云南省沿邊地區交通網絡可達性與城鎮化耦合發展研究

洪東方，駱華松，2，覃 潔

（1.云南師范大學地理學部，昆明650500；2.中國西南地緣環境與邊疆發展協同創新中心，昆明650500；3.中國鐵路昆明局集團有限公司，昆明650000）

推動區域協調發展，推進以人為核心的新型城鎮化是十九屆五中全會提出的“十四五”時期經濟社會發展的主要目標之一。國內外發展經驗表明交通基礎設施與城鎮化發展存在著密切的關系，二者協調好、耦合度高就能對經濟發展起到正向促進作用；反之，二者發展不協調，一方形成短板效應從而制約著經濟社會健康發展。國外學者最早對交通和城鎮化的發展關系進行探討，運用協調理論和交通經濟理論分析二者之間相互支持關系［1］。Wetwitoo等［2］論證了交通投資與土地利用協調對城鎮化集聚的重要性。國內新型城鎮化背景下，交通網絡建設逐步成為城鎮化先行的重要形態，道路交通網絡作為城市發展的骨架，影響城市發展規模的同時要求城市交通模式與城鎮化相適應，城鎮空間發展軸引導著交通網絡發展軸，同時交通網絡在支撐城鎮化發展的同時也在一定程度上引領城鎮的發展［3，4］。隨著研究進一步深入，已有學者利用省域面板數據，從時間和截面2個維度對交通基礎設施與城鎮化的相互影響展開研究［5］。目前，大多數研究采用耦合協調模型、社會網絡分析法和地理探測器對不同尺度下的交通與城鎮發展關系進行分析［6-8］。綜合來看，國內外學者對交通網絡與城鎮化的耦合研究不斷深化，但對西部邊疆地區的研究較少。因此，本研究以熵值法和耦合協調模型為依據，通過量化分析云南省沿邊州（市）的交通網絡與城鎮化發展水平、耦合協調關系，為云南省進一步推進沿邊地區建設和興邊富民行動提供理論參考。

1 研究區概況

云南地處中國西南邊疆，沿邊8個州（市）25個邊境縣分別與緬甸、老撾、越南3個國家接壤。近年來，沿邊地區作為興邊富民和西部大開發的橋頭堡陣地，社會經濟已經實現快速發展，云南省先后實施兩輪興邊富民工程和改善沿邊地區生產生活條件三年行動計劃，城鎮化進程進一步加速，沿邊地區常住人口城鎮化率從2000年的23.36%提高到2018年的47.81%，城鎮協調發展能力進一步增強。借助“一帶一路”和西部大開發的機遇，云南省加速推進公路“能通全通”“互聯互通”工程，推進鐵路“補網提速”，深化航空“強基拓線”，實現省際暢通、周邊國家暢通、沿邊暢通的交通網絡正在形成。

2 數據來源與研究方法

2.1 數據來源與指標選取

科學的指標體系構建是進行定量分析評價的前提，交通網絡可達性與城鎮化發展水平的耦合分析尚無統一的標準。本研究最短行車時間由百度地圖點對點逐條搜索獲得，城鎮化發展水平通過選取3大類、12個指標值為計量標準［9］，其他統計數據來源于2019年云南省統計年鑒和云南省各州（市）2019年國民經濟與社會發展統計公報。

2.2 研究方法

2.2.1 交通網絡可達性模型可達性用來評價特定交通系統條件下某中心城市到其他中心城市的旅行時間，利用加權平均旅行時間計算出云南省沿邊8個州（市）的可達性值。具體公式如下：式中，Ai表示i地的可達性值，Tij為i地到j地的最短通行時間，Mj為地區j的權重，本研究權值取各地區對應年份的城市生產總值和年末常住人口規模的平均值為計算指標［9］。Bi表示i地的可達性系數，n=8，為云南省沿邊各州（市）的節點個數。

表1 云南省沿邊州（市）主要交通網絡統計

2.2.2 城鎮化綜合水平計算城鎮化格局包含區域

經濟發展、社會經濟的空間結構、自然結構基礎和生態環境，其綜合性體現在經濟社會發展轉型的多個方面［10］。遵循指標的科學性和可獲得性，在參考張瀟晗等［11］、賈亦斌等［12］、尚靜靜［13］研究的基礎上，建立城鎮化發展水平評價指標體系（表2）。為解決指標單位的量綱差異問題，利用功效函數把指標進行標準化處理，其次運用熵值法計算二級指標的權重值，客觀地反映各指標值的重要程度，并用加權綜合評價模型計算出云南省沿邊地區城鎮化綜合水平指數。

表2 城鎮化發展水平評價指標體系

2.2.3 耦合協調模型

1）耦合度能夠反映出兩個系統間通過相互作用而產生相互影響的現象。本研究選取耦合協調模型來計算云南省沿邊地區交通網絡可達性與城鎮化發展水平的耦合度和協調度，借鑒陸保一等［14］的研究，耦合度計算公式如下：

式中，C表示耦合度，F1為交通可達性系數，F2為城鎮化綜合發展水平，α和β為權重系數，一般認為二者相互作用相同，故將α=β賦值為0.5，θ取值為2［15］。

2）耦合度雖然能反映出兩個指標體系之間相互作用的程度，但在反映系統間協調發展方面略顯不足，耦合協調度則能反映系統發展過程中協調水平的高低，公式如下：

式中，a、b為待定系數，由于交通可達性與城鎮化發展關系中二者作用相同，將a、b均賦值為0.5［14］。根據耦合度和耦合協調度的計算結果，運用自然間斷點分級法將耦合協調度進行階段劃分，在交通網絡可達性與城鎮化發展水平等級劃分的基礎上［16］，依據交通可達性與城鎮化發展的相關關系將其分為15個基本類型（表3）。

表3 交通可達性與城鎮化耦合協調度及發展特征

3 結果與分析

根據公式（1）和公式（2）計算出云南省沿邊各州（市）可達性值和可達性系數，并用熵值法算出城鎮化綜合發展水平指數，結果如表4所示。

3.1 交通網絡可達性測算結果和區域特征分析

通過交通網絡可達性模型測算可知（表4），云南省沿邊各州（市）的可達性水平較低，可達性值在6.44～9.17，可達性系數在0.82～1.17。其中，東南部文山壯族苗族自治州的可達性水平最高，可達性系數為0.82，其近鄰滇中城市群，且公路、鐵路、航空交通網絡齊全，因此可達性水平最好。地處云南省西南部的德宏傣族景頗族自治州可達性水平最低，可

達性系數為1.17，其雖然有航空交通運輸，但受制于地理位置的影響，空間距離較遠，所以可達性水平最低。整體來看，云南省沿邊地區可達性水平東南部優于西南部，其中文山、紅河、普洱、臨滄4個州（市）的可達性系數均在1.00以下。進一步分析發現，近鄰滇中地區的城市交通條件相對較好，遠離省會且交通運輸方式單一的州（市）可達性水平較差。

3.2 城鎮化綜合發展水平測度結果與區域特征分析

通過構建的城鎮化評價指標體系測度得出云南省沿邊8個州（市）城鎮化綜合發展值在0.05～0.20，其中紅河哈尼族彝族自治州城鎮化綜合發展水平（0.20）最高，約是最低值怒江傈僳族自治州（0.05）的4倍，紅河哈尼族彝族自治州在城鎮化發展水平12項二級指標體系中有7項位居第一，表明沿邊州（市）城鎮化發展水平不均衡受地域差異影響較大。除了紅河哈尼族彝族自治州和文山壯族苗族自治州外，其余州（市）的城鎮化綜合發展水平均在0.15以下，發展水平有待提高。怒江傈僳族自治州受制于地理位置偏遠和基礎設施落后的影響，人口城鎮化率不高且沒有高等學校，因此該州城鎮化綜合發展水平與其地他區差異較大。

3.3 交通網絡可達性與城鎮化耦合協調分析

通過公式（1）、公式（2）和熵值法分別計算出云南省沿邊各州（市）的交通可達性系數和城鎮化綜合發展水平指數，并用公式（3）、公式（4）和公式（5）對二者的耦合度和協調度進行測算，將結果通過ArcGIS 10.6軟件進行可視化表達，繪制出云南省沿邊地區交通網絡可達性與城鎮化發展水平耦合度和協調度空間格局（圖1、圖2）。

3.3.1 交通網絡可達性與城鎮化發展耦合度空間格局通過GIS自然間斷點分級法測算，由圖1可知，云南省沿邊8個州（市）交通網絡可達性與城鎮化綜合發展水平的耦合度指數在0.16～0.56，50%的州（市）耦合度指數在0.40以上，最高值為紅河哈尼族彝族自治州（0.56），最低值為怒江傈僳族自治州（0.16），顯示出云南省沿邊地區交通與城鎮化發展的耦合水平不高。根據測算結果將耦合度劃分為4個等級：耦合度指數≤0.16為低度耦合區，包括怒江傈僳族自治州；耦合度指數在0.16～0.34的為初級耦合區，主要包括位于西南部分的德宏傣族景頗族自治州、臨滄市和西雙版納傣族自治州；耦合度指數在0.34～0.42的劃分為中度耦合區，包含保山市和普洱市；耦合度指數在0.42～0.56的為高度耦合區，包括紅河哈尼族彝族自治州和文山壯族苗族自治州。

3.3.2 交通網絡可達性與城鎮化發展協調度空間格局云南省沿邊各州（市）交通網絡可達性與城鎮化綜合發展水平的協調度測算值在0.30～0.57。其中，最高值為紅河哈尼族彝族自治州（0.57），最低值為怒江傈僳族自治州（0.30），其中87.5%的州（市）協調度在0.40以上，37.5%的州（市）協調度在0.50以上，云南省沿邊地區協調度平均值為0.46，顯示出沿邊地區交通網絡可達性與城鎮化協調發展平穩，處于初級協調階段。

從空間分布上看，由圖2可知，云南省沿邊地區交通網絡可達性與城鎮化綜合發展水平耦合度空間格局和協調度空間分布呈對稱態勢，東南部協調度高于西南部，協調度大致呈自東向西遞減的特點。其中，高度協調的地州只有紅河哈尼族彝族自治州，主要受其地理位置優越的影響，近鄰滇中城市群城鎮化綜合發展水平較好；位于中度協調（0.47～0.52）的州（市）有文山壯族苗族自治州和保山市，主要是由于這2個州（市）交通基礎設施較好，各種交通運輸方式齊全；處于初級協調（0.44～0.47）的州（市）只有德宏傣族景頗族自治州，分布在中度協調的外圍地區；處于輕度失調（0.30～0.44）的地州數量最多，均遠離省會昆明市，有臨滄市、普洱市、西雙版納傣族自治州，呈條帶狀分布在滇中城市群的邊緣，受經濟發展帶動較弱，因此協調度較低；嚴重失調的州（市）只有怒江傈僳族自治州，主要是由于地理位置偏遠、交通可達性低、城鎮化發展動力機制不足等因素導致其協調度較低。

圖2 交通網絡可達性與城鎮化發展協調度空間格局

3.4 交通可達性與城鎮化耦合協調度發展特征劃分

根據交通網絡可達性與城鎮化耦合協調度及發展特征，對可達性系數Bi和城鎮化發展水平Ci進行比較，將云南省沿邊地區耦合協調度發展水平劃分為協調類和失調類5個基本類型，如表5所示。

表5 交通網絡可達性與城鎮化耦合協調發展特征劃分

4 云南沿邊地區交通網絡與城鎮化耦合協調發展路徑

構建多層次、多通道的交通運輸網絡是城鎮化發展的必然，同時城鎮化布局也在引領著交通運輸綜合布局［17］，推動交通運輸網絡與城鎮化協調發展可以從以下幾個方面進行布局。

4.1 統籌交通資源，提升交通通達度

推動沿邊地區經濟社會快速發展，縮小收入差距的關鍵措施之一就是完善交通網絡建設。一要加快公路交通網建設，加快國省干線改造，全力推進縣域高速公路“能通全通”工程，盡快形成內通外達、點、線、面相連接的高速公路網［18］。打造怒江最美公路工程，進一步提高交通基礎設施的通行能力和綠色發展能力。二要推進鐵路網建設，加快玉磨鐵路、大瑞、大臨等鐵路項目建設，開展臨滄至普洱、保山至六庫鐵路等項目前期工作，進一步提升沿邊地區交通通行能力。三要推動落實省內支線機場改擴建和新建工程，對迪慶、保山、臨滄等支線機場進行提升改造，力爭蒙自、元陽、怒江、普洱等新規劃機場破土動工，不斷加強沿邊地區與省內、國內主要城市之間環飛航線網絡和國際航線開辟力度，將沿邊地區推動成對外開放的前沿。

4.2 因地制宜發揮地緣優勢，推動城鎮化快速發展

沿邊地區經濟發展有著得天獨厚的地緣優勢，不斷提高對外開放水平是推動城鎮化快速發展的關鍵舉措。滇西地區怒江傈僳族自治州受自然地理因素的影響耦合協調發展進程較慢，應定位自身的地緣優勢積極發展以旅游業為代表的第三產業，依托最美公路建設發展成為國內外知名的旅游勝地。普洱、西雙版納、臨滄3個州（市）發展特征為輕度失調，城鎮化建設短板凸顯。普洱市作為綠色發展基地的代表之一，應以高原特色現代農業、林業、醫藥產品和大健康產業為著力點，推動產業轉型升級，加快建設以普洱茶為代表的產業體系，提升普洱茶的品牌化和國際影響力，在城市規劃上加快思寧一體化發展，推進墨江北大門和江城國門建設，聯動區域發展共同體，不斷提高城市化水平和可持續發展能力；西雙版納傣族自治州特殊的地理位置和氣候資源為其發展提供了得天獨厚的機遇，特色生物、健康養生等新興產業在“一部手機游云南”等數字化建設驅動下，傳統文化與現代產業跨界融合，不斷提升其經濟發展的質量；臨滄市在圍繞全省區域協調發展思路上要不斷加強綠色能源牌和綠色食品牌建設，優化城鎮布局，擴大孟定口岸新城規模，強化產城融合發展和城鎮聚集功能，不斷增強城鎮的聚集和對外輻射能力。德宏傣族景頗族自治州作為失調向協調過渡地區應進一步強化地緣優勢，以自貿區德宏片區建設為引領，創新跨境合作方式，在邊境口岸上以瑞麗、芒市、盈江3點為支撐形成全州對外開放的新格局，充分發揮沿邊口岸的優勢，發展邊境旅游、跨境縱深游項目，完善文旅設施配套服務，不斷提升第三產業在經濟社會發展中的占比。保山和文山兩州市分處云南沿邊的東西兩側，地理位置相近，耦合協調發展特征一致，其中保山市要按照“自然資源+健康養生+娛樂設施”的思路，不斷推出旅游新業態產品，建設一批“因形就勢、體量適度、融入自然、內在高端”的半山酒店，進而提升旅游業對城鎮發展質的提升；文山壯族苗族自治州在經濟上應發展以四大產業為主線，三七為重點的中醫藥產業、綠色水電鋁材為支撐的礦電產業、康養為特色的旅游業、綠色食品為代表的現代農業，強化規劃引領推進城鄉協調發展，實現改革開放互動并進，激發經濟發展活力。紅河哈尼族彝族自治州作為云南省沿邊地區經濟體量最大的州，雖然在新型城鎮化建設上走在前列，但在城鎮化建設上仍落后于交通網絡，在十四五規劃中應進一步增強滇中城市群“一主四副”的布局和加快蒙自副中心建設，推進滇南中心城市建設，深入實施第二輪興邊富民三年計劃，補齊各類城鎮發展的短板。

總之，云南省沿邊各州（市）要走區域協調發展道路，不斷發掘地緣優勢，推動新產業、新業態落地生根，主動贏得發展權，進而提升新型城鎮化水平。

4.3 建設綜合交通運輸通道，適應新型城鎮化發展

城鎮化快速發展推動新的城鎮形態不斷出現，城鄉統籌、城鄉一體的組團式和連綿式格局要求交通網絡布局要超前發展，不斷改善城鎮邊緣外圍區的交通可達性，按照點-線-面的空間布局構筑綜合交通運輸通道建設。云南省沿邊地區交通運輸以公路運輸和航空運輸為主干，構建沿邊大能力的客貨運輸通道，實現快速的客流、物流、信息流的輸送，綜合交通運輸通道應當以高速公路、干線航線為主，以普通公路、支線航線為輔，統籌考慮地理位置、區域發展規劃和邊疆發展建設，充分爭取國家和省級交通運輸發展規劃，分層次有計劃地建設各級綜合交通運輸通道，把交通資源的優勢發揮到最大，以期實現對新型城鎮化的助推作用。

5 小結與討論

1）云南省沿邊地區交通網絡可達性系數在0.82～1.17，可達性水平整體偏低，各州（市）之間的差距較小，交通網絡的水平和規模有待進一步完善。各州（市）需要充分發揮自身的地緣優勢，將基礎設施建設與民族文化有機結合起來，促進沿邊地區新型城鎮化和民族風情的協調發展。

2）云南省沿邊地區交通網絡可達性與城鎮化發展水平相關性較好，協調性整體處于失調到協調的過度階段，協調度大致呈自東南向西南遞減的趨勢。云南省沿邊各州（市）城鎮化發展水平均落后于交通網絡可達性，根據交通網絡可達性與城鎮化耦合協調發展特征將云南省沿邊8個州（市）劃分為2個發展類別和5個發展特征。

3）由于數據可獲得性和測評指標體系的限制，本研究在實證研究部分并未進行時間序列分析。因此，在未來的研究中將進一步拓寬指標體系，豐富數據支撐，更加全面地剖析交通網絡可達性與城鎮化耦合協調發展的態勢及其動力機制。