站與城：城市更新背景下的站城一體化

李春舫 | Li Chunfang

21世紀以來，中國的城市化進入了持續的城市更新進程，城市更新的方式發生著明顯的變化，逐漸由增量更新轉化為存量更新。新的時代背景下，城市發展模式的變化必然會產生新的城市更新路徑。中國高速鐵路的建設催生了大量的新一代高鐵交通樞紐，這為城市更新帶來了新契機。日本和香港幾十年所積累的經驗值得借鑒，TOD模式下的“站城一體化”將成為城市發展的新動力。

1 傳統鐵路客站的“孤島效應”

新中國成立之后我國進行了大規模的鐵路建設，鐵路客站成為城市的門戶，選址大多數在城市中心區，這在很大程度上決定了后來的城市規劃與建設。受多方面條件制約，鐵路路基橫亙于城市之中，客觀上形成對城市空間的分隔，限制了城市空間的發展，甚至會形成明顯的城鄉分界線。鐵路客站一度成為城市中的“孤島”：可達性差、商業潛力不足、城市功能和業態單一。最大的問題在于：隨著城市及車站的交通流量日益增大，車站周邊城市干道不堪重負。這一問題在20世紀末至21世紀初的幾年特別突出（圖1～3）。

圖1 漢口站（2000年）

20世紀60～70年代，我國各城市建設的火車站大都是功能單一的交通建筑，采用線側式布局，只在鐵路站場的單側布置站房，鐵路路基限制了城市的發展方向：火車站面對城市的一側就是城市中心，而另一側是農村和郊區，只因為隔著鐵路站場和鐵路路基。這種涇渭分明的現象出現在多個省會城市，例如老的太原站、長沙站，漢口站、杭州站等等。半個世紀前的這些火車站，鐵路路基和車場標高往往高出地面3～5m，對城市空間形成的分割很明顯。城市衛星圖片非常真實地記錄著鐵路分割城市的狀況：鐵路客站設置在鐵路車場的一側，形成線側式站房和站前廣場，這一側成為城市建設與發展的中心區域；而鐵路車場的另一側，則幾十年都發展緩慢。鐵路車站作為城市重要的公共建筑，實際上在單向地輻射城市。

圖2 長沙站（2002年）

城市的單向發展對鐵路客站尤其是交通樞紐也是非常不利的，每個案例都一樣，沒有例外。城市主干道因為車站交通流量的疊加，在車站周邊產生的交通擁堵成為常態，幾乎成為解不開的死結。因為交通問題，太原站多次進行站前廣場和道路的整改，但是幾乎都沒有太大改觀。交通得不到實質性的改善，車站依然還是鬧市之中的孤島（圖4～5）。

2 城市更新：D與“站城一體化”的現實邏輯

TOD（Transit Oriented Development），即“以公共交通為導向的開發模式”，也可以說是一種以交通樞紐和商業區“雙核”為中心的一體化開發建設模式。過去的三十多年，在香港和日本進行的TOD模式的城市建設有效地促進了城市更新與持續發展。高度發達的網絡公共交通體系，尤其是快速軌道交通是實現TOD的最重要因素和先決條件。TOD的開發思路：加強土地的混合使用和集約利用，實現交通優先條件下的城市功能聚合，提高各類基礎設施的利用率，產生聚集效應，同時也解決城市無限蔓延和交通擁堵的問題。

TOD模式下的“站城一體化”是資源的整合和優化，使車站與城市的整體開發與建設有序進行，資源高效利用，實現“社會效益、經濟效益、生態效益”的最大化與最優化?！罢境且惑w化”要求城市公共服務空間最大限度地靠近車站，兩者有機融合，無縫銜接，資源共享，共同組成極富活力的樞紐綜合體。購物、餐飲、休閑、展示、旅游服務以及多種文化設施，城市與車站共享，形成以車站為核心的樞紐綜合體；在交通樞紐更大的輻射范圍內，商業服務與金融中心、會議中心以及企業總部、商務辦公、酒店等，與城市之間形成功能融合。

太原站擴建工程項目，是我們在有限的條件下實施上述策略的一個案例，針對太原站長期存在的問題，采用TOD理念進行城市更新。太原站是20世紀70年代具有代表性的省會城市鐵路客站，位于城市中心，隨著城市交通量的不斷增加，城市主干道不堪重負，造成車站交通擁堵，可達性差，環境也不理想。雖然人流量巨大，但商業服務設施業態單一，對旅客和市民缺乏吸引力。這種鐵路客站的“孤島效應”，在各大城市普遍存在。

圖3 太原站（2002年）

圖4 太原站（2005年）

圖5 太原站（2017年）

圖6 太原站交通改造

太原站在站場東側擴建，首先解決的是交通問題。通過增加下穿車場的道路分解西側老站房的交通壓力，除保留少量社會車和出租車外，包括公交、長途在內的大量交通轉移到東側，加上地鐵的引入，使東側新建站房分解超過70%的車站交通總量。

交通流線圍繞車站形成單循環的道路系統，聯系東、西兩個廣場，疏解老站房交通的同時也加強了城市東、西兩側的交通聯系。增設連通東側廣場的地下人行通道和人行天橋，進一步完善步行系統，則是我們對城市規劃提出的建議（圖6）。

圖7 車站周邊調研分析

圖8 車站綜合體功能示意圖

圖9 太原站立面（紅線部分為站房，2萬m2；其余部分為公共服務功能，3萬m2）

太原站東側擴建在解決好交通“可達性”后，獲得完善商業服務功能的機遇，增強車站對旅客尤其是周邊居民的吸引力。從車站周邊調研分析圖可以看到，站房東側分布著大量住宅而商業服務設施不足，有著潛在的商業需求。為此，我們把東側站房與商業服務設計成一個整體，即車站綜合體。公共交通帶來了便利，這里的書店、美食街、影院等各種服務設施都將成為市民的消費選擇（圖7～10）。

3 站城一體化的樞紐綜合體的基本特征

3.1 功能復合化

以鐵路車站為核心、高度融合城市功能形成的超級樞紐綜合體，甚至可以成為城市的副中心。在樞紐綜合體周邊，形成包括居住功能在內的多種功能的聚集與混合，增強樞紐綜合體的輻射力。

2017年由日建設計主持設計的重慶沙坪壩綜合交通樞紐（圖11），總建筑面積約48萬m2，除了高鐵、地鐵、公交等在內的交通功能之外，還提供辦公、酒店、公寓等復合功能設施，從而打造集合交通與物業開發的復合樞紐。這樣的站城一體化建設獲得成功的關鍵，在于國有鐵路部門和民營開發商之間的合作。雙方通過整體統籌，樞紐建設與整體開發得以有序進行。沙坪壩站作為成渝地區的重要交通樞紐，匯集了多條高鐵線路和三條地鐵線路，同時連通了南北的商住區、西邊的大學和城市公園，使曾被切斷的城市空間得以貫通。實現復合化的城市功能，交通的便捷性是一個決定性的因素：為實現高效換乘，將地鐵、高鐵、公交站及出租車場進行立體連接，并在其沿線及下方設置商業設施和自由通道，有效地減少了步行距離；步行網絡系統的完善銜接了周邊原有路網，形成南北貫通的步行流線，增強了步行可達性。

沙坪壩綜合樞紐是重慶第一個以高鐵車站為核心的TOD項目，經過復合化的城市功能改造，已有的老舊商業街區獲得了再生。

3.2 土地使用集約化

為了避免傳統鐵路車站的孤島形態，車站與城市公共建筑的一體化帶來了密集的建筑群聚合，傳統的大尺度站前廣場消失，豐富的地上及地下空間取而代之，立體化多層次的TOD模式能更有效地實現土地使用的集約化。

北京副中心綜合交通樞紐是北京城市副中心的重要交通樞紐和門戶（圖12），位于北京市通州區，這里將建成一個幾百萬平米的新城區，預計2024年底具備通車條件，將實現城市副中心1小時直達河北雄安新區，15分鐘直達北京首都國際機場，35分鐘直達北京大興國際機場的捷運系統。在京津冀一體化、首都城市結構調整、城市副中心全面建設的大背景下，副中心交通樞紐不僅將連接市域、區域交通大動脈，滿足每天幾十萬人快速出行的需求，還將建設一座龐大的地下地上一體化未來之城，帶來新的城市活力。這樣的一個交通樞紐，成為商業區和樞紐站的復合模式，也正是地下、地上整體開發，集約化使用土地的結果。

圖10 整體鳥瞰圖

圖11 重慶沙坪壩綜合交通樞紐

圖12 北京副中心綜合交通樞紐剖視圖

圖13 香港西九龍站

圖14 香港西九龍站總平面圖

圖15 香港西九龍站廣場

圖16 香港西九龍站屋頂游覽步道

樞紐充分利用和拓展了地下空間，釋放了地面空間,體現出站城融合的巨大優勢，也最大限度地避免了軌道交通對城市空間的分割。設置于地下的軌道交通是這個樞紐的核心：地下一層設有城際鐵路和地鐵進站廳，出租、網約車的落客接駁場站，以及城市公共服務空間、非付費區換乘通道；地下二層為城際鐵路候車廳、出站廳，地鐵6號線站臺，以及服務三條地鐵線的換乘廳；地下三層為城際鐵路、市郊鐵路和規劃平谷線、地鐵101線站臺；此外，還利用夾層空間設置東西兩處公交場站。建成后每天將有超過45萬人的旅客流量。通過共享大廳把陽光引入地下的候車廳和站臺，形成開敞通透的地下空間，地面完全還給了城市，車站和城市在空間和功能上實現最大程度的融合。在樞紐內部，鐵路和地鐵之間的換乘不用出站便可直接進行。樞紐的地上部分將建成北京東部最大商業中心，還包括寫字樓群和其他公共服務設施，將形成整個副中心區域的核心。設置于二層的步行平臺，將跨越東六環西側路、芙蓉路等道路，“貫通”地上主要建筑，實現人車分流。市民甚至可以通過步行平臺直達北運河碼頭和綠地公園。

3.3 漫游系統網絡化

一方面，依托城市軌道交通實現無縫對接，擺脫市民對小汽車的依賴，避免交通擁堵，提高可達性；另一方面，通過建設簡潔明了的步行網絡和非機動車道形成自由的漫行系統，增加社區人群對樞紐綜合體服務設施的使用依賴度。

香港西九龍站位于香港西九龍油尖旺區（圖13～14），鄰近西九龍文化區，為廣深港高速鐵路香港段南端的終點站，連接廣東省深圳市福田區的福田站。香港西九龍站總建筑面積43萬m2，總占地面積11萬m2。西九龍站為全地下站，乘客大廳和站臺均位于地下20～30m。因此車站地上建筑及廣場和城市完全融合，成為重要的城市公共空間。站前的市民廣場面積近9000m2，廣場綠化面積達到3萬m2，綠化空間延至北面公交站區?？缭娇率康榈赖钠脚_上，提供由車站到水岸的漫游空間。最引人注目的是，漫游空間一直延伸至車站屋頂之上，俯瞰西九龍港灣。得益于地鐵、公交的接駁，更依賴于完善、自由的慢行系統，西九龍車站不僅僅是一個交通樞紐，更是一個可達性良好的公共中心（圖15～16）。人們在這里購物、聚餐、流連于車站寬敞中庭或者登高欣賞風景。西九龍站與相鄰的九龍站柯士甸站形成了香港最重要的軌道交通樞紐，同時最大限度地尊重和重新塑造了城市公共空間，市民廣場也引進了西九文化區的氣氛，成為西九文化區的延伸部分。

3.4 城市環境生態化

站城一體化的交通樞紐促進土地的集約化使用，可有效降低樞紐綜合體周邊的建筑密度，公共綠地面積得到保障，生態系統的修復得以實現，利于形成吸引人駐留的綠色生態環境，增加交通樞紐的凝聚力。

結語

站城一體化首先是發展理念的問題。當今中國城市發生了翻天覆地的變化，對于鐵路車站與城市的關系，我們已經認識到，僅滿足單一的鐵路運輸功能是遠遠不夠的。鐵路車站必須和城市協同發展，一體化建設與開發，這成為必然的選擇。

站城一體化也是城市發展模式的問題。我們現在已經看到了積極的一面，站城融合，多元復合已成為共識。鐵路客站的選址也更謹慎，地方政府的配合與訴求更積極有效，站區規劃與城市設計的銜接也更加充分。以鐵路交通樞紐為核心，以軌道交通為支撐，重塑城市結構，形成城市更新的新格局。站在城市發展的高度上，深層次的問題還需要我們進一步厘清：站城融合對中國城市發展的終極意義是什么？有誰來主導？能夠融合到什么程度？

站城一體化協同發展是運營體制的問題。在過去的十多年，新一代鐵路旅客車站整體水平得到全方位提升，旅客體驗得到了明顯改善。但是，車站屬于鐵路總公司，城市配套服務設施屬于地方政府，兩者屬于不同的業主，行政管理上沒有實現一體化。統一開發建設、統一經營管理還難以實現，這是實施站城融合的最大問題。

資料來源：

圖11～16：網絡；

其余圖片為作者自繪。