奔馳車系故障診斷筆記(11)

大多數汽車的故障檢測過程大同小異，其核心技術不在于找到故障根源，而在于是否形成正確的診斷思路。比如通過綜合分析車輛維修歷史、故障碼、數據流、原理圖和電路圖等信息，從中發現線索，然后再結合工作經驗快速、準確地找到故障原因，最終排除故障。

培養診斷思路不是一朝一夕的事，需要技師在工作中不斷總結經驗、學習他人的檢測方法，并在實踐中觸類旁通、舉一反三，日積月累才能成為故障診斷的“大師”。

故障22

故障現象：一輛2012年產進口ML350運動型多功能車，配備M276型3.5 V6發動機和了擋手自一體變速器，行駛里程5.3萬km。用戶反映早上用車時發現車身高度很低。

檢查分析：維修人員檢查車輛車身高度，并無異常;起動車輛后按下車身高度調節開關，儀表盤提示車輛正在升起，同時車身高度慢慢地上升。查看車輛維修記錄，無任何保養和維修記錄。詢問用戶得知，車輛昨晚停在車庫里，早上用車時發現后部車身塌陷，高度很低;但起動車輛后高度又變正常了。初步判斷為偶發性的故障。

用XENTRY對車輛進行快速測試，結果空氣懸架控制單元有故障碼：C155664——系統壓力壓縮空氣傳感器存在故障，存在一個不可信的信號。從故障碼來看，其產生的原因可能為：空氣懸架壓力傳感器故障、控制單元故障或者二者之間的線路故障。

對故障碼進行引導測試，結果要求使用專用工具接線盒測量傳感器的供電、搭鐵和信號電壓。根據電路圖測量空氣懸架壓力傳感器（圖57），結果供電端與搭鐵端的電壓為5.0V左右（標準為4.8～5.3V），信號端與搭鐵端的電壓為2.9V左右（標準為0.5～4.5V），均正常。

根據檢測結果，引導測試要求檢查空氣懸架壓力傳感器至控制單元的導線和插接器。測量Y36b1至N51/3的導線，導通良好，插接器連接牢固，無腐蝕痕跡。空氣懸架壓力傳感器線路和插接器均正常。用XENTRY對空氣壓縮機以及壓縮機和閥體之間的管路進行氣動檢測，結果空氣壓縮機短時間內就能建立1400 kPa以上的壓力，且空氣壓縮機和閥體之間的管路密封正常。

綜合上述檢查，表明空氣懸架系統處于正常狀態，故障檢測陷入困境。重新分析檢測思路，注意到用戶反映的是車身高度很低，這一細節涉及了空氣懸架的基本原理：奔馳空氣懸架系統的壓縮機單元集成了空氣壓縮機和減壓閥，當空氣壓縮機或減壓閥工作時，可向空氣減振器和儲氣罐充氣或放氣，從而調節車身高度上升或下降。

嘗試復現用戶描述的故障現象，將車輛停放在車間一晚上，第二天上班后觀察車身高度，但故障并未出現。再次用XENTRY對空氣壓縮機進行氣動檢測，仍是正常的。外出試車，結果車子行駛正常。繼續將車輛停放在車間，打算再放置一晚看看，不過在臨近下班時發現，車身后部高度降低了很多，很明顯后懸架的空氣包或管路存在漏氣故障。這樣，檢查方向轉移至氣路上。

將車輛舉升，用XENTRY逐個激活2個后減振器的空氣彈簧使身升高（圖58），同時讓一個技師在相應的空氣彈簧旁聽診。結果在激活過程中沒有發出明顯的漏氣聲。在激活2個后減振器空氣彈簧上升至較高點后，將泡沫水灑在空氣彈簧及相應的空氣管路表面后仔細觀察，未發現表面有氣泡產生，說明管路和空氣彈簧沒有泄漏。

對空氣壓縮機進行氣動測試，結果壓縮機沒有建立壓力，也沒有發出運轉聲，即壓縮機沒有工作。繼續檢查空氣壓縮機為何沒有運轉。根據壓縮機單元的電路圖（圖59），A9/1ml的供電由控制單元通過繼電器F58KT進行控制，同時通過W52/11搭鐵;熔絲F58f238用于防止壓縮機因為運轉時間過長而損壞。

再次對空氣壓縮機執行氣動檢測，并在檢測期間脫開A9/1ml的插接器，測量其供電與搭鐵之間的電壓為12.0V左右，正常。這說明壓縮機自身故障導致無法運轉。

故障排除：更換壓縮機，然后氣動測試多次，結果均正常。連續停放2天故障也未再出現。交車給用戶，1周后電話回訪，用戶反映車輛一直正常，故障徹底排除。

故障23

關鍵詞：燃油壓力和溫度傳感器、燃油壓力、高壓油泵

故障現象：一輛2019年產進口奔馳AMG GT轎跑車，配備M178型4.0TV8發動機和了擋雙離合變速器，行駛里程2.5萬km。用戶反映車輛行駛中發動機抖動，故障燈亮。

檢查分析：維修人員通過系統得知該車無任何維修記錄。起動發動機，儀表板上發動機故障燈點亮，同時發動機抖動。熄火后重起，故障依舊。用XENTRY對車輛進行快速測試，結果發動機控制單元（ME）存儲有2個故障碼：P01BE17——油軌壓力傳感器2存在電氣故障，超出電壓極限值;P050800——在冷起動時點火角度設置存在功能故障。

由故障碼可以判斷出，發動機故障燈亮是由故障碼P01BE17引起的，所以維修人員決定先從該故障碼入手。

執行故障碼P01BEG的引導測試，引導步驟顯示燃油高壓實際值不正常，要求檢查左側燃油壓力和溫度傳感器B42/2的供電，以及B42/2的信號線電壓。根據引導測試步驟，按照要求使用專用工具插線盒測量（圖60），測量結果均在正常范圍內。根據此結果，引導測試提示更換左側燃油壓力和溫度傳感器B42/2。

維修人員分析認為，直接更換B42/2顯得太武斷，注意到在引導步驟中系統顯示的燃油高壓值不正常（圖61）。據此提示，在發動機怠速運轉的情況下，用XENTRY進入ME讀取燃油壓力實際值，結果兩側氣缸列的燃油高壓值均不正常（圖62）。

該款發動機的燃油供應系統由低壓回路和高壓回路組成，燃油泵產生大約0.40～0.67 MPa的燃油低壓。燃油經過濾清器過濾雜質和吸收不規則的壓力波動后進入高壓油泵，由高壓油泵壓縮至最高20.00 MPa，然后通過噴油器以高壓噴入氣缸內燃燒。

另外，在兩側高壓油泵上各集成了一個流量調節閥（Y94/1和Y94/2），由ME的脈沖寬度調制（PWM）信號促動，可根據需求調節進入高壓油泵的燃油流量。油軌兩側各集成了一個燃油壓力和溫度傳感器，分別監測油軌左側和右側的燃油壓力和溫度，相應的信號傳送給ME評估，用于調節油壓（圖63）。

結合燃油系統的工作原理，兩側的燃油壓力和溫度傳感器都是獨立工作的。換言之，左側燃油壓力和溫度傳感器B42/2并不會影響右側氣缸列的燃油高壓值。因此，可以判斷兩側氣缸列的燃油高壓值不正常是由于高壓油泵建立的油壓不足引起的。當然，左側氣缸列也存在B42/2信號不準確的可能，但在此暫時不考慮該可能。

分析高壓油泵無法建立高壓的因素，除了自身之外，還有燃油低壓回路、流量調節閥及其控制電路等。維修人員先用燃油表測量了油路的低壓值，為0.57 MPa左右，在正常范圍，排除低壓回路故障的可能。

流量調節閥有2個端子，查看電路圖得知，這2個端子都是連接至ME。其中一個由ME通過PWM信號進行控制，另一個搭鐵。將示波器HMS分別連接到Y94/1和Y94/2的控制線上，在起動車輛時測量控制波形，結果有穩定的波形輸出（圖64），說明來自ME的控制正常。

在怠速工況下用XENTRY促動2個流量調節閥，結果調節閥的控制角度可在正常范圍內變化，說明流量調節閥正常。

綜合上述檢查，可以判斷燃油高壓不足是由于高壓油泵故障引起的。

故障排除：更換2個高壓油泵總成，然后再次讀取燃油壓力實際值，結果兩側燃油高壓值均正常（圖65）。試車，車輛行駛正常，故障徹底排除。

（待續）