西藏融入“一帶一路”建設的現狀分析與未來展望

袁靜樂

摘 要：在“一帶一路”建設大背景下，西藏被定位為“我國面向南亞開放的重要通道”。西藏以“南亞大通道”為抓手融入“一帶一路”建設，既有優勢因素也有區內區外限制因素。為更好地抓住發展機遇，西藏應“依托內地、面向南亞”，更加注重基礎設施建設尤其是邊境口岸建設，密切中尼合作，為西藏面向南亞開放起到模范帶頭作用，同時加強與內地的經貿往來，形成聯動效應。

關鍵詞：西藏;“一帶一路”;“南亞大通道”

中圖分類號：F114? ? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2021）09-0034-03

“一帶一路”建設是習近平外交思想的生動實踐，是中國近些年來提供的最大公共產品，成為推動經濟全球化的新引擎。國內十八省因地制宜，積極融入“一帶一路”建設，西藏也被納入其中，通過建設“面向南亞開放的大通道”參與“一帶一路”，并以此為機遇促進自身的開放與發展。

一、西藏在“一帶一路”中的定位

西藏地處西南邊陲，總面積120多萬平方公里，下轄7個地市，與尼泊爾、不丹、印度和緬甸四個國家相鄰，地理位置特殊。2015年3月28日國家三部委對外發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中，將西藏的具體任務確定為“推進西藏與尼泊爾等國家邊境貿易和旅游文化合作”[1]。隨后召開的中央第六次西藏工作座談會明確提出，“將西藏建設成為我國面向南亞開放的重要通道。”[2]

“一帶一路”建設以六大經濟走廊為抓手，聚焦于五通建設，與沿線國家展開基礎建設等八大領域的合作。在六大經濟走廊中與西藏距離較近的是與西南地區對接的中巴經濟走廊和孟中印緬經濟走廊，但是兩條經濟走廊并沒有直接穿過西藏腹地，所以西藏想要融入“一帶一路”必須要需要發揮出自身的優勢，建設南亞大通道。

南亞地區在“一帶一路”倡議中，是陸上絲綢之路經濟帶和海上絲綢之路的交匯點，同時擁有中巴和孟中印緬兩大經濟走廊，區域合作和開放市場潛力巨大。因此，“一帶一路”為西藏發展提供了直接現實的重大歷史機遇和更清晰的發展方向。南亞大通道建設是指由通道、口岸、城市和產業有機集成的西藏全面開放戰略體系，依托西藏與尼泊爾、印度、緬甸、不丹等周邊國家密切往來的城市和口岸，連接中國內地經濟區，形成經濟交流大通道。現在，南亞大通道建設已經上升為國家戰略。

二、西藏融入“一帶一路”的現狀

（一）基礎設施方面

目前西藏正在加快建設“電網、路網、互聯網”三網的建設，西藏“十三五”規劃中明確講到：“打通新藏即新疆經過獅泉河至普蘭和吉隆、青藏即四川和云南經過昌都、林芝至亞東和吉隆等面向南亞開放公路大通道。”2014年8月16日，拉日鐵路正式運營，將青藏鐵路的終點由拉薩延伸至日喀則，而且國家還在計劃中印鐵路，即從拉薩經日喀則亞東到印度大吉嶺，經西里古里走廊到達加爾各答，這將是中國與南亞之間的一條大動脈;川藏鐵路也在修建之中，成為連接成都與西藏的又一天路，將西藏接入成渝經濟圈;新藏鐵路也在規劃之中。2016年5月，蘭州至尼泊爾的國際聯運貨運班列“蘭州號”運行成功，12月粵藏中南亞班列由沿海城市廣州開往內陸西藏并抵達吉隆口岸，打通了從廣州至西藏最終落腳于尼泊爾的公路鐵路聯運通道全程6 070公里，用時5—6天，為中尼之間搭建了一條高效快捷的貿易通道，并且將西藏和內地聯系起來，不僅能促進中尼兩國之間的交流，而且可以帶動西藏本身的發展。西藏航空事業的發展也值得矚目，西藏航空和尼泊爾航空于2014年8月共同出資成立喜馬拉雅航空公司，我們國內還建了隆子、普蘭機場，無論是地緣上還是經濟上都起到了一定的效果。

（二）對外貿易方面

2019年，全區貨物進出口總額48.76億元，比上年增長2.6%，邊境小額貿易29.33億元，比上年增長21.6%，出口29.01億元，增長21.6%。2019年，我區前三大貿易伙伴分別是尼泊爾、印度尼西亞和美國。其中，對尼泊爾貿易總額31.65億元，比上年增長26.7%，占全部進出口的64.9%;對印度尼西亞貿易總額4.30億元，增長132.7倍;對美國貿易總額1.76億元，下降40.9%[3]。

從以上數據可以看出，邊境貿易是西藏對外貿易的主體部分，而邊境貿易主要依靠陸路邊境口岸貿易。目前，西藏主要有七個陸路口岸，接壤尼泊爾的有吉隆口岸、樟木口岸、日屋口岸和陳塘口岸以及里孜口岸，大部分位于日喀則境內，其中日屋口岸、陳塘口岸、里孜口岸沒有公路連接，只有邊境互利共市貿易。吉隆口岸作為國家一級陸路口岸，曾是中尼兩國最大的陸路通商口岸之一;而樟木口岸作為中尼兩國相互交流的主要公路口岸，距離尼泊爾首都加德滿都只有128千米，曾經承擔著中尼之間90%以上的貿易量，但是由于4.25地震的影響而中斷;亞東口岸主要對印開放，曾是西藏最重要的通商口岸，由于中印關系的波動，于1962年關閉，目前處于待開放狀態。西藏商務廳的數據顯示，自2018年5月亞東乃堆拉中印邊貿通道正式開關以來，截至2018年7月8日，該通道中印邊貿進出口額交易1 110.13萬元人民幣，比去年同期增長87%。亞東仁青崗邊貿市場供需兩旺、秩序良好，印方入境車輛每天約40多輛，入境客商約70—80人左右[4]。普蘭口岸位于中印尼三方交界處，地理位置優越，但是印、尼兩方境內均無公路，限制了該口岸規模的發展。

三、西藏融入“一帶一路”的區位優勢和限制因素

西藏融入“一帶一路”建設有顯著的區位優勢，只有揚長避短，發揮優勢，才能促進西藏更好地發展。

（一）西藏融入“一帶一路”面向南亞開放的區位優勢

西藏作為海上絲綢之路和陸上絲綢之路經濟帶的交界處和東亞和南亞的唯一交接點，具有一定的區位優勢，據此，西藏可以將自己的發展路徑定位在“依托內地，面向南亞”上，抓住這一歷史機遇促進西藏跨越式發展。

1.地理位置優勢突出。西藏有著近4 000公里的邊境線，與不丹、印度、尼泊爾、緬甸等國家相連，有著得天獨厚的優越地理位置，是面向南亞地區的唯一陸路通道。現在需要做的就是加強基礎設施，并且通過交通網密切西藏與內地的聯系，使七大口岸具備完整的邊境口岸功能，這樣才算是成為真正的中國向南亞開放的門戶。而且西藏的自然資源豐富，例如亞東縣、墨脫縣不僅有著豐富的動植物資源，還有著可觀的礦產資源。現在已探明的礦產有37種，排名全國前十，這些都是西藏不斷發展的強有力的后盾。

2.藏文化獨一無二。藏民族擁有著光輝燦爛的本民族文化，散發著獨特的魅力。“南亞大通道”不僅僅是一條貿易之路，也是一條文化之路，沿線地區宗教文化占據著重要地位。文化的交流意義匪淺，習近平總書記講“國之交在于民相親”，“民心相通”是“一帶一路”“五通”建設中的重要一環，所以文化交流理應是“南亞大通道”建設中的重要內容，包括藏傳佛教在內的藏文化在歷史上與尼泊爾印度等國家有著友好的交流歷史。除此之外，獨特的藏文化衍生出獨特的經濟產業。西藏的旅游業、藏醫藥、農牧產品天然地帶有獨特品質。在西藏的出口商品中大部分是西藏當地生產的產品，如畜牧業產品、中藥材、輕工業產品等，具有雪域高原特色的飲用水、食品等生態經濟產業和特色的旅游業及具有民族風情的手工業都是西藏經濟發展的優勢。

3.中央扶持力度大。自西藏民主改革以來，中央一直很重視西藏各方面的發展，并且提供優惠的國家政策促進西藏的經濟發展。中央每五年都會召開一次西藏座談會，明確西藏的發展目標。在2015年8月24—25日的中央第六次西藏工作座談會上，習近平總書記總結出“六個必須”的治藏方略，并提出繼續在西藏和四省藏區實施特殊的財政、稅收、投資、金融等政策[5]。6次會不僅給西藏定下了明確的目標，而且也給予極大的政策支持，黨中央的正確領導和實施的優惠政策也是西藏對外開放的明顯優勢之一。

（二）西藏面向南亞開放的限制性因素

西藏對外開放有著明顯的區位優勢，同時又有著一定的限制因素，我們可以從區內區外兩個方面來看。

1.區內因素。首先，西藏地處西南邊陲，經濟發展水平較低，經濟體量小就會制約著對外開放的深度和廣度。其次，西藏的地理環境也影響著對外貿易的發展。以邊境口岸為例，普蘭口岸海拔4 000米，僅6—10月可以通行;吉隆口岸海拔2 100米，每年大雪封山3—4個月;樟木口岸海拔2 400，地處高山，建設大規模口岸收到地理環境的限制。最后，除了環境惡劣之外，西藏的基礎設施建設也稍顯落后，不能滿足需要。在對外口岸中只有樟木口岸和吉隆口岸有條件讓大宗貨物進出，但是樟木口岸又受到尼泊爾地震的影響曾一度中斷，影響到西藏對外貿易的正常發展。

2.區外因素。雖然說西藏地方與四個國家接壤，但是和緬甸、不丹之間邊境貿易幾乎可以忽略不計，而剩下的對尼泊爾和印度的開放也是各有各的問題。尼泊爾的經濟發展水平較低，經濟體量有限。中國對尼出口商品以初級商品為主，而且尼泊爾工業化程度比較低，發展動力及發展潛力都不足，西藏融入“一帶一路”最終的目標應該是對接印度，進而與孟中印緬經濟走廊聯系起來。但是中印之間關系起伏不定，并且存在領土爭端這一定時炸彈，雙方對開放邊境貿易始終持有謹慎態度。印度對我國深刻的不信任感一時間難以消除，將會長期影響西藏對印度的邊境貿易，甚至“一帶一路”在南亞地區的推行。

四、關于西藏更好地融入“一帶一路”建設的幾點建議

第一，加強基礎設施建設，重視陸路口岸。就像前文提到的那樣，西藏對外貿易很大程度上依靠邊境貿易，而邊境貿易又在很大程度上依賴于邊境陸路口岸，所以必須加強基礎設施建設，這也是“一帶一路”建設中八大合作方向中的重要一環。一方面，重視公路鐵路和航空事業，加快新藏、川藏、滇藏等鐵路線的建設;另一方面，加快口岸的基礎設施建設。目前，日屋、陳塘、里孜口岸基礎設施幾乎為零，亞東口岸只開放了乃堆拉山口，長遠來看不能滿足西藏對外開放的需求。西藏融入“一帶一路”建設必須要把邊境口岸重視起來，從七大口岸中挑選潛力大、限制少的典型重點建設，以點帶面，促進西藏對外開放。

第二，融入內地經濟圈，提升對外開放水平。西藏面向南亞開放既有優勢又有劣勢，如何最大限度地發揮優勢、彌補劣勢是一個值得思考的問題。西藏的經濟發展水平不高，我們可以通過交通網和內地的成渝經濟圈、廣東深圳經濟圈等經濟發達地區相連，通過便捷交通、縮短路途、增加物流中心等方式促進西藏本地區的經濟發展，同時提升對外開放的規模和層次，增強經濟實力。

第三，深化中尼合作，為西藏面向南亞開放起到模范帶頭作用。由于中印兩國政治關系的影響，西藏對外開放最現實的選擇是尼泊爾。尼泊爾雖然國家經濟水平不高，但是對“一帶一路”持歡迎態度，是西藏面向南亞開放的一個著手點與突破點，發展和尼泊爾之間的關系可以加強我國在南亞地區的存在感。除此之外，還可以在宣傳上配合“親誠惠容”這一處理與周邊國家關系的原則，將中尼合作打造成一個典范，吸引更多的周邊國家放下防范心理，以更加積極的態度參與“一帶一路”，與中國一起互利共贏。

參考文獻：

[1]? 授權發布：推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動[EB/OL].人民網，2015-03-28.

[2]? 習近平在中央第六次西藏工作座談會上的講話[EB/OL].中國網，2016-03-01.

[3]? 2019年西藏自治區國民經濟和社會發展統計公報[EB/OL].西藏自治區統計局官網，2020-07-08.

[4]? 亞東乃堆拉中印邊貿通道邊貿進出口快速增長[EB/OL].西藏自治區人民政府網，2018-07-19.

[5]? 在中央第六次西藏工作座談會上的講話[EB/OL].中國網，2016-03-01.

Analysis of the Current Situation and Future Prospects of Tibets Integration

into “The Belt and Road” Construction

YUAN Jing-le

（Party School of the CPC Committee of Tibet Autonomous Region，Department of Political Science and Law，Lhasa 850000，China）

Abstract：In the context of the construction of “The Belt and Road”，Tibet has been positioned as “an important channel for China to open up to South Asia”. Tibets integration into the construction of “The Belt and Road” by taking the “South Asia Corridor” as a grip has both advantages and constraints within and outside the region.In order to better grasp the development opportunities，Tibet can adopt the approach of “relying on the mainland and facing South Asia”，closely cooperate with China and Nepal，pay more attention to infrastructure construction，especially the construction of border crossings，and play an exemplary and leading role in opening up Tibet to South Asia，while The government should also strengthen its economic and trade ties with the mainland to create a linkage effect.

Key words：Tibet;“The Belt and Road”;“South Asia Corridor”