快遞進村“最后一公里”對策研究
——基于遼寧省農(nóng)村的問卷調(diào)研

董海鈺，趙 榮，王 霄，谷紅濤

（1.大連交通大學 機械工程學院，遼寧 大連 116028；2.大連交通大學 經(jīng)濟管理學院，遼寧 大連 116028；3.大連交通大學 藝術(shù)設(shè)計學院，遼寧 大連 116028）

近些年，中國快遞業(yè)的發(fā)展方興未艾，逐步成長為我國國民經(jīng)濟發(fā)展中具有代表性的“新業(yè)態(tài)”與“新經(jīng)濟”。從前幾年的“快遞下鄉(xiāng)”到如今推進“最后一公里”的“快遞進村”工程，中國快遞業(yè)煥發(fā)著前所未有的活力與生機。而中國快遞業(yè)發(fā)展的主要市場之一就是廣袤的農(nóng)村，日前《快遞進村三年行動方案（2020-2022年）》更是明確，我國物流體系將于2022年底初步建立，城鄉(xiāng)之間的流通渠道基本實現(xiàn)通暢，在農(nóng)村的綜合物流服務(wù)供給力度明顯增加，快遞服務(wù)“三農(nóng)”成果更加顯著[1]，“村村通快遞”在符合條件的建制村也可以基本達到。然而我國農(nóng)村快遞業(yè)由于自身的條件限制，受傳統(tǒng)的經(jīng)營模式影響較大，相比于城市發(fā)展還較為落后，在各個方面都處于起步探索階段。各方面的原因?qū)е罗r(nóng)村快遞服務(wù)的供需嚴重失衡，阻礙快遞下鄉(xiāng)進程的“最后一公里”問題亟待解決。

1 中國快遞進村現(xiàn)狀分析

1.1 龐大的中國農(nóng)村電商市場

隨著互聯(lián)網(wǎng)的高速發(fā)展，我國的網(wǎng)民總規(guī)模逐年擴大，農(nóng)村網(wǎng)民規(guī)模更是逐年上升（如圖1 2012-2020年中國農(nóng)村網(wǎng)民規(guī)模（單位：億人，%））。中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心（CNNIC）發(fā)布的第47次《中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展狀況統(tǒng)計報告》顯示，截至2020年12月，互聯(lián)網(wǎng)普及率達70.4%，我國網(wǎng)民規(guī)模達9.89億，較2020年3月增長8540萬，其中我國農(nóng)村網(wǎng)民規(guī)模為2.55億。與此同時，網(wǎng)上購物的需求也越來越大。根據(jù)商務(wù)部電子商務(wù)司發(fā)布的《中國電子商務(wù)報告2019》，我國農(nóng)村網(wǎng)絡(luò)零售額已達1.7萬億元，同比增長19.1%；農(nóng)產(chǎn)品網(wǎng)絡(luò)零售額3975億元，同比增長27%[2]。由此可見，電商領(lǐng)域在農(nóng)村地區(qū)顯現(xiàn)出了巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

圖1 2012-2020年中國農(nóng)村網(wǎng)民規(guī)模（單位：億人，%）

1.2 鄉(xiāng)村物流的核心痛點

1.2.1 進村物流成本高、效率低

相對于城市的密集，普通鄉(xiāng)村地廣人稀，道路通行不便，直接導致了快遞進村物流配送路線長、時間成本高等問題。而且，農(nóng)村對快遞的需求量相對于城市比較低，受季節(jié)的制約旺季淡季時期比較明顯，這就使得業(yè)務(wù)量的不穩(wěn)定，給運營帶來了困難。這些問題直接導致了快遞服務(wù)集約程度低的情況，讓快遞企業(yè)很難控制成本，也讓網(wǎng)點在農(nóng)村難以盈利并存活。

1.2.2 物流巨頭落地網(wǎng)絡(luò)布局不盡合理

在我國的物流體系中，處于領(lǐng)先地位的是順豐速遞、中國郵政、菜鳥網(wǎng)絡(luò)以及京東物流。然而這四大物流巨頭卻分別存在著不同問題：順豐速遞快而不全，中國郵政全而不快，菜鳥網(wǎng)絡(luò)大而不強，京東物流好而不大。在鄉(xiāng)村物流的大體系下，本就為數(shù)不多的網(wǎng)點中卻還存在著網(wǎng)點重復建設(shè)的問題，這就導致網(wǎng)點并不能配送到較偏僻的鄉(xiāng)村，而交通較便利的鄉(xiāng)村卻可以被幾個網(wǎng)點覆蓋。

1.2.3 農(nóng)產(chǎn)品上行物流體系發(fā)展不夠成熟

近年來隨著城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化進程的推進，我國農(nóng)產(chǎn)品上行物流體系雖然有一定程度的發(fā)展，但仍普遍存在著農(nóng)產(chǎn)品基本設(shè)施配套不全、專業(yè)服務(wù)能力不強、生鮮物流成本過高等問題。農(nóng)產(chǎn)品上行物流體系不成熟主要體現(xiàn)在因配套服務(wù)差導致的投訴率高，因價格不透明導致的議價能力弱，因壟斷經(jīng)營導致的競爭不飽和[3]。

2 問卷調(diào)研的目的與內(nèi)容

本次問卷調(diào)研在大量查閱快遞進村“最后一公里”的相關(guān)文獻以及現(xiàn)有的成果基礎(chǔ)上，探究我國快遞進村“最后一公里”配送現(xiàn)狀，有針對性地提出快遞進村“最后一公里”的建議與對策。

調(diào)研問卷內(nèi)容包括三部分，共計14題。第一部分為調(diào)研對象的基本情況，涉及農(nóng)民地區(qū)分布、年齡、購物頻率，共3題；第二部分圍繞收到快遞的時間、阻礙農(nóng)村物流發(fā)展的原因、農(nóng)村物流需要完善的方面、最近的快遞點的距離、影響居民快遞采購的因素等問題展開，共9題；第三部分從快遞進村的意義和可行性出發(fā)，共2題。

3 問卷調(diào)研分析

3.1 調(diào)研對象概況

3.1.1 調(diào)研村民地區(qū)分布

本次問卷調(diào)研圍繞遼寧省錦州市義縣紅石堡子村、遼寧省朝陽市凌源市四官營子鎮(zhèn)葛杖子村和遼寧省葫蘆島市南票區(qū)虹螺峴鎮(zhèn)板石溝村這三個遼寧省有代表性的地點進行，共調(diào)研了109位村民。其中遼寧省錦州市義縣紅石堡子村調(diào)研村民26人，遼寧省朝陽市凌源市四官營子鎮(zhèn)葛杖子村調(diào)研村民34人，遼寧省葫蘆島市南票區(qū)虹螺峴鎮(zhèn)板石溝村調(diào)研村民49人，如圖2調(diào)研村民地區(qū)分布圖。

圖2 調(diào)研村民地區(qū)分布圖

3.1.2 調(diào)研村民年齡分布

在參與本次問卷調(diào)研的109位村民中，0-18歲占比3.67%，19-30歲占比11.93%，31-50歲占比最多為59.63%，大于50歲占比24.77%，如圖3調(diào)研村民年齡分布圖。

圖3 調(diào)研村民年齡分布圖

3.1.3 調(diào)研村民購物頻率分布

由圖4調(diào)研村民購物頻率圖可知，大多數(shù)村民“經(jīng)常”和“通常”網(wǎng)上購物，一個月3～5次，甚至每隔一周左右；只有極少數(shù)村民一年只網(wǎng)上購物1～3次，甚至幾乎不購物。由此可知，農(nóng)村村民對網(wǎng)上購物有很大需求。

圖4 調(diào)研村民購物頻率圖

3.2 調(diào)研基本情況分析

3.2.1 農(nóng)村地區(qū)廣

針對阻礙農(nóng)村物流發(fā)展的原因，72位村民選擇了農(nóng)村地區(qū)廣，物流分散，配送效率低，占比66.06%，如圖5阻礙農(nóng)村物流發(fā)展的原因統(tǒng)計圖。

圖5 阻礙農(nóng)村物流發(fā)展的原因統(tǒng)計圖

3.2.2 物流速度慢

村民們一般收到快遞的時間如圖6收到快遞時間環(huán)狀圖所示，只有極少數(shù)人在兩天內(nèi)收到快遞，占比11.01%，甚至有28.44%的村民5天以上才能收到快遞。分析可知，交通運輸不便利，再加上廣袤的農(nóng)村地形環(huán)境，使得村民們收到快遞的時間顯著變長。

圖6 收到快遞時間環(huán)狀圖

同時，針對農(nóng)村物流需要完善的方面，109份調(diào)查問卷中絕大多數(shù)的村民選擇了配送速度，占比81.65%，如圖7農(nóng)村物流需要完善的方面統(tǒng)計圖。

圖7 農(nóng)村物流需要完善的方面統(tǒng)計圖

3.2.3 快遞點距離遠

對于最近的快遞點，有72.48%的村民離最近的快遞點5公里以上，只有極少數(shù)9.17%的村民離快遞點在2公里以內(nèi)，如圖8農(nóng)村最近快遞點統(tǒng)計圖所示。

圖8 農(nóng)村最近快遞點統(tǒng)計圖

針對農(nóng)村居民快遞采購的因素調(diào)查可知，絕大多數(shù)農(nóng)村居民因為快遞物流代收點距離太遠，取件麻煩而選擇減少購買，甚至不會購買，如圖9農(nóng)村居民快遞采購的因素統(tǒng)計圖所示。

圖9 農(nóng)村居民快遞采購的因素統(tǒng)計圖

3.3 調(diào)研意義與可行性

3.3.1 調(diào)研意義

根據(jù)調(diào)研結(jié)果，82.88%的村民認為快遞進村會使生活更加便利，網(wǎng)購更加方便；22.52%的村民認為快遞進村，會拉動村民就業(yè)，提高他們的收入；44.14%的村民認為快遞進村，會促進電商的發(fā)展，推動農(nóng)產(chǎn)品走出去；27.03%的村民認為快遞進村，會促進優(yōu)秀的人才回流，回鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)。如圖10農(nóng)村居民認為快遞進村的意義統(tǒng)計圖所示。

圖10 農(nóng)村居民認為快遞進村的意義統(tǒng)計圖

3.3.2 調(diào)研可行性

從快遞進村的可行性來看，超過一半的村民認為快遞進村有助于農(nóng)村的發(fā)展和鄉(xiāng)村振興是非常可行的（53.15%），只有極少數(shù)村民認為由于農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施落后，快遞需求量少，因此快遞進村沒有必要（6.31%），如圖11快遞進村的可行性統(tǒng)計圖所示。

圖11 快遞進村的可行性統(tǒng)計圖

4 建議與對策

結(jié)合本次問卷調(diào)查數(shù)據(jù)分析以及綜合109位村民中92份有效建議，提出以下幾點快遞進村“最后一公里”的建議與對策：

4.1 建立雙向流通的物流體系

雙向流通的物流體系主要包括兩個雙向過程：從城市到農(nóng)村，即工業(yè)產(chǎn)品和消費品通過物流配送中心或批發(fā)市場流入農(nóng)村消費者的物流鏈；從農(nóng)村到城市，即農(nóng)產(chǎn)品從農(nóng)民或者農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)營者流向城市市場終端消費者的物流鏈[4]。

4.1.1 推動政府職能的轉(zhuǎn)變

政府職能的轉(zhuǎn)變是推進城鄉(xiāng)雙向物流體系建設(shè)的關(guān)鍵。努力推動政府職能的轉(zhuǎn)變，明確好政府的角色定位，扮演好戰(zhàn)略規(guī)劃者、參與協(xié)調(diào)者和環(huán)境營造者[5]。在此過程中充分發(fā)揮政府的作用，努力推進雙向流通物流體系機制，發(fā)揮宏觀指導功能協(xié)調(diào)好城鄉(xiāng)物流活動，營造安全、平穩(wěn)、高效的物流環(huán)境。建立城鄉(xiāng)雙向物流發(fā)展的政府管理體系，不斷促進農(nóng)產(chǎn)品出村和工業(yè)品進村，實現(xiàn)城鄉(xiāng)物流一體化，加速農(nóng)村地區(qū)商品的雙向流通。

4.1.2 發(fā)揮各部門優(yōu)勢以及企業(yè)的主體作用

努力發(fā)揮各部門協(xié)同的優(yōu)勢以及企業(yè)在雙向物流體系中的主體作用。以湖北省某一市為例，近些年為集成和共享資源并優(yōu)化相關(guān)配置，發(fā)揮交通物流、郵政、商務(wù)等各部門協(xié)同管理的資源優(yōu)勢和物流園、郵政和快遞公司等企業(yè)的主體作用，以縣農(nóng)村物流中心為中心，十多個鄉(xiāng)農(nóng)村綜合物流服務(wù)為支點，超過一百四十個村莊綜合物流服務(wù)的終端，已經(jīng)形成具有“多能，網(wǎng)絡(luò)共享，功能全面，有效的操作和深度融合”特征的縣、鎮(zhèn)（鄉(xiāng)）、村三級農(nóng)村物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。“交郵融合+電子商務(wù)”的服務(wù)品牌開辟了雙向物流渠道，將工業(yè)產(chǎn)品運往農(nóng)村、農(nóng)產(chǎn)品運進城市。

4.2 大力發(fā)展農(nóng)村物流基礎(chǔ)設(shè)施

4.2.1 建立區(qū)域智能物流信息系統(tǒng)

建設(shè)統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局的現(xiàn)代物流中心，有利于促進物流的社會化和普遍化。區(qū)域智能物流基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，為物流信息的收集、傳遞與交流以及資源的合理配置創(chuàng)造了良好的條件。構(gòu)建地區(qū)智能物流信息系統(tǒng)應(yīng)學習國內(nèi)外先進經(jīng)驗和管理經(jīng)驗，參考行業(yè)標準和國家標準，注意城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)間的信息傳遞。

4.2.2 完善物流公共取送點建設(shè)

智能物流基礎(chǔ)設(shè)施是連接生產(chǎn)和供應(yīng)的重要環(huán)節(jié)，進一步完善存儲、轉(zhuǎn)運、卸貨、停靠等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施，支持農(nóng)村地區(qū)、社區(qū)以及學校等建設(shè)物流快遞的公共配送站以及取送點建設(shè)，著力促進地方經(jīng)濟發(fā)展，增強農(nóng)業(yè)發(fā)展后勁，便利物流運輸渠道。

4.3 推進城鄉(xiāng)交通物流發(fā)展

4.3.1 推進道路物流業(yè)的發(fā)展

道路貨運是綜合交通運輸體系的重要組成部分，是國家物流體系的重要依托載體，是國民經(jīng)濟發(fā)展重要的基礎(chǔ)性服務(wù)業(yè)。道路貨運行業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展，事關(guān)國民經(jīng)濟的平穩(wěn)運行。全國交通運輸工作會議指出，我國交通運輸仍處于基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展、行業(yè)轉(zhuǎn)型升級和服務(wù)水平提高的黃金時期；只有找準中心點和切入點，才能不斷提高交通運輸供給體系的質(zhì)量和效率。推進公路運輸業(yè)，發(fā)展農(nóng)村物流服務(wù)。

4.3.2 有條件地推進現(xiàn)代化交通運輸業(yè)

（1）統(tǒng)籌規(guī)劃確定目標。交通運輸業(yè)會不斷深化改革與發(fā)展，積極推進供給方結(jié)構(gòu)性改革，調(diào)整和優(yōu)化貨物的運輸結(jié)構(gòu)，將鐵路運輸和水路運輸齊頭并進的模式逐漸取代原始只以公路為主的運輸結(jié)構(gòu)，這樣對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展會十分有利。加快推進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改進農(nóng)村公路建設(shè)短板[6]，積極培育交通運輸?shù)男聵I(yè)態(tài)。

（2）加大交通物流項目的資金扶持。加強公路貨運場站的建設(shè)，實現(xiàn)貨運場站多元網(wǎng)絡(luò)化、合理布局化、標準化的信息和貨運車站功能的融合，這將提供一個可靠的平臺服務(wù)于現(xiàn)代物流的發(fā)展，積極鼓勵投資者多樣化并鼓勵社會、企業(yè)和個人融資等多樣化投資貨運場站建設(shè)，實行“誰投資、誰建設(shè)、誰管理、誰獲益”[7-8]，以利于加工及物流企業(yè)發(fā)展。

（3）建立綜合運輸系統(tǒng)。綜合性運輸系統(tǒng)的兼容性較高，所以，建立的同時需要包含不同的運輸方式，使各種方式的優(yōu)勢得到充分發(fā)揮，以最小的經(jīng)濟成本和時間成本最大限度地滿足運輸需求，提升綜合運輸競爭力，打造我國經(jīng)濟競爭的新優(yōu)勢。平衡好不同的運輸方式，是首要剛需，根據(jù)各地的地理特征和區(qū)域經(jīng)濟資源環(huán)境構(gòu)建合適的交通運輸方式，宜陸則陸、宜水則水、宜空則空的綜合運輸體系。各顯其長，最大限度地利用這個網(wǎng)絡(luò)整體，達到提高效率，促進出行的方便便捷性、舒適性和可選擇性，并極大地增強人民群眾的滿足度[9]。

（4）組建多部門聯(lián)合領(lǐng)導小組。加強組織領(lǐng)導的培養(yǎng)力度，進而加快促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，發(fā)展現(xiàn)代化物流。但是僅僅依靠交通運輸部門一方是不夠的，需要建立由商務(wù)、發(fā)改委、交通運輸、國土規(guī)劃、郵政、財政、供銷、稅務(wù)、糧食等部門組成的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展領(lǐng)導小組，建立聯(lián)席會議制度，邀請重點物流企業(yè)參加，解決整體物流運輸中遇到的問題。