“一帶一路”沿線地區航空物流與經濟協調發展研究

曹允春，葉無恙，馬歡歡，李 炎

（中國民航大學 經濟與管理學院，天津 300300）

0 引言

“一帶一路”倡議自提出以來，全球100多個國家和地區共同參與，涉及國家多、地區廣，航空運輸業具有高效、快捷的特性，已然成為“一帶一路”沿線各國之間互聯互通、經濟繁榮的重要保障。在此背景下，航空物流業與區域經濟共同發展趨勢也日益顯著，數據顯示：“一帶一路”沿線地區71個國家總的航空貨運周轉量在逐年增加，2018 年達到80 651 百萬噸公里，相比2017年增速達6%；而在區域經濟方面，“一帶一路”沿線地區也一直保持高增速發展，2018年總GDP 達到167 022.51 億美元，年增速達到6%。航空物流與區域經濟作為“一帶一路”沿線國家發展的重要影響因子，如何更好地推動二者共同增長具有重要意義。因此，本文對二者耦合協調度以及時空分異特征進行測算，分析各國航空物流和區域經濟的發展關系，提出相應對策，以促進“一帶一路”沿線地區航空物流業和區域經濟更穩定、更協調發展。

1 文獻綜述

近年來，經濟全球化趨勢日益明顯，并伴隨著區域經濟合作與交流的深入發展，航空物流與區域經濟之間的相互關系已成為各國學者的研究熱點。Debbage[1]研究發現航空物流業與區域經濟互動發展，兩者之間互為因果關系。王琛[2]通過系統動力學模型仿真，以廣西航空物流、區域經濟和東盟貿易發展為子系統，仿真結果表明航空物流對區域經濟和貿易發展具有重要作用。Baker D 和 Merkert R，等[3]通過檢驗支線航空運輸與經濟增長之間存在的因果關系，揭示了支線航空運輸對區域經濟增長有正向作用，區域經濟直接影響支線航空運輸，明確了維持和發展當地航空的必要性。李國棟，等[4]對我國31個省份航空物流與區域經濟構建了耦合協調度模型，分析發現我國的航空物流與區域經濟之間總體呈現出一定的耦合協調性，并且耦合協調程度不斷提高。此外，周平德[5]、高峰[6]、周曉利[7]等分別以廣州、廣西及鄭州航空港綜合試驗區等具體地區為研究對象，對航空物流業與區域經濟的關系進行研究。對“一帶一路”背景下的物流業與區域經濟關系也有一定的研究基礎，但多基于國內視角。李光明[8]運用耦合模型和空間自相關方法，對國內“一帶一路”沿線18 個省份物流業與經濟的耦合效應進行研究，發現各省份之間自相關效應顯著。

通過以上文獻可以看出，目前國內外學者大都以國內一隅或者國內相鄰省份區域為研究對象，對于航空物流和經濟的協調發展進行了深入研究，但對于“一帶一路”沿線國家這種全球視角下兩者的關系研究還未涉及，更重要的是缺少對時間和空間之間的動態協調研究。因此，本文將“一帶一路”沿線國家及地區作為研究對象，采用耦合協調模型與空間自相關相結合的研究方法，對2013-2018 年間“一帶一路”沿線地區的航空物流業與區域經濟之間的耦合協調度及時空分異進行分析，可以直觀看出“一帶一路”倡議對沿線地區航空物流與經濟的影響程度，為政府部門推進“一帶一路”倡議提供一定的決策參考和建議。

2 數據來源及研究方法

2.1 數據來源

本文分別選取了自2013年“一帶一路”倡議實行到2018 年之間，“一帶一路”沿線地區主要國家的航空貨運周轉量、GDP、國家人口等指標。歷年航空貨運周轉量來源于國際民航組織（ICAO）的理事會年報；GDP、國家人口來源于世界銀行報告，數據完整度達到99%。由于“一帶一路”沿線有些國家的航空物流發展過于落后，其航空貨運量沒有列入ICAO的統計年鑒，只能通過其國內民航類新聞進行數據采集，缺失的年份根據其歷年航空貨運周轉量增幅進行估算。根據現有數據，依據國家“一帶一路”官方網站最新數據資料，本文選取38 個“一帶一路”沿線國家地區，分別分布在亞洲大洋洲地區、中亞地區、西亞地區、南亞地區、東歐地區和非洲及拉美地區。具體見表1。

表1 “一帶一路”沿線國家區域劃分

2.2 研究方法

2.2.1 評價指標選取。耦合模型的兩個重要量化結果分別是耦合關聯度C和耦合協調度D，是物理學研究中產生的概念。耦合關聯度描述系統間的關聯強度，耦合協調度描述系統內部要素發展一致性程度，兩個系統間的相互作用越強，耦合關聯度和耦合協調度值越大，因此都是正向指標[9]。應用此模型，第一步需要明確航空物流與區域經濟兩個系統的評價指標體系。參考詹晶，等[10]在建立評價指標體系的研究成果，以總量、速度和質量三個層面作為評判標準，分別將航空貨運周轉量、航空貨運周轉量增長率、人均航空貨運周轉量作為航空物流系統評價的二級指標體系，將GDP、GDP 增長率、人均GDP 作為經濟系統評價的二級指標體系。

2.2.2 指標權重的確定。本文利用熵值法確定各指標權重，其特點其他文獻已有詳盡闡述，本文不加贅述。利用熵值法確定二級指標的權重，首先計算第j個二級指標的熵值ej：

其中，fij為系統i 第j 項指標的特征比重（i=1，2，…，m；j=1，2，…，n）；特別地，當fij=0 時，規定fijlnfij=0 ，從而保證ej∈[0,1]。

其次，計算第j項評價指標的熵權wj：

2.2.3 綜合發展水平評價模型的構建。本文分別采用線性加權法對航空物流（AL）和區域經濟（E）的綜合水平進行測算，將各指標所得的權重與無量綱化后的數據相乘再求和，就得出了二者綜合評價值Ui：

2.2.4 標準差和變異系數。標準差反映絕對差異與相對差異狀況，變異系數反映不同時間與不同地區的變異狀況，計算如下：

其中，S是綜合發展水平的標準差；ε是綜合發展水平的變異系數； 是綜合發展水平均值；p表示“一帶一路”沿線地區個數。

2.2.5 耦合協調度模型。借鑒耦合模型構造了反映物流與經濟整體協調發展的模型，設UAL和UE為航空物流和區域經濟系統的綜合發展水平值，進一步計算出航空物流和經濟的耦合關聯度C：

耦合關聯度的值在0 到1 之間，大致可分為5 個層次的關聯階段，見表2。

表2 耦合關聯階段

在確定耦合關聯度后，最后一步計算航空物流和經濟兩個系統的耦合協調度D：

其中，T 是航空物流與經濟的綜合評價指數，α和β都是待定系數，α+β=1。由于航空物流的發展極大地促進了我國空中絲綢之路的建設，是“一帶一路”欣欣向榮的基石，其作用絲毫不亞于經濟的作用，所以α和β都取0.5。關于耦合協調度的階段判定，參照權威學者巴風琴，等[11]的分類標準。

3 航空物流與區域經濟耦合測度

3.1 時間變化特征分析

3.1.1 總體變化分析。“一帶一路”沿線地區航空物流發展水平和經濟發展水平見表3。從綜合得分總體來看，“一帶一路”沿線38 個國家的航空物流和經濟均取得了較大的發展，但就增長幅度來看，兩者在2013-2018年間增幅均較小，其中航空物流增長幅度稍高于經濟增長幅度。從標準差來看，航空物流與區域經濟發展水平均大體呈現波動減小趨勢，表明隨著全球一體化發展，各國貿易往來更為頻繁。從變異系數來看，2013-2016年航空物流發展水平變異系數基本持平，自2016年后變異系數大幅減小，表明38個國家之間的航空物流發展水平差距在2017年急劇減小，2018年航空物流發展差距又略有擴大；經濟發展水平變異系數在2013-2014 年逐年減小，但在2015年達到最大值，之后呈現逐年下降趨勢，表明了38 個國家之間經濟發展在2015 年達到最大差距，之后經濟發展水平差距在逐年減小。

表3 “一帶一路”沿線地區航空物流發展水平與區域經濟發展水平相關數據

3.1.2 各區域變化分析。計算38個國家的耦合協調度，橫向截取2013、2015、2017 以及2018 年耦合協調度數據，結果見表4。2013年中國提出“一帶一路”倡議，極大地促進了沿線國家地區的貿易往來，絕大多數國家地區在該年航空物流貨運量都保持在相當樂觀的水平，經濟得到了迅速發展，因此2013 年38 個國家中有將近2/3的國家處于協調發展階段，處于失調衰退狀況的國家有15個，其中處于過渡類（瀕臨失調衰退）的有7 個；2015 年航空物流和經濟發展水平的差距最大，由于航空物流發展最為低迷，僅有13個國家地區處于協調發展狀態；自2015年后，航空物流與經濟的協調發展狀態開始轉好，到2018 年僅有4個國家處于失調衰退狀態。縱向分析38個國家的耦合協調情況，其中埃塞俄比亞、約旦和摩洛哥的耦合協調度變化最大，摩洛哥由2013 年的瀕臨失調衰退變為優質協調發展狀態，埃塞俄比亞和約旦由2013年的中度失調衰退變為2018 年的良好協調發展狀態；阿富汗和南非是近五年耦合協調度倒退最為嚴重的國家，阿富汗由2013 年的優質協調發展倒退為2018 年的瀕臨失調衰退，南非由2013 年的良好協調發展衰退為2018的輕度失調衰退狀態。

從空間分布上分析，38 個國家的耦合協調度大致呈現“東高西低、北高南低的凹形”空間分異特點，差距較大。亞洲及大洋洲地區的平均耦合協調度最高，發展最為協調，選取研究國家全部處于協調發展狀態，沿線國家及地區中有55.56%的區域處于優質協調發展，這是由于中國大力推動地區經貿往來起到關鍵促進作用，致使亞洲及太平洋地區的航空物流和經濟的耦合協調度持續上升。中亞地區的平均耦合協調度最低，其中烏茲別克斯坦更是處于中度失調狀態，主要原因是中亞地區經濟貿易多是與周邊國家之間的農業、建筑業、服務等行業活動，多依靠鐵路進行運輸，有限的航班數量、通關邊檢等方面的不順暢也降低了航空物流需求。西亞地區的平均耦合協調度處于中等水平，僅有土耳其1個國家處于失調衰退狀態，這說明西亞地區航空物流與經濟的發展實現了良好互動，航空物流發展與經濟發展幾乎處在正向耦合階段，隨著“一帶一路”倡議的深度發展，兩者的耦合協調度更勝從前。南亞地區的平均耦合協調度處于較為落后的狀態，低于“一帶一路”沿線38個國家的平均耦合協調度，這與西亞地區航空物流業不發達的現狀相符合。東歐地區的平均耦合協調度僅次于亞洲和大洋洲地區，所選取國家全部處于協調發展階段；同時，東歐地區平均耦合協調度從2013 年的輕度衰退失調轉變到2018 年的中度協調發展，該地區加大航空貨運企業吸引力度，推動航空物流重大基礎設施合作項目效果不斷顯現。非洲及拉美地區的平均耦合協調度也低于38個國家的平均耦合協調度，亞非之間強勁的貿易增長推動了該地區貨運需求增長，航空物流與區域經濟之間的相互促進關系越發緊密，2018 年已達到中級協調發展。

表4 2013年、2015年、2017年及2018年38個國家的耦合協調度

3.2 空間變化特征分析

3.2.1 全局變化特征分析。通過GeoDa 軟件基于空間鄰接權重矩陣測算全局Moran’s I 值，可以更直觀地展示“一帶一路”沿線國家地區航空物流與經濟的耦合協調度的差異，以便于分析其動態演變特征，見表 5。從表 5 可知，2013 年、2015年、2017 年以及 2018 年 38 個國家耦合協調度的Global Moran’s I指數值全部大于0，表明38個國家之間存在空間自相關關系，且在2013 年“一帶一路”建設對沿線國家航空物流業的支持作用最為明顯。2015年Global Moran’s I 值減小為0.155 6，反映出沿線國家地理環境千差萬別，航空物流和經濟發展水平不盡相同，耦合協調度差異性逐漸顯現，這也與沿線國家整體耦合協調度大致存在“東高西低、北高南低的凹形”空間分異特點相一致。隨后Moran’s I指數值呈現波動上升的發展態勢，表明“一帶一路”沿線國家空間自相關作用逐漸增強。

表5 2013年、2015年、2017年及2018年38個國家耦合協調度Global Moran’s I值

3.2.2 局部變化特征分析。首先通過GeoDa 軟件局部Moran 散點圖可以分析“一帶一路”沿線國家地區航空物流與經濟耦合協調度的局部空間特征，局部Moran 散點圖劃分為四個象限，第一象限表現為高高集聚（HH 型），即高耦合協調度的國家與高耦合協調度國家相鄰，有明顯的擴散效應；第二象限表現為低高集聚（LH型），即低耦合協調度國家與高耦合協調度國家相鄰，顯現過度特征；第三象限表現為低低集聚（LL型），即低耦合協調度和低耦合協調度國家相鄰，呈現低速增長特征；第四象限為高低集聚（HL 型），即高耦合協調度和低耦合協調度國家相鄰，表現出極化效應。

選取2013 及2018 年數據做出相應耦合協調度的Moran散點圖，如圖1所示。2013年有19個國家分布在高高集聚和低低集聚區，協調耦合度表現為顯著的空間自相關性。比較分析2018年散點圖中各集聚區情況，第一，位于高高集聚區的主要是分布在亞洲及大洋洲的東南亞地區和西亞地區的阿拉伯半島地區，包括馬來西亞、泰國、印度尼西亞及約旦、黎巴嫩、以色列、沙特、卡塔爾和科威特，這些國家具備明顯的區位優勢，航空基礎設施完備，經濟發達，其耦合協調度維持在較高水平，且對周邊地區形成正向帶動作用，溢出效應明顯。第二，低高集聚區主要位于西亞東北部、南亞和東歐地區，包括伊朗、阿曼、印度和波蘭，這些地區與高協調耦合度國家相鄰，“被溢出”效應明顯。第三，低低集聚區主要集中在中亞和南亞的某些地區，包括哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、阿塞拜疆、巴基斯坦和阿富汗，所占比例只有13.2%，該部分地區地理位置偏遠，基礎設施環境較差，經濟發展水平落后，耦合協調度一直較低。總體來看，“一帶一路”沿線38個國家內大部分處于第一、三象限，占到73.69%，表明所選取國家空間正相關效應顯著，異質性效應不明顯。

其次，對沿線38個國家進行Lisa聚類圖分析，可以驗證其空間溢出效應，具體如圖2所示。2018年通過檢驗的國家包括：LL 型哈薩克斯坦、LH 型捷克和HL 型伊朗等國家。結果表明，哈薩克斯坦、捷克以及伊朗等國家對周圍地區有著明顯的積極或消極的擴散和溢出效應。其中，哈薩克斯坦和捷克的協調耦合度波動衰退證實了其對周邊國家地區具有消極影響，表明哈薩克斯坦和捷克的航空物流發展水平有待提升；伊朗的協調耦合度由2013年的0.536上升到2018 年的0.906，說明通過“一帶一路”倡議的推動，伊朗在基礎設施建設以及航空貨運領域的合作取得了巨大的進展，其作為“一帶一路”中的重要節點國家，已經發揮了輻射作用，帶動了周邊國家地區的發展。

圖1 2013年、2018年Moran散點圖

圖2 2018年Lisa聚類地圖

4 結論與建議

4.1 結論

從“一帶一路”沿線六大地區航空物流與經濟的耦合結果及時空分異來看，得到以下結論：（1）“一帶一路”沿線38 個國家的航空物流發展和區域經濟發展水平呈上升趨勢，且航空物流發展水平稍落后于區域經濟發展水平。（2）2013-2018 年沿線國家航空物流與經濟不斷協調發展，其中2015 年沿線國家的航空物流和區域經濟的差距最大，2018 年絕大多數國家處于協調發展狀態。整體耦合協調度大致存在東高西低、北高南低的地區分異特點。（3）從全局空間變化來看，2013、2015、2017以及2018年沿線38個國家存在空間自相關關聯，且2013 年空間自相關性最強，此后呈波動增長趨勢。（4）從局部空間變化來看，“一帶一路”沿線國家“馬太效應”顯著，空間正相關效應顯著，異質性效應不明顯。根據Lisa 統計指標檢驗，“一帶一路”沿線國家中，哈薩克斯坦和伊朗的航空物流發展水平急需提升，捷克帶動了周邊國家地區的發展。

4.2 對策建議

為了促進“一帶一路”沿線地區航空物流和經濟發展更加穩定、均衡性更強、耦合協調度更高，建議采取“一核心、兩助力、三完善”策略。

（1）一核心。以臨空經濟區為核心，圍繞“一帶一路”沿線地區國家內大型機場打造臨空經濟區。臨空經濟區被譽為地區騰飛的“引擎”，我國在臨空經濟區建設方面已經有了充分的發展經驗，完全具備對外輸出臨空經濟區建設的能力，國家要在政策和財力方面大力支持國內臨空經濟區智囊團隊參與“一帶一路”臨空經濟區建設。臨空經濟區既可以帶動地區航空物流業發展，又可以極大地促進地區經濟發展，是保證“一帶一路”沿線地區航空物流和經濟協調發展的最優策略。

（2）兩助力。包括援助沿線地區航空基礎設施建設和產業集聚。由于“一帶一路”沿線各個國家空間跨度大，航空運輸必將是承載“一帶一路”倡議推進的主要運輸方式。發展航空物流和經濟，其基礎設施必不可少，中亞地區、非洲及拉美地區國家經濟落后，缺乏基礎設施建設實力和產業聚集能力，這會影響臨空經濟區的建設和發展。我國要在“一帶一路”沿線地區的基礎設施建設上加大投入，探索新的國家基礎設施建設合作機制，與各地區內的國家相互配合，充分發揮區域優勢產業帶動性，利用好發展中國家政策、勞動力等優勢，助力其產業聚集，為航空物流和經濟的發展提供堅實的基礎。

（3）三完善。主要包括完善跨境電商平臺、自由貿區平臺和自由貿易港平臺。這三個平臺是影響航空物流和經濟的主要因素。因此，一方面要充分發揮政府引導作用，進一步推進開放平臺建設，并深入探索新的平臺運作模式，促進各國之間互聯互通，為經濟增長注入活力；另一方面，注重航空物流專業管理人才的培養，為經濟增長提供物流支撐，使航空物流與經濟達到最為緊密的耦合關系。