“反橋”背景下街區景觀重構與場所共生

張 芳

周 曦

城市高架橋、高架路①一度推進了城市的蓬勃發展，19世紀以來在中、大型城市中成為緩解城市交通壓力的重要選擇。然而作為城市基礎設施，其產生與發展是對城市功能需求的回應，其建設往往具有一定的時代局限性。20世紀90年代以來，隨著對高架橋在城市中積極、消極雙面性影響的反思，“反橋”運動在一些城市中悄然興起。在此背景下，將高架橋視為城市系統的有機構成，探討其景觀重構與場所共生十分必要。

1 從“建”到“反”的城市高架橋之反思

1.1 城市高架橋的雙面性

一方面，高架橋作為現代城市道路體系中不可忽視的構成，其尺度和體量徹底改變了城市的空間結構：帶動城市片區增值、推進土地級差調整、引發城市豎向形態結構調整[1]。城市高架橋具有減少平交叉口、強化快速路，以及分離過境交通等功能，極大提高了現代城市的通行效率。其龐大的體量、突出的形態成為城市景觀中不可或缺的組成部分。

另一方面，高架橋龐大的體量與強勢的形態往往會割裂城市肌理與街區的聯系，形成“城市峽谷”效應②。以高架橋建設應對交通壓力的方式具有局限性，隨著交通量達到一定閾值，反而造成“高架擁堵”與事故頻發。此外，橋體與地面之間極易形成死角，對城市環境、社會治安造成消極影響。

1.2 “反橋”運動的興起

圖1 城市高架橋改造模式與實踐

圖2 首爾路7017項目的理性推進[10]

高架橋作為高效城市的象征，被最大化利用了二三十年后，其弊端逐漸顯現。20世紀90年代起，發達國家中以城市中心區活力激發、肌理縫合、景觀恢復為核心的“反橋運動”悄然而生：一方面，對新建高架橋持謹慎態度，提倡城市交通系統協調發展，建立與經濟-環境-社會的長期動態協調；另一方面，意識到衰敗落后的高架橋對城市環境的傷害，提倡以公共景觀進行置換，或通過灰色基礎設施景觀化[2]賦予其新的城市意義與場所精神。

1.3 “場所”精神的回歸

城市高架橋在強調功能效率的同時，也帶來了景觀離散化、空間碎片化、形態機械化等副作用，導致場所精神日漸式微。場所作為存在空間的具體化，涵蓋了表征“空間”及場所活動的“內容”，具有物質和人文雙重意義。建筑大師路易斯·康(Louis Kahn)指出：“高架交通必須更為細致地建造……使這一場所對城市中心有更多的尊重”，改造利用更應重視“場所”精神的回歸。高架橋的更新改造可借鑒場所營造的城市設計策略，如社會生活建構的引導、公眾參與的營造模式、本土要素的強化與詮釋、關注原住民的需求與回歸、空間體驗多樣化塑造，以及以人為本的交通模式等[3]，引導“功能空間”向“城市場所”轉變。

2 “反橋”背景下的景觀重構模式

景觀重構的高架橋“空間-場所”改造，摒棄了傳統單一綠化的方式，涉及空間性質的重定義、“人與環境聯系”等場所營造的重要議題，避免了拓寬橋面、簡單拆除等方式的不足。通過塑造開放空間改變立交封閉的性質，賦予場地“積極空間”的意義③；利用橋體修復街區聯系，提取本土要素推進場所營造；在近現代的高架橋改造探索中，形成以城市整合、街區重塑、景觀共構和場所共生等為主導的特色，以及多層級要素相互交叉的若干改造模式(圖1)。

2.1 城市空間整合主導模式

針對長期受高架橋影響、肌理割裂分異較大的核心區，可考慮拆除衰敗的高架橋，以公共景觀重構的方式激發高層級的城市整合[4]。如美國波士頓的“大開挖”(Big Dig)中央隧道改造工程，以8～10車道的地下道路對原6車道的高架橋進行置換，在地面重構城市公共景觀系統[5]。此模式通過引入生態型景觀，重建城市景觀(濱水區)-開放空間-城市街區的空間關系，賦予場地新的意義；但該工程涉及地上地下多維交通的系統重塑，呈現出投資大、周期長、社會回報高于經濟回報的特點，具有一定的不可復制性。

2.2 街區意向重塑主導模式

針對破壞城市自然、歷史景觀的衰敗高架橋，特別是自然水系上覆蓋的高架橋，可拆除相關設施，恢復自然歷史景觀，重塑街區意象。如韓國首爾清溪川復原工程(???)對自然河流上覆蓋的水泥道路(1958年修建)及清溪高架橋(1971年修建，5.6km長、16m寬)進行拆除[6]，恢復自然水系，帶動周邊街區復興，重構城市空間秩序。該模式結合周邊城市更新重塑街區意象，構建慢行-景觀系統激發街區活力，形成人與自然為核心的高參與度公共空間。該模式將高架橋的拆除與街區意向重塑相結合，以街區意向重塑引導相關改造，對消除自然水系上蓋類型高架橋的消極影響具有針對性。

2.3 生態-人文景觀共構主導模式

針對處于城市核心區、拆建后對城市結構影響大，或承載了城市記憶的高架橋，可在安全評估的基礎上對橋體繼承利用；以公共景觀引導高架橋性質轉變，形成生態景觀與橋體人文景觀的有機共構。如美國紐約高線公園(The High Line)和澳大利亞悉尼貨物線公園(Goods Line)，均對廢棄高架鐵路線保留再利用，利用橋體的通行性質調整實現街區立體的人車分流，緩解區域交通壓力；植入的生態景觀與保留的工業景觀交相輝映，重構立體景觀系統，豐富城市空間體驗[7]。

圖3 清溪川復原工程

圖4 首爾路7017項目

2.4 場所共生主導模式

針對使用期內的城市高架橋，可通過量體裁衣的方式對橋體及其“剩余空間”④加以利用，結合城市景觀、開放空間和文化節點構建，賦予其積極的城市意義與場所精神。如多倫多橋下空間項目(The Bentway)，利用加德納高架橋的橋下空間(長約1.6km、高14.5m，橋面寬24m，橋墩間距18m)構建多用途公共空間，建立城市與皇后港濱水區的聯系，并與約克堡(Fort York)相連，形成社區景觀外延、包容多種城市活動的公共空間。日本的“中目黑高架下”項目，將700m長的高架鐵路橋定義為城市共享屋頂(Sharing Roof)，引入商業文化設施形成橋下活力帶。

3 高架橋改造與城市多維整合

高架橋“空間-場所”改造的重點，在于將高架橋納入動態發展的城市系統中重建“人與環境的聯系”。需要認識到，高架橋作為城市交通系統的重要構成，其拆、建、改造、通行性質改變等均會誘發城市空間結構、景觀生態和社會人文不同程度的重構或整合；應科學決策、整體協同，以多方均衡化效益為目標推進城市多維整合[8]。

3.1 科學決策與“理性反橋”

3.1.1 科學評估與民眾參與

韓國首爾市作為“反橋”的代表，20世紀90年代起開始對城市高架橋存續展開系列反思，至今已拆除20余座高架橋。然而只有對高架橋進行系統評估、經過大量專家-民眾交互式討論，才能將部分安全評級較低、拆除后有合理路網連通的“無必要”高架橋列入“拆除意向名單”，然后展開科學評估，確定最終的拆除名單。首爾市高架橋“拆除意向名單”的入選條件為：可通過地面交通而無必要建設高架路、對地域交通有不良影響、對街區聯系有嚴重影響等[9]。在整個拆除評估過程中，首爾市政府采取科學引導與城市事件助推相結合的方式，組織專家可行性研究與公眾交互式探討，保證“理性反橋”(圖2)。

3.1.2 分類對待，避免“反橋”過度

改造需要重視城市主體“人”的參與及需求，修復人地關系、避免矯枉過正。一方面，針對交通作用降低、有繞行方案的衰敗高架橋，如九老高架、三一高架、會賢高架，可拆除并以成熟的地面道路網替代；而城郊地區沒有繞行選擇的高架橋則需維護使用，保證城市交通。另一方面，城市核心區涉及空間-社會-人文多維效益的高架橋，需要納入城市系統綜合考量：可拆除相關設施，通過灰-綠基礎設施一體化建設實現區域多維整治，如清溪川復原工程(圖3)；或采取保留改造方式，引入公共景觀推進城市-街區-景觀的多維重構與立體整合，如首爾路7017項目⑤(Seoullo 7017)(圖4)。

圖5 首爾路7017項目相關城市協同更新

圖6 首爾火車站核心區結構均衡化：改造前后的選擇度與整合度對比[①文化站首爾284；②鹽川橋手工鞋街；③崇禮門；④漢陽都城；⑤南山(首爾塔)；⑥孫基禎紀念館；⑦藥峴教堂；⑧南大門教會]

3.2 “橋”空間改造與城市協同更新

城市高架橋改造具有城市多維整合意義，將“橋”空間納入城市空間-社會系統之中，重建物質空間與社會人文之間的聯系。在物質空間層面，統籌規劃相關城市更新，推進城市空間結構、交通體系和公共景觀體系重構；在社會人文層面，推進城市資源整合與系列圈層構建，賦予場地新的城市意義與多樣化的空間體驗。

3.2.1 “觸媒效應”⑥帶動城市更新

現代城市中倡導利用城市事件形成“觸媒效應”，繼而激活城市更新的積極發展模式。高架橋作為重要的城市要素，其空間形態、功能性質的調整具有“觸媒效應”，可激發高層級的街區-城市系列更新，對物質環境提升及社會文化保育具有重要意義。如清溪川復原工程除拆除相關設施外，還通過自然水系的恢復，推進歷史文化遺跡復原、道路體系重構，涉及橋梁、給排水等系列基礎設施建設，對重塑首爾文化形象、縮小漢江南北差異有著重要意義。首爾2030城市計劃(2030 Seoul Plan)中更是以首爾路7017項目為觸發點展開系列城市更新[11]，包括韓國一號國寶崇禮門地區的環境整治、高架橋北部的會議中心相關項目、西部以旅游商務開發為主體的城市更新項目，以及火車站附近住區和城市基礎設施等升級優化項目等(圖5)。截至2020年3月，以首爾路7017項目為核心的城市更新中，由老舊建筑改造的城市記憶核心設施已完成了8個。

3.2.2 “規模效應”⑦重塑城市圈層

高架橋的改造需納入城市公共空間的系統重構，發揮公共景觀“規模效應”，對周邊的生態、人文、景觀等資源進行整合，重塑城市立體完整的文化形象。拆除高架設施的清溪川復原工程實現了區域“封閉-開放”的空間轉化，引入了生態型城市空間，沿水系重塑城市街區意向。首爾路7017項目通過橋體通行性質的調整，實現了線性空間“割裂-聯系”的性質轉變，促成了公共景觀要素在空中維度的延伸，形成“萬里洞-中林洞-青坡洞-南大門市場-會賢洞”的空間序列，重構離散的城市公共空間的“空間-視覺-心理”多維聯系；建立起系列文化節點的視覺空間聯系，形成以文化站首爾284、鹽川橋手工鞋街、崇禮門、漢陽都城、南山(首爾塔)、孫基禎紀念館、藥峴教堂和南大門教會為代表的系列文化圈層(圖5)。

3.3 空間-社會效益

3.3.1 形態層面：空間結構均衡化

城市高架橋的快速交通功能，往往加劇地區的慢行空洞和肌理斷裂現象，高架橋改造的“景觀-慢行”系統構建，可溫和推進區域結構的均衡化發展。首爾路7017項目彌補了首爾站步行空洞區的穿越性交通，從空間結構上實現了站區兩側的縫合；通過空間句法的計算可以發現，改造前后選擇度有很大提升，展示了穿越性交通對人群的高吸引力，從社會使用層面強化了首爾站兩側的聯系。改造前，首爾火車站區步行空洞區巨大，南部隧道交通壓力大(選擇度呈橙紅、明黃色)；改造后的首爾路7017項目重建空洞區東西向聯系，慢行交通的強化提高了指向崇禮門方向的道路選擇度。整合度分析反映了研究區域的道路系統連接關系與空間結構層級，一般高亮區代表可達性較高的核心區。改造前，整合度在火車站南部沿主要道路呈“十字形”高亮區域；改造后整合度沿高架步行橋及相關主要道路擴展，由原“十字形”擴展為“井字形”均衡高亮區(圖6)。計算結果反映了區域結構的均衡化改善：首爾火車站北部兩側空間聯系加強，間接改善了指向崇禮門、明洞方向的交通；核心區的活力范圍在改造后呈結構性擴大，有利于城市均衡化發展。

3.3.2 社會層面：綜合效益提升

高架橋與其他交通空間相比，具備局部覆蓋性、邊界模糊性、縱向連續性、橫向滲透性及一定程度的社會公共性等特性，其拆建、改造涉及多元利益并會產生廣泛社會影響。隨著城鎮化進入后半程，城市不再執著于單一車行效率的提高，而是提倡構建環境友好的交通體系推動綜合社會效益提升，體現在環境優化、土地增值、基礎設施升級和活力激發等方面。

首先，改造著眼于社會環境的綜合效益，雖然通行速度有增有減，如會賢高架橋拆除后(當地上午時間的測速)平均車速下降約4km/h，三一高架橋拆除后平均車速提高約2.7km/h，但是由于去除高架橋的消極影響，周邊的街區聯系與環境品質均得以改善。其次，環境改善與基礎設施升級間接推動了周邊土地經濟價值提升，如彌阿高架橋拆除后，一年內附近地區土地公告價上升了16%，比同時期周邊區域高出10個百分點。此外，慢行交通的回歸可提高街區步行效率，重建被高架橋割裂的街區聯系。如首爾路7017項目以高架橋為核心，形成17條步行街和12個豎向交通節點⑧，激活高架“剩余空間”，形成展示宣傳、旅游服務、文化服務和體驗參與等多樣化功能，實現了基礎服務設施升級[12]。通行效率和可達性的提高(步行穿越火車站核心區橋體869m跨度約用時11min；地面步行用時20min，需要經過6個道路交叉口、3個紅綠燈；地下通路曲折復雜，穿行需要25min)，強化了指向崇禮門方向的文化旅游活動，以及指向南大門市場、明洞商圈方向的商業活動，對首爾核心區活力激發有重要意義。

圖7 首爾路7017項目“共生性”節點設置

4 街區景觀重構與場所共生策略

城市高架橋的拆-改-建并非城市要素簡單的刪除或疊加，更關乎街區景觀重構與場所共生。城市高架橋“空間-場所”的構建涉及眾多領域的共同作用，隨著“共生”思想滲透至城市-建筑領域，場所共生的理念為街區各要素的共同適應、優化協調提供了理論支撐。可通過“共生性”節點設置實現新舊共生、植筑共生；通過本土要素的強化與重釋，展示城市記憶與地域屬性，激發街區場地共情；塑造包容性空間，重建人地關系；立足社會生活，“以人為本”滿足使用主體的真實需求。

4.1 空間共生策略

新舊共生：將高架橋視為城市遺產進行繼承性改造，在空間的廣度中重建城市核心區公共空間的多維聯系，在時間的跨度中重建歷史與未來的對話。如紐約高線公園、悉尼貨運線公園、首爾路7017項目等，引入新材質對橋體進行結構修復，構建橋上橋下的豎向聯系，使之適應新的功能，形成展示宣傳、旅游服務、文化服務和體驗參與等“共生性”節點(圖7)。

植筑共生：通過生態恢復或灰-綠基礎一體化建設，形成景觀與基礎設施的共生，亦可通過橋體利用，使生態景觀和工業景觀交相輝映。如首爾清溪川復原工程中，自然水系的恢復與沿線道路、地下管網等一體化建設相得益彰；首爾路7017項目則利用橋體形成植筑共生、生態-人文共榮的城市景觀。

4.2 場所共情策略

保留橋體展示城市記憶：針對具有城市文化、歷史價值的高架橋，可通過景觀植入賦予高架橋新的城市意義，引導高架橋性質與角色的轉變，形成生態景觀與保留構筑物共構的“生態-人文景觀”展示城市記憶。

地域植物呼應地域屬性：景觀重構需要重視本土植物的回歸，根據植物對生態因子的特定需要、生態習性和生態適應性等特點，打造“四季不同景”呼應城市的地域屬性。如首爾路7017項目引入200余種鄉土植物，構筑“空中展廊”展示“韓國自然遺產的部分精華”。

4.3 人地共融策略

生態型城市空間構建：針對受高架橋影響而環境惡化的城市核心區，可構建生態型城市空間，重建開放空間、景觀、文化節點在城市-街區層面的聯系。如波士頓大開挖工程、多倫多橋下空間項目等，通過生態型城市空間植入，重建濱水區與城市內部空間-視覺-心理的聯系；清溪川復原工程更是結合自然水系恢復重塑城市街區意向，維護首爾的歷史文化原形。

全景“城市舞臺”構建：利用高架橋體空中優勢，包容多樣化的城市活動，建立人-自然-城市的互動。可通過構建橋體上下“景觀-慢行”系統，利用休息平臺、觀景平臺、街頭表演區、基礎服務設施，以及空中-地面連接體為城市活動提供支撐；利用橋體空中優勢，形成全景的“城市舞臺”，包容不同人群、性質、速度的城市活動，形成橋上橋下-“看與被看”的互動(圖7)。

4.4 多元平衡策略

場所的共生伴隨場所活動的共生，須立足社會生活的需求，權衡社會-空間多元利益。改造應放眼長遠，關注廣泛的社會影響，保證多方平衡。

“拆-改”平衡：鼓勵公眾參與的營造模式，建立“領導決策-公眾參與-專家咨詢”等科學決策機制，理性對待高架橋的存續問題，保證場所營建品質和街區活力激發。

“土-客”平衡：重視原住民真實需求的滿足，以聽證會等多種方式建立政府不同部門與民眾之間的互動；警惕基礎設施改造、街區整治、土地級差調整過程中“士紳化”現象的加劇，避免士紳化引發的土客矛盾等社會問題。

“開放性-安全性”平衡：立足社會生活需求，加強城市公共景觀設施外在管理與內在建設，根據其空間結構特性及使用人群特點完善安全防護、避免出現安全盲區⑨。

5 結語

高架橋在我國尚處于建設和使用的高峰期，但隨著城鎮化進入后半程，不少城市高架橋進入老齡化，“反橋”事件屢有發生。高架橋的景觀重構與場所共生探索帶給我們如下啟示：城市高架橋作為城市中不可或缺的構成，其“建-改-拆”均能對城市發展走向產生“牽一發而動全身”的影響，須理性面對多方平衡；以城市-街區的景觀重構切入高架橋改造是一種“以退為進”的技術手段，亦是城市整合與場所共生的載體，可為城市更新中高架橋的改造提供新思路。

注：文中圖片除注明外，均由作者繪制。

注釋：

① 本文統稱為高架橋，是指一種以高架結構支撐、突出地面的的橋。其作用是使車輛或火車，可以利用鋪設在橋面上的車道或軌道，跨越山谷、河川或其他道路，達到便利通過的效益。引自萬維百科http://www.wanweibaike.com/wiki-%E9%AB%98%E6%9E%B6%E6%A1%A5。

② 城市中，由于整齊劃一的建筑物的影響，形成類似峽谷的氣流運動，稱為“城市峽谷”效應。

③ 空間存在積極空間和消極空間，而場所則具備積極的內涵。

④ 高架“剩余空間”指支撐構件之間的空間、匝道下的空間、橋體交錯的零碎空間等，這部分空間隨高架橋產生，并隨著存量增長而變得不可忽視。

⑤ 首爾路7017項目屬于首爾火車站城市項目的核心內容，名稱取1970年建成、2017年重生之意，同時寓意著17條步行街。

⑥ 城市觸媒指能夠促使城市發生變化，并能加快或改變城市發展建設速度的新元素。具有良性觸媒效應的城市項目將會給城市發展帶來正面的推動作用。

⑦ 規模效應來源于經濟概念，指因規模增大帶來的效益提高。

⑧ 高架步行橋設有12個豎向交通聯系部分：6個電梯、1個扶梯、5個樓梯。

⑨ 根據筆者的實地調研：首爾路7017項目露宿問題嚴峻，首爾市政府雖對露宿、飲酒、吸煙等違法行為設最高10萬韓元(約600元)罰款、拘留等處罰，但威懾力不足；應對每天幾萬至幾十萬的人流，16名警員配備嚴重不足(白天6人、夜間5人，三班制輪換)；除跨越軌道區設鐵絲網防護外，其他區域為提供更好的景觀視角設1.4m高的玻璃防護欄，加之盆栽式種植，使兒童在此處玩耍存在安全隱患，首爾路7017項目開放僅10日，便發生墜亡事件。