舶的相關準則的完整性，并且不要在如何適用最初的要求上造成混淆?？梢姡跓o人船國際規則的制定過程中，并沒有發生代碼與傳統法律的對抗、割裂，而是在探索一種彼此補充、完善的模式，最終形成一種互相融合的新型法律應具有可行性，從目前國際海事組織及成員國應對無人船發展的立法行動看，其走了一條開放、包容和創新的道路，對如何把無人船的技術邏輯和法律領域的邏輯對接進行了先行先試。

然而，從國際海事組織擬對無人船規制的對象和方法看，國際社會目前對無人船規制的思路存在明顯的局限性。不足之處仍然在無人船的技術邏輯和法律領域的邏輯的銜接上受到束縛。以國際海事組織海事安全委員會在其第101次會議（2019年6月5日到14日舉行）上發布的《無人船試航指南（暫行）》為例。首先，該指南以保障無人船試航及其系統和基礎設施的安全和保護環境為目標，這無疑是正確的，但尚未突出人工智能時代海事監管重心的變化。傳統海事監管以海上交通安全為目標，海事部門監管的重點是船舶、航道安全性能和船員安全駕駛技能，而在無人駕駛中，無人船的風險被認為來自復雜海況及設備故障等因素，避險保障和精確駕駛的軟硬件體系是海事管理的重點。其次，以人為“核心”的公約規則體系，已經與無人船的發展不相適應。指南明確了指導對象為無人船所在沿岸國、船旗國和港口國以及無人船的船東，操控者，試航相關人員，其法律規制還是以人為對象;指南中提供了十個類別的規制方向④，所強調的第三類“人員資格和工作人員”，以及無人船的界面要以人為中心來設計的第四類“人文情懷”等，忽略了人工無人船不僅是具有智慧性質的運輸工具，還因其具備一定獨立自主地做出意思表示的能力而享有一定的法律人格，對于無人船法律規制而言，其欠缺了無人船本身這類重要的主體。同樣，在指南確定的十個類別規制方向中，第一類“風險控制”，第二類“對強制性法律的遵守”，第六類“試航（明示）表示”，仍反映出國際海事組織在倡導未來無人船法律規制的框架中，仍然沒有轉換以人為唯一規制對象的海事法律監管模式。

三、 基于技術與法律邏輯對接的無人船規制的價值導向

國家新一代人工智能治理專業委員會發布了《新一代人工智能治理原則——發展負責任的人工智能》，提出了人工智能治理的框架和行動指南，強調了和諧友好、公平公正、包容共享、尊重隱私、安全可控、共擔責任、開放協作、敏捷治理等八條原則。以下基于現行法的邏輯與未來法技術邏輯存在對接的正當性，分析無人船規制的基本原則的科學性與合理性。

（一） 無人船治理的合法原則

無人船的海事規則的立法目標，既需要制定一套規則系統來設定相關主體權利義務關系，同時也必須考慮這些規則及由其組成的治理體系是否滿足法治主義的基本要求。規則的建立應當充分考慮規制的形式合法性、體系合法性和實質合法性要求。形式合法性的本質要求是法律規則之間的一致性，無人船海事管理規則的合法性：其一，應取得與數據治理體系以及人工智能治理的“一致性”;如果突破形式合法性要求，就會突破法治的底線，造成對法治的破壞。其二，應滿足體系合法性，所謂的體系合法性，主要是指與數據治理以及人工智能的整個法律體系應當保持必要的一致性。在數據治理方面，我國第十三屆全國人大已經對數據治理的一些重要立法做了規劃，包括個人信息保護、數據安全，還有民法典中的“人格權”編等?！缎乱淮斯ぶ悄苤卫碓瓌t——發展負責任的人工智能》為無人船海事立法所必須遵循的基本方向和原則。

這就需要避免先行制定位階較低的規章和規范性文件帶來立法的“層級錯亂”問題。需要避免監管機構先于立法制訂一系列規則，如果需要進行試驗性的立法，需要取得立法機關的特別授權。關于無人船的海事管理，在法律還沒有出臺的情況下，管理的需求當然是一個需要考慮的現實問題，但如果僅僅只考慮眼前的管理需要而不考慮數據治理和人工智能立法的系統性，將會顧此失彼，在解決一些問題的同時也會制造新問題。

（二） 以安全為核心的多元價值原則

無人船國際海事規則的實質合法性，體現為人工智能治理下國際海事規則的安全與秩序。人工智能法律既具有一般法價值的構成要素，又體現著安全、創新、和諧等特殊法的價值內容，以安全為核心的無人船規則將是未來國際海事規則設定的價值目標。未來國際海事規則的價值不僅是人類法律理想價值觀的追求，而且為無人船法律制度的演進提供目標指引和持續動力。

法律應當對智能無人系統的安全開發起引導作用。根據傳統觀念，法律具有滯后性，其只能被動應對現實生活中已經出現的問題。但對智能無人系統而言，如果等待其開發完畢再進行法律規制，不僅規制效果不佳，而且會使開發者承擔過高的開發成本。因此，我國應當增加法律的能動性，通過直接對開發者的開發行為進行約束，提高算法的可追溯性，同時明確開發者的嚴格產品責任，引導其在算法設計時著重考量算法的可控性，進而提高智能無人系統產品的安全性，避免產品損害風險的發生。

人工智能治理下的國際海事法安全與秩序價值的實現，根據數據治理和人工智能的風險性質與特征，可從算法、數據和應用等方面來規制無人船的風險。無人船自主航行的安全監管，靜態方面可以通過通信技術，互聯網將船舶安全航行的規則代碼集成到升級的電子基礎設施中，在船舶自主航行的過程中實施自動導航、自診斷、預測和運行調度的法律規制。動態方面，可以通過導航傳感器搭載來自海事監管機構的微指令的信息，或規避風險的任務模塊，向船舶自動駕駛系統輸入智能海事執法數據，讓算法采取所需的行政執法行動，實時調控無人船的安全通行，此處就具體體現出法律馴服或規制代碼的關系。

此外，對無人船規則安全價值的實現，還需要增強責任監管，建立無人船研發者、使用者及其他相關方的責任制度和問責機制的同時，建立給無人船賦予擬制人格權及歸責制度。籍此建立對無人船航運產業發展帶來的長期和間接的倫理風險管控，建立自主航行船舶對社會產生遠期發展的風險，如對既有的就業、市場競爭秩序、產權等法律制度的挑戰，甚至生產方式的根本變革的實質合法性規制。

（三） 以技術和法律為主導的風險控制原則

智能技術的“核爆炸”，既對社會經濟帶來變革性的影響，也會產生技術性風險，即“人類在利用技術時違背技術自身規律而產生的社會風險”。人工智能時代的風險防范和治理，可采取技術控制與法律控制的綜合治理機制。法律控制是風險治理機制的重要手段，立法者必須重視控制風險功能的法治化。技術控制是風險治理機制的重要措施：技術規制表現為法律規范、政策規定和倫理規則等。防范人工智能的技術性風險，不僅涉及強化法律規制的傳統制度改造，而且要求建立以社會監管為重要內容的政策體系，同時形成以全面理性為基本內涵的風險控制機制。

四、 人工智能法律治理與國際海事技術規制的對接

隨著智能航運的發展，未來國際海事公約、國內法對船舶和海上安全的法律規制，將面臨從傳統的船舶建造、船舶登記、船舶配員、現場監管、危險品管理和防污染等方面，轉向應對無人船技術伴隨的風險、大數據和人工智能新型風險的防控。首先需要建構以下無人船海事管理法律規制的若干基礎問題路徑：

（一） 無人船運營主體的權利界定

無人船海事規制的對象包括自然人、無人船運營平臺、網絡經營者、數據控制者。從數據治理的視角下，不同主體在法律上擁有各自的權利、義務。自主航行船舶相關主體之間的權利邊界應如何設定，一方面取決于無人船自主系統的運行，另一方面取決于人工智能治理對無人船法律人格屬性的界定，這是從人工智能的技術規制和人工智能治理的法律規制兩個途徑出發的基礎建構。

從自主船舶智能系統運行功能的三種模式分析：1.船端統一集成平臺，實現船端各系統的互聯互通，通過數據的綜合分析和評估，提供輔助決策功能，同時通過船岸通訊實現遠程監測;2.船舶實現自主學習能力，并可完成部分的自主操作，通過加強岸端系統的建設實現對船舶的遠程控制;3.通過船岸港的一體智能化建設，船舶實現最終的無人駕駛，自主航行、自主靠港。傳統海事管理通過管理船長、船員實施對船舶運行安全的管理，無人船時代海事規制將聚焦于船舶和岸基自動控制系統的設計、制造和操作者身上，厘清各類主體之間對船舶操縱的權利，在此基礎上明確各主體作為未來海事管理對象及所承擔的責任。

自主船舶經營的多種主體的行為可歸結于遠程操作員，其權利的界定需要確定其與傳統船員職責的關系：操縱導航系統并確保船舶穩定航行的遠程操作員與航行中的船舶有著根本的聯系。只要遠程操作員負責在合理的時間段內管理特定船只或船隊，他們就可以滿足基本的連接測試。在這種情況下，管理者強調船員身份的中心原則是“與航行中的船舶相關的就業聯系?！睆恼叩慕嵌葋砜矗谟柽h程操作員船員身份的意義：遠程操作員將承擔船員的一般職責，以確保船舶及其貨物的安全，并避免船舶直接的損壞或損毀。如果遠程操作員不是船員，那么他們及身后的各類主體是否應遵守海事管理所賦予的相應職責和規則？關于無人駕駛船的遠程操作者的地位將是一個新的法律問題，它不僅可能導致對岸基船員和船員的性質重新概念化，而且監管者可以確定是否以對船員的管理來確定遠程操作員的責任，以及遠程操作員所代表的平臺、網絡經營者、數據控制者等主體。

（二） 無人船自身的權利屬性界定

界定無人船權利屬性的法理基礎源于現行法律對于機器人的權利主體地位持開放態度，既然物種差異構成法定權利的技術性難題被否定[4]，無人船法律人格的擬制為了實現法律背后的制度目的而作出的一種決斷性的虛構。這與對傳統意義上純粹作為運輸工具的存在，以船舶具有名稱、性別、國籍、船齡以及被扣押和釋放所做的擬人化具有本質的提升。因為自主航行船舶在人工智能作用下將自主完成國際海事法律體系對船舶安全規制下的基本功能，不再追問無人船是否存在意識，而是強制性地達成智能船（無人船）被擬制的屬人性，擁有權利主體資格的基本共識;接受智能船本身作為海事法律規則主體的一種方式，并保證人們按照對待同類的方式處理人機關系。是在無人船社會化應用尚未真正實現之前，法律僅允許智能船權利的必要、有益的擬制。

無人船利他主義的權利屬性體現在航運成本的節約、更加安全和環保，這種權利屬性既是人類應自身發展需求而賦予無人船的擬制權利，同時也是無人船利他功能的法律表征。1.基于無人船的功能屬性，國際海事法律對無人船的監管具有管轄權的依據。2.無人船對數據資源的共享權利，將成為未來國際海事組織開展對無人船法律體系建構的基石。隨著智能船社會化應用的推廣，國際組織和各國政府在大數據、航海算法技術等維護無人船必須的基本權利方面，依法建立無人船數據資源社會共享公開等級制度。3.基于無人船功能約束的自由權，獲得法律救濟的權利等，無人船能夠獲得法律救濟的權利，才能真正落實其他權利的無人船保險機制，并對隨著無人船應用而產生的基于網絡侵權行為進行控制。4.對無人船航行權的約束機制，例如，在IMO框架構建內建立緊急情況下獲取自主船的操控權限的規則。

此外，無人船權利屬性的界定，為建立無人船航行許可制度，或無人船適航性標準認定制度，無人船操控人員資質制度等規制建立了基礎。無人船的準入資格，不再是代表船員駕駛技術的培訓值班考試的管理，而是無人船的智能化水平。無人船經營必須要獲得行政許可、獲得資質;報備模型參數、實現算法透明和算法可解釋性;制定應急預案、適時人工干預[5]。解決了隨著無人船時代船員概念的消失，法律規制的對象不再是船員、船舶，而是直接規制無人船智能駕駛系統規則的開發者、制造者[6]。

（三） 無人船法律責任基礎的重構

在未來的海事法律體系中，以過錯責任為基礎建立的風險分配責任體系將不復存在。對于海上交通事故的認定，其歸責事由只有結果的對與錯，而無主觀上的故意或過失。無人船將徹底改變現有以“視覺、聽覺”為主的瞭望方式，比如，兩船計算機系統交互信息、人員通信等都可以證明操控系統或岸基人員實施了正規瞭望。無人船的責任承擔完全依賴于智能設備搜集、分析、處理信息并據此做出航行決斷的行為是否滿足《避碰規則》的要求，傳統意義上的瞭望職責將全部或部分轉移給智能設備。岸基人員的操作依賴于船舶狀況的實時數據，主要由視頻圖像、電子海圖和雷達提供形成的人機協作。無人駕駛對安全的潛在影響取決于運營商為其負責的船舶提供的態勢感知系統。同時，海事監管重心從船舶、航道安全性能和船員安全駕駛技能，轉化到智能駕駛中，避險保障和精確駕駛的軟硬件體系。由上述原因導致的無人船海上交通責任事故，可采用傳統的產品責任規則體系。

以上情形必須在產品責任可追蹤的情形下。在無人船航運中大量存在的情形是，隨著自主船舶智能等級的提高，智能程序在無人駕駛中占據的地位將越來越大，如果是程序的錯誤或延遲引起的海上責任事故，程序的開發者是共同的主體，甚至程序的產生可能無法追蹤到某個具體的個人或組織時，產品責任規則就無法適用。尤其是無人船具有一定的思考能力之后，法律在賦予無人船一定的權利基礎上，有必要為自主航行船舶設定一定的責任。

（四） 無人船網絡安全風險的控制

通過互聯網進行攻擊，危及海上和海上作業將是海事界最熱門的話題之一，它將成為自主航運貿易的一個重要組成部分。對完全無人的自主航行船舶，犯罪分子更有便利通過操縱數據控制甚至占用船舶，使航運業務面臨更大的風險。海事界在私人組織的基礎上采取了預防措施來對付這些網絡威脅。國際海事組織已經介紹了如何處理網絡安全的五個要素。聯合國貿發會議秘書處2017年提出了為克服對船舶、公司和港口日益增加的威脅而建議的步驟，即：識別—保護—檢測—回答—恢復。

與電子導航相關的法規將來可能會作為現有法規的新法規或補充而生效。對網絡的風險防范和治理，可采取技術控制與法律控制的綜合治理機制，法律控制是風險治理機制的重要手段，技術控制是風險治理機制的重要措施。技術規制表現為法律規范、政策規定和倫理規則等風險社會理論指引下的技術規則，其風險規避的主要路徑是事先預防而不是事后補救[7]。

（五） 智慧海事職能行政執法的推進

伴隨人工智能應用的擴大，人類對相關社會領域的監管和控制能力也可逐步被替代。未來科技將允許機器替代行政機關工作人員作業，機器全自動處理意味著模塊或程式化，以此提高行政效率和降低成本。我國當前的AIS岸基網絡發揮著良好的海事執法功能，諸如，對覆蓋范圍的船舶自動或半自動播發航警、水文氣象、航標等助航安全信息;通過VTS重放事故發生時的船舶的AIS數據，可以清楚地顯示碰撞發生時各船的動態情況;海事事故的現場在AIS網絡的覆蓋區之內，AIS可以記錄海事事故的全過程;AIS的數據重放功能還可用于追查肇事逃逸船舶[8]。隨著無人船航運的發展，海事行政面臨向完全智能行政行為轉變的條件更加成熟，以人工智能執法系統對人工無人船進行海事智能管理，可根據無人船不配備船員這一特點的需要，更新船舶安全相應流程，搭載相應任務模塊自動或者人工遙控的模式完成特定工作目的，如推進無人化現場監管模式完善，以及船艇完成海事監管和救助、航道測繪、高海況下的巡邏、航行監控（晝夜）、事故取證、危險貨物應急及防污染處理等工作。

在海事執法領域，隨著智能航運發展智能執法的普及。全自動行政導致具體行政行為成立要件中行政主體的意思表示的缺失，大量行政法上的程序權利被自動化決策所架空，這需要加強自動化決策方面的行政立法，要求行政機關考慮自動程序之外對個案相對人重要的事實狀況，以實現人工智能的運用和公民權利保護的平衡[5]。

五、 結 語

人工智能治理的研究在我國剛好搭建了基本的框架，具體治理制度的構建面對各行業的場景遭遇了法律制度不能識別其內部的代碼、算法運行的黑箱。而國際航運領域中自主駕駛船舶的應用將挑戰百年的國際航運規則體系，這表現在從國際海事組織針對現行公約內容對自主船舶的適應性梳理，到學界用對常規船舶的海事規制理論和實踐來研究自主航行船舶未來的規則制度。筆者認為，這注定需要將二者統一到一個共同的話語體系下，運用一種超越現實法律的理論和方法進行研究范式的創新嘗試，就是站到未來法的場景下思考人工智能將如何引領一個行業的規則體系變革。

智能航運秩序的構建，應該在現有理論和實踐基礎上，以符合未來法倫理和正義的導向，來構建未來國際海事法律秩序的新圖景。對于我國智能航運的法律規制而言，其屬于智能科技時代的法律，對無人船的海事規制切不可掉入“正確但低效”的陷阱。在建立無人船海事管理法律規制的過程中，我國法律對人工智能的海事運用應當持開放的態度。強監管模式的法律體系很難孕育出新技術，適度寬松的法律環境有利于新技術的發展。人工智能引領下國際海事規則需要從管理觀念、管理方法、管理目標進行轉變。基于無人船海事規制的安全和秩序的構建，包括以硬件為主的規定性規則、經驗型規范、標準向基于經驗及數字技術、智能技術的規范標準進行轉變，即技術規則加法律規則的同時向未來法治進行轉變。同時重視高科技帶來的新型風險，人工智能治理面臨的風險也絕非在現有的法律規則體系下所能解決，正確的進路是在未來法學的發展趨勢和基本框架下，結合人工智能具體應用場景的行業技術和法律規則來建構。

注釋：

① 參見MSC 102-1 PROVISIONAL AGENDA，https：//docs.imo.org/Documents/Detail.aspx？did=118183 最后訪問日期2019年10月1日。

② 參見LEG 106-8 Regulatory scoping excise and gap analysis of convention emanating from the legal committee with respect to maritime autonomous surface ship（MASS） https：//docs.imo.org/Documents/Detail.aspx？did=114314 最后訪問日期2019年10月2日。

③ 參見MSC 101-5-3 Proposals on key aspects of the interim guidelines for MASS trials submitted by China https：//docs.imo.org/Documents/Detail.aspx？did=116083 最后訪問日期 2019年10月1日。

④ MSC101/INF.17 Draft Interim guidelines for MASS trials https：//docs.imo.org/Documents/Detail.aspx？did=115982最后訪問日期 2019年10月1日。

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（責任編輯 文 格）