珠江水系航運產業如何更好+互聯網

陳維釗 梁潤釗

摘 要：航運產業+互聯網，應該歸屬于產業互聯網的范疇，產業互聯網的本體是產業，互聯網是大腦，不能生搬硬套地使用傳統互聯網平臺的模式，就認為是完成了+互聯網的升級，而應該先明確本體，在尊重主體、尊重產業發展規律的前提下，制定+互聯網的可行方案。

關鍵詞：航運產業;產業互聯網;+互聯網;互聯網平臺

中圖分類號：F552? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）01-0045-02

1本體分析

+互聯網方案是以互聯網為本體，以互聯網的實時性、交互性、無邊界等優勢，對具體行業加以干預、改造，這種改造方案，大部分情況下，只能在無線下產業支撐的領域可以成功，在那些跟產業緊密結合的領域，多數很難成功。

珠江水系是我國七大水系之一，干流總長度2215.8公里，流域面積45.26萬平方公里，地跨云南、貴州、廣東、廣西、湖南、江西六個省份及港澳地區，覆蓋整個粵港澳大灣區。珠江水系的航運產業是一個線下重資產行業，信息化程度非常低，線下業務場景非常復雜，因此，航運產業+互聯網方案必須尊重線下產業、是以線下產業為本體[1]，才能更好地被線下產業所接受。

2主體分析

以互聯網為本體的方案，是一個忽略線下產業、忽略經營主體的方案，是一個不尊重線下產業規律、經營主體的方案，是一個以互聯網優勢強制干預線下產業的方案，這種方案一般難以解決經營主體的根本問題。為了更好地確定適用的方案，需要先確定出經營主體。

在珠江水系，內河航運企業存在“小、散、少、弱“的特點，抗風險能力不強。截至2015年底，廣東省水路運輸企業共630家，其中總運力超過10萬載重噸的僅有22家，占水路運輸企業總數的3%，大多數水運企業（78%）擁有船舶數不超過10艘。全省水運企業普遍存在”小“（經營規模?。吧ⅰ保ㄘ涍\不穩定且運力結構單一）、“少”（市場份額少、服務功能少）、“弱”（競爭力、融資能力弱）的現象，處于物流服務供應鏈的末端，議價能力弱，缺乏市場主導權[2-3]。通過廣東省交通廳發布的信息，結合具體的市場調研，可以確定這是一個以小微企業為主的經營主體，其中還存在著大量的家庭式經營。

內河航運產業在現階段難以大范圍標準化，珠江水系的船舶噸位、類型存在較大差異，加上經營主體中，小微企業、家庭式經營占較大部分，因此，并不建議在現階段對航運產業進行強制淘汰、兼并整合的處理方案?，F階段應該允許小微運輸企業的存在，且為他們的生存、發展提供便利，同時，推動航運產業互聯網的發展，為后續的產業升級做好前期準備。

3問題分析

經過對廣州航運業、佛山航運業的實地調研，以及對西江經濟帶的數據分析，我們發現，珠江水系的航運產業在經營方面存在以下問題。

3.1經營收入方面：供需信息不對稱

船舶空載是航運業的一大難題。一方面，由于空載過程存在油耗、人力等成本，因此，空載率越高，總體運營成本越高，分攤到實際貨運中的運輸單價也就越高;另一方面，空載的船舶如不適當壓載，行進過程中搖晃劇烈，輪舵會露出水面，造成主機飛車、船舶失速、舵效差等問題，給機艙設備帶來極大危害。

據統計，珠江水系內河航運船舶空載率較高，約在50%左右，上下航行貨物運輸需求很不平衡，回程貨少，能源利用率低，影響企業的效益[4]。2019年上半年，珠江水系長洲樞紐（位于廣西壯族自治區梧州市，潯江和西江交匯處）下行過閘船舶總核載為 6208.36萬噸，而上行過閘貨物總量僅為 1477.59萬噸，空載率高達 76.2%[5]。

3.2經營成本方面：油耗成本偏高

內河航運業的運輸成本可分三大塊：油耗成本、人力成本、維修成本。經過我們在佛山西江主航道的實地調研，以一艘5000噸的中型內河運輸船為例，油耗成本和人力成本在總運營成本中占比分別為 42.91% 和 34.57%。很明顯，油耗成本是船舶運輸成本的主要成本。2019年，5000噸的運輸船全年大約加油15次，平均每月加油1.2次，按6元/升計算，每次加油1.5萬升，費用為9萬元，全年加油費用大約135萬元[6]。

對普通的私家車來說，一次加油1.5萬升是不可想象的，但對船舶來說，1.5萬升的量都難以獲得一個2%的折扣。不過，如果以三艘以上船隊的量去和油站簽訂一個長期加油協議，則可以獲得一個1%-2%的折扣，如果是十艘船隊的量，預計可獲取5%到8%的折扣。這里按照一艘船135萬的年加油費來算，5%到8%的折扣可省下6.75萬元到10.8萬元，這個折扣省下的錢足可以買一臺比較普通的私家車。如果船隊更大，則可以進一步獲得更大的折扣。

3.3經營難題方面：船舶生活物資

這是一個行外人經常會忽略的問題。經過我們在佛山市航運業的實地調研，以一艘載貨量5000噸的中型內河運輸船為例，船舶上需要配備齊全的工作人員，一般最低安全配員含有四個崗位：船長、二副、輪機員、普通船員，除此之外還會有一名生活員，總共需要6到10位工作人員[7]。這些工作人員除了放假之外，大部分時間都是在船舶上生活，因此，船舶上生活物資的補給成了一大難題。物資補給的過程比較麻煩，需要將運輸船舶停靠在河道上，?？奎c要選擇接近商場、市場的地方，船員再通過中轉的小渡船上岸購買物資，整個過程大約需要2小時到4小時，這個過程除了?？奎c的選擇比較麻煩之外，最主要是時間上的浪費。

以上三個問題，是當前內河航運業最常見，也最急需解決的問題，我們可以考慮借助互聯網來部分解決、甚至徹底解決這些問題。

4 解決問題

直觀地看，在當前互聯網領域中，存在一些App應用，解決了類似于這三個問題的場景。信息不對稱的問題，比較相似的有貨車幫、貨拉拉;油耗成本高的解決方案可以考慮團購方案;生活物資補給的問題，和外賣配送比較相近。在確定解決方案的時候，我們要結合線下、結合具體情況、實事求是地進行分析，不可生搬硬套。

4.1網約船模式可解決信息不對稱問題

網約船信息平臺分為供需兩方，供方即為船主方，船主可以在平臺上發布供船信息，包括船舶類型、船艙深度、載重量等信息，也可以直接搜索相匹配的貨物運輸需求進行接單;需方即為貨主方，貨主可以在平臺上發布貨物信息及運輸時間要求，也可以就近邀請相匹配的船主接單。

但這種模式有兩個技術性的問題需要解決，一個是計費問題，一個是供需雙方的信用問題。如果不解決這兩個問題，純粹開發一個信息發布平臺，以信息發布平臺的方式促成供需要雙方合作，可能收效甚微。

4.2“團購”模式可降低油耗成本

油費是船主非常關注的成本問題，為了降低油耗成本，船主甚至會去加一些劣質油，劣質油雖然便宜，但也會損傷發動機。以平臺為“團”，通過正規渠道，與油站簽訂長期加油協議，才是最好的解決方案。

這種模式在傳統互聯網項目里面非常常見。以平臺流量為籌碼，要求供應商/商家降低價格，卻沒有做好服務于平臺用戶的工作，只想著從中賺取大量差價，這是傳統互聯網平臺最常見的模式[8]，是一種“殺雞取卵”的模式。以產業為本體的互聯網平臺，是以產業鏈為服務對象，而不是以某個問題或某個痛點為解決對象，因此，雖然船舶加油存在較大的差價空間，但是，不能因短期利益放棄長遠利益，服務產業鏈才是最終目標。

4.3參考美團跑腿解決物資配送問題

與外賣相比，船舶物資的補給問題，傾向于跑腿代購。代購商城與普通的線上商城差別較大，在品類上至少需要包含生鮮果蔬、生活用品兩大類物資，另外，需要有小渡船實現配送到船，解決大噸位船舶停船等待的問題。船主在代購商城上下單后，指定送貨時間和送貨到船的定位地點，商城按照商品清單和配送時間、定位地點，將商品配送到船。相對于船主來說，這個配送過程可以省下2小時到4小時的時間成本，根據我們在西江主航道的實地調研，五天的生活物資大約50公斤，船主額外支付50元的配送費是完全可以接受的。

以上的解決思路，必須強調，服務于產業的互聯網平臺，最忌以傳統消費互聯網的方式進行構建，傳統互聯網平臺多以互聯網為本體，打著“顛覆”的旗號要求線下產業適應線上思路，這種思路在航運產業是行不通的。服務于航運產業的互聯網平臺，一定要以線下航運產業為本體，深入航運產業內部，圍繞產業鏈條，制定最匹配的方案。

綜上所述，雖然，珠江水系的航運業信息化程度比較低，但是，+互聯網的方案是可行的，可以針對急需解決的問題制訂相適應的解決方案，前提是必須以線下航運產業為本體，以服務產業鏈為目標，避免以傳統的互聯網解決模式生搬硬套。

參考文獻：

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[7] 廣東省交通廳.廣東省水路運輸“十三五”規劃研究[EB/OL].http：//td.gd.gov.cn/zwgk_n/jslyxxgk/fzgh/content/post_2622010.html.2017.03.31

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